城市轨道交通信号与通信复习资料
城市轨道交通通信与信号复习重点14729.docx
期末题型
一、不定项选择题（本大题共15小题，每题2分，共30分）
二、填空题（本大题共16小题，每空0.5分，共60空，共30分）
三、简答题（本大题共5小题，每小题6分，共30分）
4.论述题（本大题共1小题，每小题10分，共10分）
项目一
1.继电器由电磁系统和触点系统两部分组成；电磁系统主要包括线 圈、铁心以及可动的衔铁等；触点系统由动触点和静触点组成
4.地面信号机可分为：（）、（）.（）.（）、
）五种。道岔区段设置的信号机一般称为（）信号机。
防护信号机
道上列车占用的情况 ）。
4.轨道电路工作原理
5.轨道电路的分类
6.道岔区轨道电路的特点
7.分路不良是什么红光带是什么
项目三
1.红色信号机通常用来表示（）
2.调车信号机的蓝色表示（）调车。
红色：停车信号，禁止越过该信号机（信号熄灭或显示不明吋，也 应视为停车信号）O
绿色：允许信号，信号处于正常开放状态，可按规定速度通过该信 号机。
黄色：允许信号，信号处于有限开放状态，要求列车注意或减速运
行。
刀白色：
1）用于指示调车作业时，表示允许越过该信号机调车；
2）用于指示正线列车作业时，同时显示一个红灯信号，构成引导信
号，表示准许列车越过显示红灯的信号机，并随时准备停车。
蓝色：用于调车信号机，表示禁止越过该信号机调车。
城市轨道交通信号与通信复习资料
第一章城市轨道交通信号设备概述1、城市轨道交通有别于城市道路交通的特点：容量大、运行准时、速达、安全、利于环境保护、节省土地资源、局限性。
2、城市轨道交通有别于铁路的特点：运营范围：运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米。
运行速度：运行速度通常不超过80km/h。
而铁路的运行速度比较高，许多线路在120km/h以上，高速铁路可达350km/h。
服务对象：服务对象单一，只有市内客运服务；不像铁路那样客、货混运。
线路与轨道：城市轨道交通大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营。
另外城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和悬挂式。
车站：城市轨道交通一般车站多为正线，没有道岔，换乘站多为立体方式；不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
车辆段：不同于铁路的车辆段只有车辆检修的功能，城市轨道交通的车辆段类似于铁路的区段站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业。
车辆：城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样众多类型的车辆。
供电：城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明供电。
一般为直流电力牵引，没有非电气化铁路的说法。
通信信号：城市轨道交通列车密度高，行车间隔短，普遍采用列车自动监控和列车自动运行的方式。
为了迅速、准确、可靠地传递信息，建有自成体系的独立完整的内部通信网，还包括广播和闭路电视。
运营管理：城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、出段和折返外，没有越行，没有交会，正线上一般没有调车作业，易于实现自动监控。
3、城市轨道交通信号系统的特点★：⑴具有完善的列车速度监控功能。
⑵数据传输速率较低。
⑶联锁关系较简单但技术要求高。
⑷车辆段独立采用联锁设备。
⑸自动化水平高。
第二章联锁系统1、预锁闭、锁闭、解锁的概念★：预锁闭：当进路排列完成，此时进路即进路预锁闭，所谓预锁闭，第一是指进路已被锁闭；第二是指只要关闭信号，信号即可解锁。
城市轨道交通信号基础复习资料教材课程
详细描述：城市轨道交通信号是指导列车安全、高效运行的关键因素，它通过各 种信号设备向列车传达运行指令，确保列车按照规定的时间、速度和方向行驶。
城市轨道交通信号系统的组成
总结词：系统构成
详细描述：城市轨道交通信号系统由多个子系统组成，包括列车控制系统、联锁系统、自动闭塞系统、调度集中系统等。这 些子系统协同工作，共同完成列车运行的指挥任务。
利用无线通信技术，实现列车与地面设备之间的连续、双向信息传输，提高列车控制精度 和安全性。
有源电能管理系统
通过有源电能管理系统，对列车运行过程中的电能进行实时监测与优化控制，降低能耗。
基于大数据的决策支持系统
利用大数据技术，对海量数据进行挖掘和分析，为决策者提供科学依据和支持。
谢谢
THANKS
智能化与自动化发展趋势
列车自动驾驶技术
随着人工智能和自动化技术的发展，列车自动驾驶将成为未来城 市轨道交通信号系统的重要发展方向。
智能调度系统
通过大数据、云计算等技术，实现智能调度，提高列车运行效率 和安全性。
自动化检修维护
利用物联网和传感器技术，实现信号设备的自动检测与维护，降 低运营成本。
信号系统互联互通技术发展
维修人员管理
对维修人员进行培训、考核和评 估，提高维修队伍的专业水平。
05 城市轨道交通信号安全与可靠性
CHAPTER
信号安全技术措施
信号设备冗余设计
01
通过多重备份和冗余系统，确保信号设备在故障情况下仍能正
常运行。
信号设备故障检测与诊断
02
采用先进的故障检测与诊断技术，及时发现并处理设备故障。
信号设备安全防护
03
采取物理和逻辑安全措施，防止未经授权的访问和恶意攻击。
城市轨道交通通信与信号系统题库2
城市轨道交通通信与信号系统题库2城市轨道交通通信与信号系统题库2四、简答题1. 标出下图继电器的接点编号。
2.简述无极继电器的工作原理。
（1）线圈通电→产生磁通→产生吸引力（铁芯对衔铁）→克服衔铁向铁芯运动的阻力（衔铁自重）→衔铁吸向铁心→衔铁带动动接点动作→前接点闭合、后接点断开。
此状态称为继电器励磁吸起。
（2）断开电源时，电流逐渐减少→吸引力下降→衔铁依靠重力落下→动接点与前接点断开，后接点闭合。
此状态称为继电器失磁落下。
3.无极继电器的结构上都有哪些部件组成？（1）电磁系统：线圈、铁芯、衔铁、扼铁等（2）接点系统：动接点、静接点等4.继电器的作用什么？继电器具有继电特性，能以极小的电信号来控制执行电路中相当大功率的对象，能控制数个对象和回路，能控制远距离的对象。
5.铁路信号系统中遵循什么原则来规定继电器的定位状态？（1）继电器的定位状态与设备的定位状态相一致。
（2）根据故障—安全原则，继电器的落下必须与设备的安全侧一致相一致。
141 111 1131213 22 233332 143142 1126.转辙机的作用是什么？(1)转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。
(2)道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。
(3)正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的道岔位置表示。
(4)道岔被挤或因故处于“四开”位置时，应及时切断道岔表示，并在室内给出报警提示。
7.对转辙机的基本要求是什么？(1)作为转换装置。
应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。
(2)作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。
(3)作为监督装置，应正确反映道岔的状态。
(4)道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。
8.ZD6型转辙机的动作顺序是什么？（1）切断原表示接点；（2）转辙机机解锁；（3）转辙机转换；（4）转辙机锁闭；（5）接通新的表示接点。
信号与通信复习资料
《城市轨道交通信号与通信系统》复习重点一、单项选择题（每小题2分，共20分，将正确答案选项的字母填入题目后的括号内）1．（ B ）属于ATS子系统，是ATC的核心。
A．车辆段信号设备 B．控制中心设备 C．车载ATC设备 D．车站及轨旁设备2．要求注意或减速运行的信号以及准许按规定速度运行的信号，都叫做（A）。
A．进行信号 B.禁止信号 C.停车信号 D.减速信号3．办理调车进路与办理列车进路的原则相同，只是按压调车进路按钮，其按钮为（A）。
A．白色 B．红色 C．绿色 D．黄色4．当发生挤岔、跳信号、主灯丝断丝等故障时，6502电气集中控制台有（B），对于每种故障均设置有二位非自复式按钮用于切断声音报警。
A．报警 B．声光报警 C．切断声音报警 D．声音报警5. 地面应答器通常设置在信号机的旁侧或者设置在一段需要降速的缓行区间的（ D ）。
A．中间 B．终端 C．始端 D．始、终端6．（A）的精确测量是所有与速度有关的安全功能以及列车定位的先决条件。
A．列车速度和距离 B．列车速度 C．列车距离 D．列车定位7．（A）是目前线路能力利用效率更高的列车闭塞方式。
A．移动闭塞 B．固定闭塞 C．连续闭塞 D．分区闭塞8．光通信系统中将传输中衰减了的光信号进行再生放大，以利于继续向前传输的设备是（C）。
A．光端机 B．光缆 C．光中继器 D．PCM复用设备9．调度员可通过（A）控制联锁设备，还可借助于设备显示器上的对话框和鼠标来输入联锁指令，然后送到联锁设备中。
A．控制中心ATS B．时刻表系统 C．速度码系统 D．间隔码系统10．两路电源经转换后对各模块供电，交流电源模块采用参数稳压器稳压，直流电源模块采用开关电源稳压，这是（B）。
A．不间断供电方式 B．分散稳压方式C．集中与分散稳压相结合的方式 D．直接稳压方式11．城市轨道交通系统的安全、速度、输送能力和效率与信号系统密切相关，以（D）为基础的列车自动控制系统已成为城市轨道交通信号系统的共同选择。
城市轨道交通控制通信技术考试复习资料
城轨通信系统基本结构：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统（专用、消防、公安）、广播系统、视频监控与入侵报警系统、电源及接地系统（广播系统、乘客信息系统）。
功能和作用：1行车调度指挥2运营服务管理、内外联络3信息传递4应急通信。
数字通信系统：1抗干扰能力强传输质量好2可以用再生中继传输距离长3适用各种业务的传输灵活性大4容易实现高强度的保密通信5数字通信系统大量采用数字电路易于集成从而实现小型化、微型化、增强设备可靠性有利于降低成本。
模拟线号特点，幅度随时间连续变化。
数字信号，时间和数值都是离散信号，它们的数值大小和增减变化都是采取数字形式。
衰减：信号在传输介质中传播时将会一部分能量转化成热能或者被传输介质吸收，从而造成信号强度不断减弱的现象。
基带传输就是编码后处理的数字信号直接在信道（电缆信道）中传输。
光纤通信系统构成：1光发信机2光收信机3光纤或光缆4中继器5光纤连接器、耦合器等无源器件。
优点：1光纤频带很宽传输量大2损耗小中继距离长误码率小3重量轻体积小。
三要素：光发射机、接收机、光纤线路。
传输系统的基本原理：同步时分复用（位同步、帧同步）。
复接方式：同步、异步、准同步。
正、正/负、正/负/灵码调整。
传输系统特点：1可靠性要求高2接口齐全数量比较多3用户种类和数量基本确定4业务分为实时业务和非实时业务5独立设置并且提供传输通道6有故障情况自愈时间小于50ms7采用主同步方式。
Otn基于tdm传输体制同步传输体系时分复用，31.25us 32000帧/s城控数字交换机：交换网络、接口电路和控制系统（cpu、ram、io设备）组成。
电信网：一定数量的节点和连接点在传输链路相互有机的结合在一起以实现两个或多个规定点间的信息传递的通信体系。
公用电话网系统：城控数字交换设备、电话设备、接续设备（如配线架，分线箱等）及相关附属设备等组成。
设置：核心层、线路层、交换层。
专用电话系统：专用调度台、车站调度分机、录音设备、接续设备、配套设备等组成，实现站内集中电话、站间电话等。
城市轨道交通信号(复习提纲)
1.城市轨道交通信号系统的特点（P6）1）车载信号为主体信号，地面信号为辅助信号2）正线信号设置成自动信号3）正线有岔站设置成地面信号机2.轨道电路（P9）是利用钢轨线路和绝缘节构成的电路（是什么）基本原理：是以运行线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的电路。
作用：1）监督列车对轨道区段的占用，检测列车所占用的轨道区段2）传递行车信息分类：1）根据轨道电路传输的信息：模拟轨道电路和数字轨道电路（不再使用直流轨道电路，都是交流轨道电路，专指工频50Hz的轨道电路调制方式：调幅、调频［大多数］）2）工作方式：开路式轨道电路和闭路式～（开路式：发送设备和接收设备安装在轨道电路的同一端［断轨是无法检测，不安全］断路式：发送和接受在两端）3）所传送的电流特性：连续式、脉冲式、交流计数电码式、数字编码式4）轨道区段的分割方式：有绝缘轨道电路和无绝缘～5）设置地点：站内～、区间～6）牵引方式：非电化区段～、电化区段～7）通道：单轨条～、双轨条～划分原则1）有信号机的地方必须设置绝缘节，信号机内外方向为不同的轨道电路区段2）凡事能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘（例如：渡线道岔上的钢轨绝缘）3）一个轨道电路内，单动不超过3组，复式交分不超过2组4）提高效率——适当划短线路，也不能太短，使道岔及时解锁3. 信号机（P11）是铁路及城市轨道交通的轨旁基础设备，以地面信号为主体信号的铁路信号系统。
（补充：信号分类：视觉、听觉信号；固定、移动信号）（一）铁路的信号机设置（1）进站～（2）出站～（3）站内调车～（4）进路～、遮断～、驼峰～等（不作详细介绍）（二）城市轨道交通信号机设置（1）以车载信号为主体信号信号（P22）红色：停车信号绿色：按规定速度运行蓝色：调车禁止信号月白色：调车信号机的允许信号4．转辙机（P43）作用：1）转换道岔尖轨的位置，根据需要将道岔转换至定位或反位2）道岔转至所需位置而且尖轨密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔3）正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，应给出相应的表示4）道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出警报及表示5.轨道交通信号基础设备包括信号继电器、信号机、转辙机、轨道电路等设备。
《城市轨道交通通信与信号系统》题库
《城市轨道交通通信与信号系统》题库项目一信号继电器一、填空题：1.信号继电器由电磁系统和接点系统两部分组成。
2.JWXC-1700为无极型继电器，它有8组接点，每一线圈电阻为850 欧姆。
3.在有级继电器线圈中通以规定极性的电流时，继电器吸起，断电后仍然保持在吸起的位置。
通以反方向的电流时，继电器打落，断电后保持在打落位置。
4.偏级继电器是为了满足信号电路中鉴别电流极性的需要而设计的。
不同于有极继电器，只有一种稳态。
5.安全型继电器的特性包括电气特性、时间特性和机械特性。
6.继电器的返还系数是指继电器释放值与工作值之比，返还系数越高，标志着继电器的落下越灵敏。
7.为了满足故障-安全原则，必须用继电器的吸起状态对应危险侧，落下状态对应安全侧。
8.N型(安全型)继电器（又称重力式继电器）：依靠自身重力释放衔铁。
9.C型(非安全)继电器（弹力式继电器）：主要依靠弹簧弹力释放衔铁。
10.继电器JWXC－1700，第一个字母表示继电器，第二个字母表示无极。
11.继电器JWXC－1700，第三个字母表示信号，第四个字母表示插入式。
二、判断题：1.直流继电器通交流电流不能吸起。
（√）2.一个继电器最多有8组接点。
（√）3.每一种继电器线圈均可串联使用。
（╳）4.继电器加强接点是因为接点流过的电流大而线圈电流并不一定大（√）5.无极继电器通反方向电流时不可能吸起。
（╳）6.正常动作的继电器衔铁动作时间为0.3～0.5s。
（╳）7.继电器返还系数越大说明其越灵敏。
（√）8.继电器线圈通电，其接点不一定有电。
（√）9、缓动继电器的衔铁动作时间超过0.3秒。
（√）10、继电器的工作值大于吸起值但小于释放值。
（╳）三、选择题：1．继电器的返还系数越大，则（A ）。
A、继电器越灵敏B、释放值小C、额定值大D、继电器越迟钝2．每台继电器有两个线圈，分别是前线圈和后线圈，后线圈的电源片为（C ）。
A、1-2B、2-3C、3-4D、1-43．每台继电器有两个线圈，分别是前线圈和后线圈，前线圈的电源片为（C ）。
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第一章城市轨道交通信号设备概述1、城市轨道交通有别于城市道路交通的特点：容量大、运行准时、速达、安全、利于环境保护、节省土地资源、局限性。
2、城市轨道交通有别于铁路的特点：运营范围：运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米。
运行速度：运行速度通常不超过80km/h。
而铁路的运行速度比较高，许多线路在120km/h以上，高速铁路可达350km/h。
服务对象：服务对象单一，只有市内客运服务；不像铁路那样客、货混运。
线路与轨道：城市轨道交通大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营。
另外城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和悬挂式。
车站：城市轨道交通一般车站多为正线，没有道岔，换乘站多为立体方式；不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
车辆段：不同于铁路的车辆段只有车辆检修的功能，城市轨道交通的车辆段类似于铁路的区段站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业。
车辆：城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样众多类型的车辆。
供电：城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明供电。
一般为直流电力牵引，没有非电气化铁路的说法。
通信信号：城市轨道交通列车密度高，行车间隔短，普遍采用列车自动监控和列车自动运行的方式。
为了迅速、准确、可靠地传递信息，建有自成体系的独立完整的内部通信网，还包括广播和闭路电视。
运营管理：城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、出段和折返外，没有越行，没有交会，正线上一般没有调车作业，易于实现自动监控。
3、城市轨道交通信号系统的特点★：⑴具有完善的列车速度监控功能。
⑵数据传输速率较低。
⑶联锁关系较简单但技术要求高。
⑷车辆段独立采用联锁设备。
⑸自动化水平高。
第二章联锁系统1、预锁闭、锁闭、解锁的概念★：预锁闭：当进路排列完成，此时进路即进路预锁闭，所谓预锁闭，第一是指进路已被锁闭；第二是指只要关闭信号，信号即可解锁。
锁闭：即进路上的有关道岔不能被转换。
解锁：解除锁闭，使道岔能够转换。
2、信号机的开放和关闭★：信号机只有在检查了道岔位置准确、进路空闲，敌对进路信号机处于关闭状态以及进路完全锁闭之后，在未进行人工解锁时才能开放，且不间断的对上述条件进行检查。
信号机的自动关闭：a、当列车第一轮对压入信号机内方第一轨道电路区时；b、信号设备发生故障或上述检查条件发生变化时；c、对调车作业而言，调车车组全部进入信号机内方时。
3、引导信号的开放和关闭：引导信号是在异常情况下信号无法开放时的一种辅助信号，可以允许司机以安全的低速缓缓驶入车站。
在城市轨道交通中，通常以白色灯闪光加红色灯作为引导信号。
车站值班员有权在任何情况下开放引导信号。
但开放前必须启铅封。
做登记或记录。
开放引导信号前，应检查进路锁闭及敌对进路条件。
计轴器★：以安装在钢轨轨腰上的轨道传感器为探测手段，直接计取和检查通过列车的轴数，并通过运算比较器判别计轴轨道区段是否有车占用的信号基础设备。
复零★：的目的是在开通期间或在出现干扰时清除计轴区段，干扰是指区段内无列车，但计轴器由于干扰显示占用。
4、联锁的概念：广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。
狭义的联锁，即一般所说的联锁专指车站信号设备之间的制约关系。
5、联锁的基本内容★：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
联锁最基本的3个技术条件★：进路上各区段空闲时才能开放信号；进路上有关道岔在规定位置才能开放信号；敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放。
6、联锁设备的功能（5项）★：(1)联锁逻辑运算：接收ATS或车站值班员的进路命令，进行联锁逻辑运算对道岔和信号机的控制。
(2)轨道电路信息处理：处理列车检测功能的输出信息，以提高列车检测信息的完整性。
(3)进路控制：设定、锁闭和解锁进路。
(4)道岔控制：解锁、转换和锁闭道岔。
(5)信号机控制：确定信号机的显示。
7、计算机联锁程序中的数据结构（进路表结构和站场形结构）★：在联锁程序中，参与逻辑运算的逻辑变量统称为数据。
数据可按信号机、道岔和轨道电路等监控对象划分为相应的数据块。
（1）进路表结构中，各个数据块间没有联系，而是利用进路表指明每条进路所涉及的数据块。
表中数据块是按对象类别列出的，进路表结构实际上记录了进路与对象间的关系。
可固化在只读存储器中。
查询数据的过程是：根据操作信息确定进路号；根据进路号查到数据块的首址；根据数据块首址算出数据所在单元的地址，读出或写入数据。
（2）站场形结构是指各个数据块在连接形式上和站场形状是一样的。
假设以圆圈表示数据块所占用的存储区，并称之为结点。
每个结点由数据场和指针场两部分组成。
对于信号结点和轨道区段结点只能与相邻两个结点连接，所以每个结点仅需具有两个指针指明左右结点的首址。
对于道岔结点来说，它有三个相邻结点，所以应有三个指针，以记录相邻结点的首址。
在站场形数据结构中找出与进路有关数据块的过程是:在按压了进路始端和终端按钮后，首先确定了进路的始端数据结点和终端数据结点。
由始端数据结点开始，按指针的连接方向搜索下去，总能找到一条由始端结点到终端结点的通路。
如果这条通路与进路相对应，则这条通路上的结点就是与进路有关的数据块。
8、列车运行的三级控制：列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制(ATS自动控制)、远程控制终端控制和车站工作站控制。
9、多列车进路★：对于多列车进路，当第1列车离开进路始端信号机后的监控区后，可以排列第2条相同终端的进路。
第2条进路排列后，第1列车通过后进路中的轨道区段要直到第2列车通过后才解锁。
10、追踪进路★：追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。
列车接近某一信号机，占用触发区段时，以该信号机为始端的一条固定进路将自动排列。
追踪进路排出的前提除了满足进路排出的条件外，进路防护信号机还必须具备进路追踪功能。
11、联锁监控区段★：即排列进路时信号机开放所必须空闲的区段，一般为信号机内方两个区段，如监控区段内有道岔，则在最后一个道岔区段后加一区段作为监控区段。
监控区段的长度，应该足够驾驶模式的转换。
12、保护区段★：保护区段是指进路终端信号机后方的一个或两个区段。
为了保证列车的运行安全，避免列车由于某种原因不能在信号机前停住而导致事故的发生，从而在停车点后设置了保护区段。
13、侧面防护★：侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧面冲突侧面防护可以分成两种：主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护。
侧面防护由防护道岔确保，或者通过显示红色信号来确保。
道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面防护。
排列进路时先找一级侧面防护，再找二级侧面防护。
无一级侧面防护时，则将信号机作为侧面防护。
侧面防护的任务是，通过操作、锁定和检测邻近分歧道岔，使通向已排进路的所有路径均不能建立。
14、进路建立的原则★：（1）a、进路元素的可行性检查：进路上的道岔、轨道电路、信号机未被其他进路征用。
b、进路元素的征用：转换道岔、提供侧面防护、提供保护区段、锁闭元素。
c、进路监督：①主信号监督：进路元素全部征用；道岔位置正确；侧防已提供；终端红灯信号正常。
②引导信号监督：进路元素全部征用；道岔位置正确。
d、开放信号：主信号开放，引导信号开放，接近区段被占用，可人工开放引导信号（红黄灯），60s后自动关闭。
15、进路解锁★：（1）列车解锁：列车通过解锁（正常解锁/逐步解锁）、折返解锁。
（2）取消进路：立即取消，延迟取消。
（3）区段强行解锁/故障解锁。
（1）列车通过解锁（正常解锁/逐步解锁）：解锁过程是从进路第一区段开始，逐一向后解锁，直到最后区段。
采用三点解锁法（以区段Ⅱ为例介绍），当同时满足以下条件，区段Ⅱ将自动解锁，同时立即解锁侧防元素w1，a、前区段(Ⅰ)及本区段(Ⅱ)被同时占用过；b、前区段出清且本区段继续被占用；c、本区段出清且后区段被占用；d、前区段已解锁。
折返解锁：折返作业时，列车在牵出后又沿折返进路返回运行，折返轨将不能解锁，而需采用一种特殊解锁方式自动解锁没有被列车全部正常通过的区段，这种特殊解锁方式称为折返解锁。
关键条件是：系统确认列车确实进行了牵出、返回运行，并且出清了折返区段。
（2）取消进路：立即取消，延迟取消。
一旦取消进路，进路始端信号机立即自动关闭，检查是否需要延时，不需，即立即取消；如需，延时30s（时间长度各系统不同）后检查进路的第一轨道区段是否有解锁或占用，如有则终止执行，否则取消进路。
当接近区段占用且进路信号已开放，进路将延时解锁。
多列车进路解锁，仅解锁至最后一列车占用区段，其后区段自动逐段解锁。
保护区段不会被取消。
（3）区段强行解锁/故障解锁：当进行强行解锁时，系统立即关闭信号机，检查是否需要延时；只有满足以下条件才能无延时解锁：a、联锁链接正常;b、进路空闲;c、接近区段空闲；接近区段占用，但信号机从未开放过。
保护区段同时被强行解锁。
16、计算机联锁系统的结构★：普通分成5层（操作显示层、联锁逻辑层、执行表示层、设备驱动层以及现场设备层）。
SICAS型计算机联锁系统的结构★：LOW(现场操作工作站)、SICAS(联锁计算机)、STEKOP(现场接口计算机)、DSTT(分散式接口控制模块)。
17、2取2故障安全系统★：系统至少由两个各自独立的、相同的、对命令同步工作的计算机通道1和通道2组成。
过程数据由两个通道输入、比较相同时进行处理。
只有当两个通道的处理结果相同时，结果才能输出。
3取2故障-安全系统★：系统至少由三个各自独立的、相同的、对命令同步工作的计算机(通道1、通道2和通道3)组成。
过程数据由三个通道输入、比较和同时进行处理。
只有当两个或三个通道的处理结果相同时，结果才能输出。
如果其个一个通道故障，另外两个通道会继续工作。
具有独立于数据流的在线计算机功能检测，可确保偶然故障的及时检出。
主要功能检测有：通道同步；两个通道的程序和工作现场数据的连续比较；输入和输出数据的比较；计算机硬件的周期测试。
第三章列车自动控制系统1、ATC系统的组成和功能★：列车自动保护系统（A TP，Automatic Train Protection）、列车自动运行系统（ATO，Operation）、列车自动监控系统（A TS，Supervision）。
ATP主要功能是通过列车ATP系统和地面ATP系统间的信息传输，来实现超速防护和冒进防护。
ATO主要通过车载ATO系统完成站间自动运行、列车速度调节和进站定点停车，并能接受控制中心的运行调度命令，实现列车的运行自动调整。
ATS主要功能是监督列车运行状态，采用软件方法实现联网、通信及列车运行管理自动化。