型线设计--总体设计
公路总体布局—路线设计
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M公路总体布局——路线设计1、公路路线与地形类别公路路线根据所处地理位置的不同可分为平原区路线、丘陵区路线和山岭区路线，其特点如下：1） 平原地路线因平原区的地面高差变化微小，其平面线形可采用较高的技术指标，尽量避免采用长直线或小偏角，但不应为避免长直线而随意转弯，在避让局部障碍物时要注意线形的连续、舒顺。
纵面线形应结合桥涵、通道、交*等构造物的布局，合理确定路基设计高度，纵坡不应频繁起伏，也不宜过于平缓。
2）丘陵区路线选线活动余地较大，应综合考虑平、纵、横三者的关系，恰当地掌握标准，提高线形质量。
设计中应注意：（1）路线应随地形的变化布设，在确定路线平、纵面线位的同时，应注意横向填挖的平衡。
横坡较缓的地段，可采用半填半挖或填多于挖的路基；横坡较陡的地段，可采用全挖或挖多于填的路基。
同时还应注意纵向土、石方平衡，以减少废方和借方。
（2）平、纵、横三个面应综合设计，不应只顾纵坡平缓，而使路线弯曲，平面标准过低；或者只顾平面直捷、纵坡平缓，而造成高填深挖，工程过大；或者只顾工程经济，过分迁就地形，而使平、纵面过多地采用极限或接近极限的指标。
（3）冲沟比较发育的地段，汽车专用公路和二级公路可考虑采用高路堤或高架桥的直穿方案；三、四级公路则宜采用绕越方案。
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 丘陵地形包括微丘和重丘，它们介于平原和山岭间，其特点是宽脊低岭，山形或聚或散，迂回曲折，地面起伏多变，相对高差较大。
根据地形起伏大小丘陵地区路线分为：微丘区路线和重丘区路线。
微丘区路线的平面线形应充分利用地形处理好平、纵线形的组合，不应迁就微小地形，造成线形曲折，也不宜采用长直线，造成纵面线形起伏。
重丘区的路线选线活动余地较大。
3）山岭区路线山岭地区山水相隔，山峦重叠，山高坡陡，谷深流急，地形曲折复杂，但山脉水系清晰。
山岭地区路线一般以顺山沿河布设，必要时横越山岭。
六类线综合布线系统设计方案
六类线综合布线系统设计方案
一、前言
1、背景
随着信息化的发展，局域网需要提供高速、安全、稳定的网络环境，
以便更好地服务于用户。
当前，六类线综合布线系统作为一种新型的网络
传输方式，受到了越来越多的用户的青睐。
六类线综合布线系统可以满足
用户对布线系统功能的广泛要求，它是网络传输速度和安全性最佳的解决
方案。
2、目的
本文重点介绍了六类线综合布线系统的设计方案，包括总体设计，布
线技术和设备选择，以及网络安全管理等内容，可为用户提供更完善的网
络布局方案。
二、总体设计
1、网络架构
2、网络分层
网络分层技术，是网络系统的核心技术之一、网络分层能够将综合布
线系统的功能和性能进行细致的分工，从而达到更好的网络性能和可靠性。
本方案采用三层网络模型，即交换层、路由层和用户层，通过三层网络模
型来管理网络的运行。
三、布线技术及设备选择
1、布线技术。
1-1-2型线图三个剖切平面—ppt
设计水线面(∥H面)
2.型线图三个剖切平面
型线图的三个基本的剖切平面
船体型表面 中站面(∥W面) 型线
2.型线图三个剖切平面
中线面:平行于V面,将船体分为左、右对称两部分并垂直
于水平面的纵向平面。中线面剖切船体后所得剖面，称为中 纵剖面。中线面与船体型表面的交线称为中纵剖线，它是由 龙骨线及艏、艉轮廓线所组成。 中纵剖线在H面和W面 的投影称为船体中线，以 符号“ ”表示。
项目1 船体总体图样识读与绘制 2.型线图三个剖切平面
任务1 船体型线图识读与绘制
2.型线图三个剖切平面
“船体识图与制图”在线课程小组
2.型线图三个剖切平面
2.型线图三Байду номын сангаас剖切平面
型线图的三个基本的剖切平面
船体型表面 型线
中线面(∥V面)
2.型线图三个剖切平面
型线图的三个基本的剖切平面
船体型表面 型线
2.型线图三个剖切平面 中站面：平行于W 面，通过船舶垂线间长的中点所作的
横向垂直平面。中站面剖切船体后所得剖面称为中横剖面。它 把船体分为前体和后体两部分。中站面与船体型表面的交线称 为中横剖线,以符号“ ”表示。
2.型线图三个剖切平面 设计水线面：平行于H 面，通过船舶设计吃水（通常为
船舶满载时的吃水线）所作的水平面。设计水线平面剖切船体 后所得剖面称为设计水线面。在静水中，它把船体分为水上和 水下两部分。设计水线面与船体型表面的交线称为设计水线。
船舶设计原理
船舶设计原理第一章1. 船舶设计分为船体、轮机、电气设计；其中船体设计又分为总体、结构和舾装设计；总体设计的工作主要包括：主尺度和船型参数的确定、总布置设计、型线设计、各项性能的计算和保证。
2. 船舶设计的特点：1）必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面，决策时要统筹兼顾；2）设计工作是由粗到细，逐步近似，反复迭代完成的。
船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。
3.船舶设计的基本要求：适用、经济；安全、可靠；先进、美观4.续航力是指在规定的航速（通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离。
自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。
船舶设计一般分为初步设计、详细设计、生产设计和完工文件四个阶段。
前一阶段的设计结果是后一阶段设计的依据，后一阶段是前一阶段的深入和发展。
第二章1.图纸审查是指新船或改建船舶在设计阶段按规定的送审图纸资料目录将设计资料送交审图部门审查，审图部门审查后提出对设计图纸资料的审查意见书，设计单位依此修改设计并提交对审图意见的答复书。
这个图纸审查的过程通常称为“送审”。
2.干舷是指船中处从干舷甲板的上表面量至有关载重线的垂直距离。
最小干舷是根据规范有关规定计算得到的最小干舷值，它是保证安全性而限制船在劳动过程最大吃水而提出的要求。
船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的储备浮力，另一方面可以减少甲板上浪。
最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这两个基本点来考虑。
3.“A”型船舶——专为载运散装液体货物而设计的一种船舶。
“B”型船舶——达不到上述“A”型船舶各项条件的所有船舶。
4.船长L是指最小型深85%处水线部长的96%，或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的长度，取其大者。
5.B—60型船舶：船长超过100m的B型船舶，在计算干舷时，其基本干舷取为B型船舶表列干舷值减去了对应船长的B型船舶表列干舷与A 型船舶表列干舷值之差的60%，这种船称为B—60型船舶。
综合布线设计方案
综合布线设计方案目录一、概述 (3)1.1项目背景 (3)1.2 项目概况 (4)二、需求分析和设计原则 (4)2.1需求与分析 (4)2.2 设计原则 (4)三、总体设计 (5)3.1设计依据 (5)设计标准 (5)设计及安装规范 (5)环境要求 (6)布线装置及线缆的工作环境 (6)布线装置及线缆的大气环境 (6)设计目标 (6)目标 (6)原则 (6)指标 (7)测试 (8)3.2综合布线系统简介 (9)五大子系统简介 (10)工作区子系统 (11)水平子系统 (11)垂直子系统 (12)管理间子系统 (12)设备间子系统 (13)四、系统设计方案 (13)4.1 综合布线系统设计 (13)系统特点综述 (13)工作区设计说明 (14)水平系统设计说明 (15)管理系统设计说明 (16)一、概述1.1项目背景我们会根据实地项目楼层分布情况和各种信息点的布局安排，设计和建设好综合布线系统；以单模光缆连接到校园网中，实现教学楼内全部无线覆盖，构建一个先进实用的计算机校园网平台；建设一个多网合一、全数字多媒体教学综合应用系统。
1.2 项目概况在规划和设计时我们充分考虑了计算机信息网络系统、语音通信系统及各智能子系统对综合布线系统的要求，力求把综合布线系统建设成一个可靠、开放、高带宽、可扩展、并满足未来发展的布线系统。
二、需求分析和设计原则2.1需求与分析（1）需求：布线要美观，能抗干扰。
分析：我们全部采用暗装布线，干扰强烈的地方全部采用屏蔽双绞线。
（2）需求：未来升级扩展容易。
分析：我们的设备插槽和信息点布置方面预留了充足的扩展空间，未来升级扩展非常方便。
（3）需求：每间教室信息点要连接到桌面。
分析：我们在多媒体教室的信息点模块采用桌面型模块，能保证每张桌子都能连接。
2.2 设计原则（1）先进性：在兼顾技术、资金、性能的条件下，采用最先进的产品，使综合布线系统及网络系统达到设计要求，并且最大可能地发挥其先进性。
现代舰船设计制造的基本过程与模式
现代舰船设计制造的基本过程与模式项目组成员：汇报时间：现代舰船设计制造的基本过程与模式一、引言船舶生产是一个很特殊的过程，其特殊性不仅体现在产品的类型、品种的繁杂，吨位大小、功能要求上的极大差异，更体现在船舶这一产品所涉及的原材料和零部件，其品种规格可以成百上千计算，其数量更是多达几万甚至几十万，船用设备涵括机械、动力、电力、电子、仪表等各个方面，且涉及卫星导航、卫星通信、计算机应用和自动控制等高新技术1。
船舶生产是一个包括经营、计划、物资、设计、制造、质量、安全等多种类型活动在内，而且又是交叉并行进行的复杂过程。
它既包括成千上万个零部件的加工，又包括逐步装配，并且进行各种设备、设施的安装调试，直到最后形成整船，经试航检验合格后交付船东。
科学技术的迅猛发展使造船企业传统生产方式的根本改变具有了必要性和可能性，各种先进制造技术为造船业的发展进步奠定了基础、明确了方向。
现代制造技术体系的形成，必将对全球造船业产生重大而深远的影响，并在当前世界范围内激烈展开的综合国力竞争中引发新一轮的挑战。
现代先进制造理论，是运用最新科技成果使企业在竞争中立于不败之地的战略武器。
组织造船生产的基本原则和方式称为造船模式。
船舶建造过程的复杂性，以及日趋激烈的市场竞争，使传统的造船模式必须向现代模式转变，只有在先进的模式下，才能取得进步和成功。
科学技术的迅猛发展使造船企业传统生产方式的根本改变具有了必要性和可能性。
先进造船理念、先进制造技术以及计算机及网络技术的应用大大地促进了这种转变2。
现代造船的模式是一个发展的、动态的、不断寻求最佳状态的过程。
2O世纪8O年代初期，中国凭借劳动力成本低的优势，在改革开放精神的鼓舞下，一举打破了世界造船市场。
二十多年以来，中国造船迅速走向世界，有了突飞猛进的发展。
但是，中国造船厂的造船模式依然落后，造船生产管理依然粗放。
1张晗，闰大海，符道．数字化造船--现代造船技术的发展方向[J]．舰船科学技术，2009，03．2谢子明，王兴国，王文荣．船舶制造三维设计系统SB3DS的开发和应用[J]．舰船科学技术，2008，06．二、现代船舶的设计、制造过程概述船舶生产制造一般分为两个阶段，即设计阶段和施工阶段。
基于NAPA的圆舭艇型线参数化设计方法
(School of Naval Architecture and Ocean Engineering, Jiangsu University of Science & Technology, Zhenjiang 212003, China)
关键词：NAPA；圆舭艇；型线设计；参数化 中图分类号：U661.31+2 文献标识码：A 文章编号：1000-6982 (2009) 06-0009-03
Method of mould lines parameterized design of the round craft base on NAPA
2.1 最大剖面位置
根据圆舭艇傅氏数 Fn 的大小，最大剖面位置 XAM （见图 2）可按式（1）确定：
⎧L / 2
X AM
=
⎪ ⎨
L
/
2
−
0.25L(
Fn
− 0.3)
⎪⎩L / 2 − 0.075L
Fn < 0.30 0.30 ≤ Fn ≤ 0.60 Fn > 0.60
（1）
α
X
6
7
8
9
10
图 2 XOZ 坐标值示意图
船舶工程 总第 31 卷，2009 年第 6 期
基于 NAPA 的圆舭艇型线参数化设计方法
谢云平，刘 钊，张 浩
（江苏科技大学 船舶与海洋工程学院，镇江 212003）
摘 要：型线设计是船舶总体设计的重要内容之一.通过圆舭艇船体几何形状分析，建立了几何特征 线和点的参数表达式，并利用 NAPA BASIC 语言开发了型线参数化设计宏程序，从而为圆舭艇船型数字 化设计探索了一条高效的新途径.
船舶设计原理(少学时参考)
1.6母型改造法，采用这种设计方法有何理论依据？答：某一类型船舶的发展和演变过程，存在着由它们的使用任务和要求所决定的共性问题，这就决定了这类船舶必须具有许多相近的技术特征和内在规律，这些特征和规律也是人们合理解决船舶设计中众多矛盾的结果。
合理地吸取和利用这些经验和规律，可以减少盲目性，使新船设计有较可靠的基础。
这就是船舶设计中经常采用的母型改造法的理论依据。
1.8初步设计阶段主要完成哪些工作？答：总体设计是这一阶段的关键。
主要研究这些内容。
①船体说明书；②总布置图；③型线图；④中剖面结构图及构件计算书；⑤航速、稳性、舱容、干舷等估算书或计算书；⑥机舱布置图；⑦电力负责估算书；⑧主要设备规格和厂商表。
2.12完整稳性的气象衡准有两种模型，两种模型的区别是什么？第一种模型是假定船舶无航速横对波浪发生共振横摇，当横摇到向风一侧的最大幅度时，遇到一阵突风的吹袭，此情况下要求船舶不倾覆。
这种模型要求计及共振横摇后的船舶最小倾覆力矩应大于等于风压倾侧力矩。
我国法规原来都采用这种模型，现行法规对非国际航行船舶仍然这样要求。
第二种模型是假定船舶首先在一个定常风作用下产生一个初倾角，然后受波浪作用而发生横摇，当横摇到向风一侧的最大幅度时，再受到一突风的吹袭，船舶在此状态下不倾覆。
突风的作用力规定为定常风的1．5倍。
国际海事组织(IMO)关于完整稳性的衡准采用这种模型。
我国现行法规规定国际航行船舶采用IMO的稳性衡准和计算方法。
两种模型的稳性衡准数计算方法不同，风压倾侧力矩和横摇角的计算规定也不一样。
2.18水面以上船体（包括甲板货）表面结冰，对稳性有什么影响？我国法规对此规定？船舶在寒冷区域航行，飞溅的浪花和雨雪会在船体和上层建筑及露天设备上结冰，结冰会增加重量并使重心升高，影响船舶稳性。
我国法规规定，冬天经常航行于青岛以北的国内沿海船舶，应对其稳性最差的基本装载情况，计算结冰时的稳性。
冰的重量视为超载重量。
2.25什么叫船舶登记吨位?总吨位和净吨位是如何量计的？登记吨位RT与载重吨位DW有什么区别？船舶登记吨位是根据国际船舶吨位丈量公约或船籍国政府制定的吨位丈量规则核定的“登记吨位”。
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1）主尺度的改造
当设计船与新船的船型系数及浮心相对纵向位置完全相
同，只是L、B、T不同时，需作
L L0 L0
②船宽的变换： yij B y0ij
B0
③吃水的变换：
T T T0 T0
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2）横剖面面积曲线的改造
要素，应用适当的修改方法，将其改造成符合设计要
求的新船型线。
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⒈自行设绘法
◆绘制格子线
◆横剖面面积曲线的设绘
◆绘制设计水线、轮廓线和中横剖面线 ◆绘制各站横剖面线 ◆绘制水线半宽图 ◆绘制纵剖线
◆量取型值，编制型值表，标注尺寸
◆填写主要量度及标题栏
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如横剖面形状和中横剖面系数不变，则横 剖面面积修改后，就可以利用插值的方法生 成型线。
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1）利用母型船产生型值
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2）型值的产生步骤
• 首先将母型船和改造后的新船的横剖面面积曲线绘
于同一方格纸上（可借助于CAD）。
• 次之，从母型船横剖面面积曲线上，找出与新船某
母型船的棱形系数和浮心纵向相对位置往往与新船 不一致，因此需要将母型船的横剖面面积曲线加以改
造（ Cm 不变）。改造前，一般都将横剖面面积曲线
无因次化。
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①作图法修改 C p
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②横剖面积曲线改造方法—迁移法
首先修改型船的面积曲线使棱形系数与设计船要求
横剖线
应无明显的凹凸、僵点、硬点 注意水线图中相关交点和横剖线图中各站线的高度值
⑵斜剖线检验横剖线在舭部的协调性
应避免凹陷
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2.母型改造法
母型改造法的优点：
可以保持母型船的型线特征，对新船的性能易把握提高设计工 作效率
1）主尺度改造 2）横剖面面积曲线改造
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⑶曲线的UV度
参照母型船进行，且相邻各线趋势均匀过度
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横剖线的凑绘
中横剖线及系数 首横剖线
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④各水线的设绘
1）利用各站横剖线对应水线的半宽值
2）注意各水线端部的坐标值
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⑤纵剖线和斜剖线的设绘
⑴纵剖线检验型线的三向光顺性，否则应调整水线和
相一致（相对平行中体长度不变），然后在此基础上
再修改，使浮心相对坐标也满足设计船的要求。
用此法来修改面积曲线，可保持棱形系数和相对平
行中体长度不变来修改浮心相对坐标，但平行中体的
位置要发生变化。
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迁移法修改 xB
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3.型值的产生
利用母型改造法设计型线：
③一致性：
高度、宽度的对应，各交点和交接线的投影，首尾特征线
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㈢型线生成的方法
• 自行设绘法
根据新船所确定的主要要素和总布置草图，参考 母型船的型线，经设计者分析思考，并对新船型线特 征有所把握后，来自行设绘型线图。
• 母型改造法
利用母型船的型线资料，根据新船所确定的主要
站横剖面面积（ 按百分数计 ）相等的母型船的对应 横剖面位置。 • 再从母型船的水线半宽图上找到对应剖面处的各水 线半宽值。
最后，按此半宽成比例的关系换算出新船的型值。
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4.新船型线的绘制
• 首先将新船横剖面图上的水线按母型船比例划分，
按下式确定各水线高
Z T Z0 T0
②设计水线的设绘
①确定设计水线长和设计水线宽 ②确定平行中段长度、半进流角和去流角 ③校核水线面系数
线
330
线
220
线
110
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
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③各站横剖线的设绘
⑴特征点的确定
设计水线半宽、甲板和船底端点值
⑵水下面积
设计水线以下的浸水面积应对应于横剖面面积曲线各站值
①横剖面面积曲线的设绘
已知：棱形系数 C P 、浮心纵向位置 X B 、LPP
L'E LPP (1 C P )
6C P XB 4C P 1
6C P L LPP (1 C P ) XB 4C P 1
' R
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横剖面面积曲线的凑绘
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• 绘制甲板边线和首尾轮廓线（按总布置图）。
• 将母型船上量得的半宽乘上型宽修改比值后，点在 个格子水线上，并光顺连接即得新船的横剖线图。 • 根据横剖线图可作出水线图和纵剖线图。
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船海专业总体设计
型线设计
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㈠型线图设绘内容
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㈡绘制型线图的基本要求
①精确性：
格子线的精度（按船舶制图要求进行） 计算结果的精度：排水体积±2%、浮心位置±0.5%L 线条的粗细：细实线（0.25mm 、 2H笔芯）
②光顺性：
凹凸度、曲率、均匀性、切点的位置（相惯线、转圆线等）