高速公路下穿铁路客专桥设计实例研究
道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析研究
[1]喻宇.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].工程技术研究，2018（09）：124-125.
[2]霍润林.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].建材与装饰，2018（35）：242.
[3]林春阳.浅析道路下穿既有铁路工程施工关键技术[J].建材与装饰，2018（17）：226-227.
1导言
随着我国现代城市化建设的不断推进，道路下穿既有铁路工程越来越多，其施工质量更是关系到整个项目的成败。虽然道路下穿既有铁路工程的施工质量，已经引起了施工部门的足够重视，但是基于工程本身的复杂性以及地质条件的多样性，在实际施工过程中还存在很多不足。因此本文针对道路下穿既有铁路工程的施工关键技术进行分析，旨在能够更好地指导施工单位进行施工建设，提高施工水平，保障施工质量。
[4]郭放.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].建材与装饰，2018（15）：273.
[5]丛伟.道路下穿既有铁路工程施工关键技术分析[J].交通世界，2018（Z1）：274-275.
4.2基坑加固施工
为防止顶进期间天窗过大，对框构桥两侧既有铁路路基进行旋喷桩固化。旋喷桩固化过程中对铁路线路要进行全过程监测，并随时对轨道进行养护维修，发现问题及时处理。同时采用旋喷桩与钻孔、注浆相结合的方式对框构桥两侧既有路基进行固化并达到路桥过渡段标准。在顶进施工之前基坑内设Ø0.6m集水井，集水井汇水后，采用单级离心泵排出，通常情况下如无恶劣天气等影响，需要提前两周进行试抽水，需要提前一周进行降水。待水位降到预定工作面1m以下之后，才能开始挖掘施工作业。挖掘作业完成之后，如果降水井对于顶进施工没有影响，那么没有必要进行封井处理，可以对降水井进行24小时不间断的抽水作业，直到顶进施工作业完成后，再根据后续的其他施工作业来决定是否需要对降水井继续进行抽水；但是如果在挖掘作业结束后，降水井对于顶进施工作业有影响，那么必须采用相应的封井处理措施，从而保障顶进施工作业的顺利实施。通常情况下按照项目工期的要求，需要提前1周开展顶进滑板接长施工作业。在顶进滑板接长作业的过程中需要注意不能带水施工，以有效保障铁路边坡的安全。
某市政道路下穿运营高铁桥梁安全分析
Value Engineering0引言据有关报道，截至22年底，我国高铁运营里程达4.2万公里且覆盖9成以上城市（人口50万以上）。
其中桥梁占比超过65%，桥梁已成为高速铁路路线的主体，其中一个好处就是解决路基形式铁路对城市的分割。
市政道路建设下穿高速铁路已成为一种较为普遍现象。
国内外学者也对该类型项目进行了研究。
兰鸿翔[1]运用有限元分析软件MIDAS GTS NX 建立桩板结构下穿方案模型，对桩板结构施工阶段的运营高铁附加变形进行分析，此外他还将分析的结果与施工监测结果进行对比，结果两组数据据相吻合。
呼志明[2]分析了下穿道路对高铁桥墩及桩基影响的作用机理。
本文根据设计方案运用MIDAS GTS NX 建立3D 有限元模型，对围护桩打设、基坑开挖、回填等工序进行模拟，并分析对运营高铁造成的影响。
通过数据分析给出结论和建议。
1工程概况1.1铁路概况铁路主要技术标准如下：①铁路等级：城际铁路；②正线数目：双线；③设计速度：250km/h ；④轨道结构：有砟轨道；⑤标准线间距：4.6m 。
拟穿越处跨布置为2-32.75m 双线简支梁，桥台及桥墩顺序分别为0#桥台→1号桥墩→2#桥台，其中0#桥台、2#桥台承台类型为一字形桥台，下部基础为钻孔桩基础（摩擦桩）；1号桥墩承台类型为双线圆端形实体墩，下部基础为钻孔桩基础（摩擦桩）。
具体构造见表1。
1.2市政路概况①道路等级：城市主干路；②设计车速：40km/h ，双向四车道；③设计活载：道路：城-A 级；④主路横断面布置为：2.5m 人行道+3.5非机动车道+1.0m 分隔带+7.0m 机动车道+13.28m 绿化分隔带+7.0m 机动车道+1.0m 分隔带+3.5非机动车道+2.5m 人行道，道路总宽41.28m ，详见图1。
穿越高铁处拟建市政道路拟分幅采用U 形槽结构从2-32m 简支梁铁路桥下穿越，其中左幅道路从1#桥墩~2#桥台穿越，右幅道路从0#桥台~1#桥墩穿越，道路中轴线与高铁交叉夹角为64°。
211088768_公路桥梁下穿既有铁路桥梁施工技术研究
Value Engineering———————————————————————作者简介:覃宝玉（1987-），男，广西河池人，本科，工程师，研究方向为桥梁工程。
0引言目前我国基建行业正处于蓬勃发展的时期，越来越多的公路项目陆续开工，由于我国基建行业建设时间跨度较大，使得后续新建公路难免与既有铁路线路产生交叉，为减少对既有铁路的影响，一般采用桥梁上跨，但连续梁由于其施工期较长且在施工过程中各种安全隐患也较为突出，对既有铁路线路的运营安全影响较大。
为最大限度地降低对铁路线的影响，近年来很多公路在跨越既有铁路时多采用下穿的形式，其中以桥梁下穿既有铁路最为常见，一方面桥梁受力方向明确，避免了对铁路线路产生横向水平推力，保证了线路运营安全，另一方面桥梁造型优美，提升了城市形象。
在新建安高速公路蔚家沟大桥施工中，项目结合地质情况制定施工方案。
由于该桥梁下穿既有沪蓉铁路桥梁，两桥梁之间距离较小，使得公路桥梁施工对既有铁路产生很大的安全风险，下部桩基础的施工所产生的震动直接影响轨道的线性和稳定，同时上部结构施工吊装作业也极易侵线影响铁路运营安全。
为减少对既有铁路线路的影响，确保其安全运营，项目部对下穿桥梁的施工方案进行统筹规划，对施工中的各项工序进行严格把控。
通过一系列措施，不但安全顺利地完成了桥梁施工作业，同时也有效缩短了施工工期，大大降低了对既有铁路的影响，确保了铁路运行安全。
通过现场实际应用，该公路桥梁下穿既有铁路线路所涉及的相关技术在施工中取得很好的效果。
1工程概况太和互通连接线蔚家沟大桥第3孔采用跨度为20m ，全幅宽10m （纵坡为3.9%、横坡2%）从沪蓉铁路上行线K1744+285陈家沟左线大桥的第9孔下穿铁路，公路中心线与铁路桥梁中心线交角约为86.7°；公路桥梁从沪蓉铁路下行线K1744+335陈家湾大桥的第9孔下穿铁路，公路中心线与铁路桥梁中心线交角约为87.72°。
浅谈高速公路跨铁路立交桥设计技术
浅谈高速公路跨铁路立交桥设计技术1 高速公路高速公路跨铁路跨铁路跨铁路桥桥设计技术设计技术探讨探讨——以“山西长安高速上跨邯长铁路山西长安高速上跨邯长铁路桥桥工程工程””设计为例摘要：本文以“山西长安高速上跨邯长铁路桥工程”设计为例，首先简要叙述了高速公路跨铁路桥设计与常规桥设计的不同点，在此基础上，结合“山西长安高速上跨邯长铁路桥工程”设计，阐述了本项目中T 型预应力刚构梁转体设计要点、SS 级加强防撞护栏设计要点、防护屏设计要点、跨线孔作接地设计要点及桥面防水和排水设计要点，并补充说明了公路跨铁路桥施工需特别注意事项，希望对从事相同工作的同行有所裨益，更新设计理念，拓宽设计思路。
关键词：高速公路；跨铁路桥设计；技术；探讨引言随着我国公路事业的迅猛发展，尤其是高速公路的大力发展，高速公路与铁路交叉路段不断出现，大量的跨铁路桥也不断涌现，该类桥的设计由于跨铁路交通干线，如何选择合理的跨越方案，减少对铁路运营的影响，是当前需要重点研究的课题，因此该项设计技术需要在实际工作中不断探讨研究，不断总结提高，下面就以“山西长安高速上跨邯长铁路桥工程”设计为例进行相关内容的叙述探讨，供大家分享。
1、项目项目概述概述“山西长安高速上跨邯长铁路桥工程”项目位于山西省长治市邯长铁路微子镇站内。
线路在里程HK8+424.5处上跨邯长铁路，主桥跨度为（72+120+72）m 连续梁。
引桥第三孔上跨既有207国道。
桥起点里程为HK7+ 916.96（桥台耳墙尾端），终点里程为HK8 +672.04（桥台耳墙尾端），全长755 .08米，桥宽26.0m，共跨越既有邯长铁路、远期规划铁路以及既有207国道。
本桥在位于既有邯长铁路里程K200+965.1处与铁路斜交，交角为69.6°；主桥为（72+120+72）m 连续梁，桥面和结构均整体的结构形式，施工方法为转体法施工。
引桥为3×40m、（33+30+30）m、3-3×30m 先简支后连续装配式预应力混凝土箱梁，桥面和结构均分幅的布置形式，预制架设法施工。
高速公路下穿高速铁路设计方案案例分析
Case Study on the Design Scheme of Expressway Undercrossing High-speed RailwayXinzheng ZHAO Baojun WEITransportation investment group co.LTD of Henan province,Henan province450016Abstractwith the rapid development of high-speed railway in China,the country has invested a lot of manpower and material resources to build high-speed railway,which greatly facilitates people's work and life.High-speed rail has high design standards,construction is complex, safety performance is high,then with highways,local roads cross problem more and more.Because of the speed of high-speed rail,the cross-way operation on high-speed rail will create a safety hazard,so the design requirements of rail line across the barriers is more and more attention,combining with the practical engineering case,analysis explores wear high-speed highway concrete design plan.key WordsExpressway,Under Wear,The High-speed RailDOI:10.18686/glgc.v1i2.482高速公路下穿高速铁路设计方案案例分析赵新征魏宝军河南交通投资集团有限公司，河南，450016摘要我国高铁发展日新月异，国家投入大量人力物力修建高铁，极大地方便了人们的工作和生活。
新建道路下穿运营高速铁路桥梁的设计方案
新建道路下穿运营高速铁路桥梁的设计方案作者：王莹来源：《科学与财富》2016年第08期摘要：高铁凭借着自身一系列的优点正成为当今中国最受欢迎的交通工具，我国在该项目中投入了大量的人力物力，新的高速铁路不断建成，给人们的工作生活带来了极大的便利。
在高铁线路穿行过城市时，必然会遇到市政道路往往需要横穿过高铁线路的状况，给整个工程的设计带来不小的挑战。
本文将结合具体的施工案例，简单介绍新建道路下穿运营高速铁路桥梁的几种设计方案，希望能够为以后的高铁设计提供借鉴和参考。
关键词：市政道路；下穿高铁；设计方案随着社会的进步和科技的发展，高铁正逐渐成为人们出行必不可少的交通工具，主要是由于高铁具有载客量高、输送能力达、速度快、安全性好、准点率高、舒适方便和能源消耗低等优点，在我国的未来规划中，高铁处于重要的战略地位，将要发挥更加重要的作用。
高铁的建设是一项十分复杂的过程，尤其是当高铁线路穿过城市中心时，会涉及到许多城市公共建筑，市政道路就是其中之一，如果不能够很好的对市政道路进行规划设计，就会造成公路与高铁相互干扰，彼此都无法发挥作用，因此对新建道路下穿高铁桥梁的设计问题受到了行业内外的普遍关注。
1 工程概况某市大学城是市政府重点规划建设的园区，是该市推行教育产业发展的重要根据地，位于该市西部，规划面积达到20平方千米，同时周边新建多个生活小区，是该市未来的高速成长的规划新区。
在该区的正中央有一条已建成高速铁路横穿而过，因此该区域的多条市政道路必须交叉穿过该高速铁路。
新建道路横穿高铁主要方式有上跨和下穿两种方式，由于高铁速度快对安全性要求比较高，而上跨这种方式会导致道路对高铁运行产生安全隐患，因此国家已经严格限制了上跨这种修建方式，因此，该区的多条道路将采用下穿的设计方案。
2 合理选择新建道路下穿高铁位置由于高铁自身的特性，对于路基的稳定要求十分高，因此新建道路下穿高铁的设计是一项十分严峻的工作，首先新建道路下穿高铁位置的选择是十分重要的，必须遵守一定的规则，防止出现安全隐患。
高速公路桩板结构下穿运营高铁桥梁可行性研究
高速公路桩板结构下穿运营高铁桥梁可行性研究引言随着我国地方社会经济的快速发展，下穿高速铁路的新建或改建的道路交通、轨道交通、河道、地下管线等工程数量日益增多，而下穿构筑物的建设过程已成为影响高速铁路运营安全的重要因素。
特别是《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》新规范颁布以来的高铁建设先行区域。
《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》“3基本规定3.0.3”中明确给出下穿工程影响高速铁路桥梁墩台顶位移限值—有砟轨道桥梁墩台顶纵横竖三向位移限值应满足<3 mm要求；无砟轨道桥梁墩台顶纵横竖三向位移限值应满足<2 mm要求。
若不满足以上标准，可进行专项论证，且应符合轨道平顺性要求。
图1 新建高速公路与高铁平面关系(单位：m)为了适应新的形势，确保工程建设过程中高速铁路的运营安全[10]，更需要对影响高铁运营安全的重要因素展开研究。
依据高速铁路相关设计规范以及运营规则规定，得出影响高铁运营安全的最直接因素为高速铁路轨道结构的平顺性[11-12]。
影响轨道结构平顺性的因素有很多，但在下穿高铁工程施工过程中影响轨道平顺性的主要因素为高铁桥墩的横桥向、顺桥向和竖向变形。
以某高速公路下穿某高铁工程为例，为确保高铁的运营安全，提出一套设计措施预防、仿真分析预判、监测监控预知的一体化安全设计理念。
以期为类似工程提供借鉴。
1 工程背景1.1 工程概况某高铁南北走向，高速公路自北东至西南方向下穿高铁150号～152号桥墩，平面交叉角度108°，两线路平面位置关系见图1。
该新建工程设计速度120 km/h，使用净高≥5.0 m，采用路基-桥梁-路基的分幅式过渡总体设计理念。
交叉处既有高铁桥下净高7.23 m，上部结构形式为32 m简支箱梁，下部结构桥墩为圆端型实体桥墩，基础采用8根39 m长φ1.0 m的钻孔桩基础，桩板桥与高铁位置关系剖面见图2。
新建公路工程为12 m+(12+15+12) m+12 m的三联式桩板结构形式，基础设计桩径为1.25 m，设计桩长30、35、40 m，桩板桥桥型布置见图3。
高速铁路小角度下穿运营高速公路设计探讨与实践
上海铁道科技2018年第2期85畐鹿#路度（芎运_畐鹿-路设012345张立忠中国铁路上海局集团有限公司杭黄铁路有限公司摘要通过新建杭州至黄山铁路客运专线以构架结构小角度下穿杭千高速公路的设计与实践，旨在探索困 难条件下高速铁路下穿公路方案的新思路和新方法。
关键词铁路框架；下穿；高速公路随着我国经济和城镇化建设的快速发展，铁路与公路及 市政道路相互交叉穿越数量日益增多。
近年来，铁路主管部 门对道路下穿铁路工程设计和实施已制定了相关规程，而对 高速铁路下穿道路设计尚未有规范，只规定在不满足跨越条 件时需对设计方案进行充分的技术经济比选和安全论证，并 按规定报有关部门批准后实施，实施中采取可靠安全防护措 施，做好防撞、防洪及防排水，确保运营安全。
通过新建杭州 至黄山铁路客运专线以构架结构小角度下穿杭千高速公路 的设计与实践，旨在探索困难条件下高速铁路下穿公路方案 的新思路和新方法。
1工程概况1.1铁路概况新建杭州至黄山铁路位于浙西和皖南地区，为设计时速 250 km/h客运专线，其中浙江段途经杭州市萧山区、富阳区、桐庐县、建德市、淳安县，线位基本沿钱塘江、富春江、新安江 河谷走线，与杭(州）千（岛湖）高速公路共交通走廊，铁路与 公路多处相互穿越。
杭黄铁路与杭千高速相互交叉穿越6 处，其中隧道下穿1处，框架结构下穿1处，桥梁上跨4处。
为满足杭黄铁路富阳站设站要求，杭黄铁路于富阳段DK59+ 870处下穿杭千高速公路，该节点工程实施需对高速公路进 行明挖施工，且施工期间不封道，项目实施中涉及高速公路 改道、公路结构改建、交通流量转道通行、交通组织、交通安 全等诸多因素，项目实施周期长，为项目重难点和控制性工 程。
1.2公路概况杭千高速杭州至建德段与G25长春至深圳高速共线，该 区段为双向6车道，设计速度为1!0 km/h，路基宽度33.5 %。
杭千高速公路是杭州市连接"三江两湖一山"的旅游黄金通 道，同时也是杭州市“一小时半交通圈、旅游圈、经济圈”的重要基础设施，据统计2013年该高速富阳大源段年平均日交 通量(AADT)为2.6万辆，节假日交通量峰值为8万辆;加之 附近沪昆高速杭金衢段进行拓宽改造施工，大量车辆借道杭 千高速通行，导致项目实施路段交通异常繁忙，对工程建设 标准及实施提出极高要求。
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工程，２０１３，（６）：１６５－１６８．
ｐｌｅ， ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ ｉｔｓ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｓｐｅｃｔｒｕｍ ａｎａｌｙｓｉｓ， ａｎｄ ｃｈｅｃｋｓ ａｎｄ ｃａｌｃｕｌａｔｅｓ ｔｈｅ ｍｉｄｄｌｅ ｐｉｅｒ （ｆｉｘｅｄ ｐｉｅｒ） ｂｙ ｔｈｅ ｍｉｄａｓＣｉｖｉｌ ｐｒｏｇｒａｍ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｄｅｔａｉｌｅｄ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ ｏｆ Urban Bridge Seismic Design Standard （ＣＪＪ １６６－２０１１）． Ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｆｏｃｕｓｅｓ ｏｎ ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｅｍｂｏｄｉｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｄｕｃｔｉｌｉｔｙ ｄｅｓｉｇｎ ｉｄｅａ ｆｏｒ ｔｈｉｓ ｐｒｏｊｅｃｔ ｉｎ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｓｐｅｃｔｒｕｍ ａｎａｌｙｓｉｓ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｓｔａｎｄａｒｄ． Keywords: ｓｅｉｓｍｉｃ， ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｓｐｅｃｔｒｕｍ， ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｍｏｄｅ
（１）墩台均匀沉降： 有砟轨道：３０ ｍｍ； 无砟轨道：２０ ｍｍ； （２）相邻墩台沉降差： 有砟轨道，１５ ｍｍ； 无砟轨道，５ ｍｍ。
２ 工程实例
２．１ 设计条件 某高速公路连接线工程需下穿铁路客运专线，
穿越铁路处为高架桥结构，采用先简支后连续预 制预应力混凝土小箱梁结构，跨径 ２５ ｍ。横向宽度 为 ２４．５ ｍ。道路平面线形为直线，与铁路客专中心 线夹角 ７６°。桥墩采用双柱接盖梁的形式，盖梁及 立柱均采用 Φ１．２ ｍ 钢筋混凝土圆截面结构。
优点：造价低，施工便捷；缺点：道路荷载易直 接影响铁路桥墩基础，导致桥墩变形超限。 １．１．２ 桥梁穿越方式
优点：施工期及运营期对高铁桥墩桩基影响较 小；缺点：造价高，施工相对复杂。
因此如有条件，道路下穿高铁建议首选桥梁结 构形式，公路桥墩基础应尽量远离高铁桥墩，同时 在施工期间可采取一些有效的措施避免新建桩基 对既有桩基的影响。
Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ ｏｎ Ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ｌｏｎｇ Ｓｐａｎ Ｐｒｅｓｔｒｅｓｓｅｄ Ｃａｐ Ｂｅａｍ !!!!!!!!!! Ｊｉａｎｇ Ｆｕ， Ｈｏｕ Ｙｕｃｈｅｎｇ （１０３） Abstract: Ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｔｅｒｒａｉｎ ａｔ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｂｒｉｄｇｅ ｆｒｏｍ Ｘｉａｓｈａ Ｉｎｔｅｒｃｈａｎｇｅ ｔｏ Ｊｉａｎｇｄｏｎｇ Ｂｒｉｄｇｅ Ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ Ｐｒｏｊｅｃｔ ａｒｏｕｎｄ Ｈａｎｇｚｈｏｕ Ｃｉｔｙ， ｔｈｅ ｌｏｎｇ－ｓｐａｎ ｐｒｅ－ｓｔｒｅｓｓｅｄ ｃａｐ ｂｅａｍ ｐｉｅｒ ｓｃｈｅｍｅ ｉｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ｒｅｄｕｃｅ ｔｈｅ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｐｉｅｒ ｃｏｌｕｍｎ． Ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｓｔｒｅｓｓ ｏｆ ｔｈｉｓ ｃａｐ ｂｅａｍ ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｐｏｐｕｌａｒｉｚｅ ａｎｄ ａｐｐｌｙ ｉｔ． Keywords: lｏｎｇ ｓｐａｎ， ｐｒｅ－ｓｔｒｅｓｓｅｄ ｃａｐ ｂｅａｍ， ｓｔｒｅｓｓ ａｎａｌｙｓｉｓ
（５）道路桥 １３ 号、１４ 号、１５ 号桥梁高度 １．５ ｍ 的 系梁施工开挖采用钢板桩支护，且靠近铁路客专 侧的钢板桩应拔除。承台与坑壁间的空隙采用级 配碎石分层回填夯实后，再拆除基坑围檩结构。为 防止坑底隆起，可对基坑范围内土体进行适当的 土体加固或换填处理。 ２．５ 监测措施 ２．５．１ 监测内容
（１）为了有效地避免塌孔、扩孔及冲击振动对 既有客专结构带来的不利影响。临近客专的 １３＃、 １４＃、１５＃ 桥墩基础钻孔桩，自地面至淤泥质粘土地 层范围内，均采用钢套筒跟进的形式进行防护。
（２）结合现场实际情况仔细研究调整三个桥墩 钻孔桩泥浆的合理配比，选用不分散、高粘度的水 解 聚 丙 烯 酰 胺 （ＰＨＰ） 泥 浆 ，确 保 钻 孔 桩 成 孔 质 量 ， 避免塌孔，局部偏移等危害。
对各种冲击深度工况下计算出的铁路桥梁 ３７１＃ 桥墩墩顶横向振幅进行了计算。
冲击深度不同导致桥墩顶面横向振幅有所改变， 当冲击深度为 ０ ｍ 时，墩顶的横向振幅为 ０．２５９ ｍｍ； 当冲击深度为 １０ ｍ 时，墩顶横向振幅增加为 ０．４３０ ｍｍ；在 ２０～４０ ｍ 范围内，随着冲击深度的改变，墩 顶的横向振幅基本保持不变，此时冲击荷载作用 已经逐渐减弱。因此，当前振冲成孔参数下，振动 产生的铁路桥梁横向振幅均小于规范所规定的振 幅通常值，对铁路桥梁安全影响程度较小。 ２．４ 施工措施
２０１４ 年 ５ 月第 ５ 期
城市道桥与防洪
桥梁结构 １１９
对位置，用 Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ 四个符号分别代表承台顶部 ４ 个角点，具体如图 ３ 所示。
图 1 平面位置关系图（单位：cm）
2.3 计算模拟 2.3.1 计算模型及说明
选取铁路 ３７１＃ 墩作为计算模型，如图 ２ 所示。 根据该地质断面图，结合工点工程地质条件，以及 计算目的，概化出数值计算模型。模型地层主要包 括 淤 泥 质 粘 土 层 、粉 质 粘 土 、圆 砾 层 、强 风 化 安 山 岩层，以及弱风化安山岩层。计算模型尺寸取为长 ３５ ｍ、宽 ３０ ｍ、高 ７０ ｍ。模型采用三维一致粘弹 性吸收边界，消除冲击成孔时产生的应力波在边 界反射问题，满足计算精度要求。
文中研究了公路下穿高铁桥梁的结构形式， 并结合典型的工程实例，对道路桥梁下穿客专桥 梁的进行了数值分析，并提出了施工期的相应措 施，给类似工程提供参考及借鉴。
参考文献 ［１］ 孙宗磊．石济客专桥梁下穿京沪高铁沉降影响分析［Ｊ］． 铁道工
程学报，２０１３，（２）：５３－５７． ［２］ 张竹清．城际铁路隧道下穿客运专线铁路桥梁方案设计［Ｊ］．铁
（２）基坑支护变形及坑外土体位移监测。 ２．５．２ 监测要求
（１）测量精度：竖向位移观测：±０．５ ｍｍ；水平 位移观测：±１．０ ｍｍ；桥墩固定倾角监测：±２．０〞。
（２）报 警 值 ：基 坑 开 挖 的 监 测 报 警 参 照《建 筑 基坑工程监测技术规范中》（ＧＢ５０４９７－２００９）［４］中监 测报警值确定。
图 3 371# 桥墩承台角点相对位置图
根据 ＡＢＡＱＵＳ 计算结果分析出承台 Ａ 点与 Ｄ 点横向位移一致，同样 Ｂ 点与 Ｃ 点横向位移也 非常接近。故只分析一侧数据（Ａ、Ｂ 点）即可，图 ４ 以 ３０ ｍ 处为例列出地表一个冲击过程（６ ｓ）中铁 路桥承台顶横向振幅变化趋势。
图 4 承台顶横桥向位移 - 时间曲线图
公路严禁下穿高铁路基地段，对于高架桥地 段，有两种方式穿越：即公路以路基形式或桥梁形 式下穿高铁。路基方式因为路基填方及车辆荷载 直接传递到高铁桩基周围土体，易引发桥墩变形 超限，而桥梁下穿方式使各类结构受力明确，可以 很好地避免此类问题。这两种方案的优缺点比较 如下。 １．１．１ 常规路基穿越方式
客专桥墩的监测目前尚无相关的规范明确规定 报警值，参考以往类似工程及现行的《高速铁路设计 规范》中桥墩沉降的规定，桥墩沉降预警值 ３ ｍｍ， 累计报警值 ５ ｍｍ。
３ 小结
目前，我国高速铁路处于高速发展期，目前已 有多条高速铁路投入运营。新建工程与既有高速 铁路的交叉处是影响高速铁路运营安全的重要敏 感 点 ，交 叉 点 的 设 计 、施 工 及 运 营 均 非 常 关 键 ，铁 路部门也制定了相应的文件，对工程设计、实施及 管理提出了更高的要求。
若无条件采用桥梁形式下穿，建议采用封闭式 路基结构，如常见的 Ｕ 型槽和明洞结构。为了使公 路荷载产生的附加应力不对既有桥墩基础的受力 产生影响，应使底板两端附加应力扩散线不深入 铁路桩基范围，否则可能对桥墩基础受力产生不
收稿日期：２０１４－０１－１２ 作者简介：杨 玫 （1981-），女 ，浙 江 杭 州 人 ，硕 士 ，工 程 师 ，从 事 桥梁工程设计工作。
３０ ｍ、４０ ｍ 处五种冲击。计算这五种情况下冲击 荷载对铁路桥墩横向振幅的影响，来模拟整个成 孔过程中冲击荷载对铁路桥墩的影响程度。
为了方便区分铁路 ３７１＃ 桥墩承台四个角点相
图 5 承台顶面相对沉降 - 时间曲线图
１２０ 桥梁结构
城市道桥与防洪
２０１４ 年 ５ 月第 ５ 期
通过上述分析可得铁路桥梁承台顶部横桥向 振幅为 ０．１３６ ｍｍ，铁路桥梁承台顶部相对沉降最 大值为 ０．０２５ ６ ｍｍ。 铁 路 桥 墩 顶 面 横 桥 向 振 幅 为：Δｙｍａｘ＝Δｙ＋Δｚｍａｘ／Ｌ×Ｈ＝ ０．１３６＋０．０２５６／９．１× １９＝ ０．１８９（ｍｍ）。 ２．３．３ 横桥向振幅安全性分析
有限元模型中桩土的本构关系，土层的理想 弹塑性模型，以及土工试验报告与实际情况会存
在偏差，计算结果与实际情况产生一定的差异。因 此，仅仅有理论上的分析是不够的，对于新建铁路 桥梁下穿高速铁路桥梁的工程，还应建立完善的 监测方案、监测方法和施工紧急预案，并制定监测 控制指标和监测预警值，确保工程实施中和实施 后高速铁路运营的安全。
该项目施工期间，对既有铁路桥墩承台、基坑 支护设置变形监测点。一旦发现异常变形，应立即 停止施工，等分析原因采取措施后再进行施工。同 时根据监测数据，将既有铁路桥的变形控制在可 控范围内。主要监测的内容有：
（１）铁 路 桥 墩 承 台 监 测 ：竖 向 位 移 、水 平 位 移 监测和固定倾角监测。
由于冲击过程中可能导致铁路承台产生不均 匀沉降，这将导致桥梁承台产生一个相对转角，对 桥梁墩顶横向振幅会产生很大影响。因此由于冲 击震动引起承台不均匀沉降也应受到重视。图 ５ 以 ３０ ｍ 处为例列出一个冲击过程（６ ｓ）中铁路桥 梁承台顶面沉降变化趋势。