2 班轮公会和行动守则公约
《国际货物运输》
1. 船方负担装货费和卸货费条件 (Gross Terms；Liner Terms或Berth Terms)，又 称“班轮条件”。
2. 船方管装不管卸 (Free Out，FO)条件。 3. 船方管卸不管装 (Free In，FI)条件。 4. 船方不负担装货费和卸货费条件 (Free In and Out，FIO)。采用这一条件时，
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定程租船与定期租船的区别
定程租船
定期租船
按航程租用船舶
按期限租用船舶
船方仅负责船舶的维护、修理和船
船方负责船舶的经营管理，并对货 员工资与给养；
物负责
租船方负责船舶的调度和运营及货
物运输
运费按照装运货物的数量计算
按租期内每月每吨若干金额计算
规定装卸期限和装卸率；
不规定装卸装卸率；
计算滞期和速遣费
6. 港口附加费 (Port Additional)：指由于一些港口设备差， 装卸效率低，费用高，因船舶成本增加而加收的附加费。
7. 燃油附加费 (Bunker Adjustment Factor or Bunker Surcharge， 缩写为BAF or BS)：这是因燃油价格突然上涨而加收的 费用。
我国海洋班轮运输公司使用的是“等级运价表”，即将承运的货物分
成若干等级（一般为20个），每一个等级的货物有一个基本费率。其
中1级费率最低，20级费率最高。
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6
班轮运费的构成
班轮运价由基本运费和多种附加费所构成。
基本运费
➢ 是指货物从装运港到卸货港所应收取的基本运费。是构成全程运 费的主要部分。
2. 港口规定及条款。主要是将一些国家或地区的港口的规定列入运价表内。
关于开展海事精神表述用语征集活动的通知
引领 未来 ，具 有普遍 性 、群众 性和 先进
究》编辑 部 ，邮编 ２０ ８ 。同时 ， 注 ００ ６ 应 明撰 写人姓 名、所在 单位 联系 地址 和
电话 。
２
、
精神 ” 广 泛发 动海 事 干部职 工 参与 海 ， 事精 神 ”大讨 论活 动 ，挖掘 、提 炼富 有
鲜 明时 代特 色 、体 现 强烈 海事 特征 ，为
有依 法履 行备 案手 续 的班轮 公会 成员 和 国际班 轮运 输经 营者 ，由 中华人 民共 和
国交通部 依 照 《 中华人 民共 和国 国际海 运 条例 》第 四十 八条 的规 定 予 以处罚 。 四 国际集 装箱 班 轮运 输是 实现 中 国对外 贸 易发展 的重 要运 输 方式 。中国
通 知或公 告 。 （ ）对于 订立 集体 运价 协议 但 没 二
公 布 联 络 机 构 名称 或代 表 的姓 名 、地 址 ，并 向中 华人 民共和 国交 通部 备 案。
五 、中华 人 民共 和 国交 通部 曾于
２０ 年 １ 月 ３ ０２ ２ Ｏ日发 布调 查公 告 ，要求 在 中国港 口收取 码 头作业 费 的国际班 轮 运输 经 营者报 送有 关材 料 。对 于没 有按 照公 告要 求报 送材 料的 国际班 轮运 输经 营者 ，依 照 《 中华人 民共 和 国国际 海运 条例 》 第五十 三 条的规 定 予 以处罚 。
７月 １ ５日
集 ” 事精神 ”表 述 用语 征集活 动 。有 海
关 事项 通 知如 下 ：
一
４ 征集 稿 同时要 附有 简 明扼要 条 理 清 晰的 表述语 涵 义注 释 。
二 征集 方式
１
、
、
表述 用语 要求
国 际 私 法 学
国际私法学第一节涉外民事关系与法律冲突一、涉外民事关系所谓涉外民事关系，一般地讲，就是指包含有外国因素的民事关系，即在民事关系的主体、客体和权利义务据以发生的法律事实中至少有一个涉及外国。
又称国际民事关系，或国际私法关系。
案例世界银行贷款建设公路案世界银行给中国政府一笔贷款，用于在某地建设一条高速公路。
该地成立了一个法人组织——高速公路指挥部负责建设工作。
工程项目采用国际招标方式，有几个中国公司中标成为承包人。
后来，一个中国公司与公路指挥部之间发生经济纠纷，双方根据合同规定，提交中国涉外仲裁机构进行仲裁。
问：该案是否为涉外民事案件？为什么？世界银行贷款建设公路案上述案件所涉法律关系的参加者（主体）均为中国法人，拟建的高速公路（客体）位于中国，投标、招标及产生经济纠纷（法律事实）亦发生在中国境内。
但该案的涉外因素是明显的：（1）该案合同文件是以《世界银行贷款项目招标采购文件范本》为基础订立的；（2）承包人的资格必须经世界银行审查认定；（3）该项目所有货物和服务必须来源于世界银行《采购指南》中规定的合格货源过；（4）该项目的招标、开标和评标需要由世界银行参与，中标须经世界银行批准……认定国际私法案件的…涉外因素‟标准应是一个广泛的概念，其形式是多样的，不应局限于上述三种情况，而应包括所有与外国法（或外域法）有实质联系的…涉外‟情况。
涉外民事关系的范围涉外民事关系的特点1，在国际民商事交往过程中产生；2，是广义的民事关系；3，超越一国国界、涉及两个或两个以上国家法律；4，具有外国因素。
二、法律冲突的本质及其产生的条件法律冲突的本质法律冲突，在国际私法上具有独特的含义，它是指涉及两个或两个以上国家的民事法律对该民事关系的规定各不相同，却又竞相要求适用于该民事关系，从而造成的该民事关系在法律适用上的相互抵触现象。
法律冲突产生的条件各国民事法律制度各不相同；各国之间存在着大量的民事交往，出现大量的国际民事关系；各国承认外国人在内国享有平等的民事法律地位；各国出于公正、合理地处理相互间民商事关系的实际需要，都承认外国民事法律在内国的域外效力或承认内外国家的法律平等。
班轮运输经营与实务 概述
第四节 班轮运输的行业组织
班轮公会 （4）防止或对付外部竞争的业务：
➢ 安排战斗船：当公会所经营的航 线上出现了非会员公司的船舶进行营 运时，班轮公会即按照与非会员公司 所属船舶相同的开航时间和靠港派出 战斗船，以低于非会员船公司的运费 率接受货载。
第四节 班轮运输的行业组织
航运联盟 （1）作用：
五、国际货运代理企业 经营条件： 依法取得中华人民共和国企业法人资 格，企业组织形式为有限责任公司或股份 有限公司，禁止具有行政垄断职能的单位 申请投资经营国际货代业务。承运人及其 他可能对货代行业构成不公平竞争的企业 不得申请经营国际货代业务。 注册资本最低限额为500万人民币， 每设立一个分支机构，应当增加注册资本 50万元。
第三节 班轮运输的主要参与方
六、无船承运业务经营者 经营条件： （2）提单登记：提单抬头名称应 当与申请人名称一致；使用多种提单的， 每种提单都需要登记；提单发生变更的 应当在使用之日15日前将新的提单样本 向交通部备案。
第三节 班轮运输的主要参与方
六、无船承运业务经营者 责任： 无船承运人是承运人，对于无船承 运人责任的认定，一般是参照中国海商 法中规定的承运人的责任加以确定。 远洋公共承运人享受的不完全过失 责任制无船承运人也可以享受。
大家好
班轮运输经营与实务
教材：《班轮运输理论与实务》（殷明，上海交 通大学出版社）
第一章 班轮运输概述
1 班轮运输的基本概念 2 班轮运输的发展沿革 3 班轮运输的主要参与方 4 班轮运输的行业组织
第一节 班轮运输的基本概念
一、基本概念 班轮运输是指由班轮运输企业按照
事先制定的船期表，在特定的航线上， 以既定的挂靠港顺序，开展的航线上各 港口间的货物运输。
船舶四大公约
船舶四大公约一、国际海上避碰规则公约（COLREGS）国际海上避碰规则公约（COLREGS）是国际海事组织（IMO）制定的一项公约，旨在规范船舶在海上的避碰行为，以确保船舶之间的安全和顺利航行。
该公约于1972年通过，自1977年起生效。
COLREGS公约规定了船舶在遇到其他船舶时应采取的行动，包括航行规则、船舶灯光信号、声音信号等。
根据该公约，船舶应保持警惕，并且根据对方船舶的航向和位置，采取适当的行动来避免碰撞。
这些规则的遵守对于船舶之间的安全至关重要。
二、海洋污染防治公约（MARPOL）海洋污染防治公约（MARPOL）是国际海事组织（IMO）制定的一项公约，于1973年通过，旨在防止和减少船舶对海洋环境的污染。
该公约于1983年起生效。
MARPOL公约规定了船舶在海上排放废物和污染物的限制和要求。
根据该公约，船舶必须将废物分类储存，并在特定的区域或设施进行处理或卸载。
此外，船舶还应遵守油污染防治规定，包括正确使用和维护油污染防治设备，以及及时报告和应对油污染事件。
三、国际海事组织公约（SOLAS）国际海事组织公约（SOLAS）是国际海事组织（IMO）制定的一项公约，于1974年通过，旨在确保国际航行船舶的安全。
该公约于1980年起生效。
SOLAS公约规定了船舶的建造、设备、操作和维护等方面的标准和要求，以确保船舶在海上的安全性。
根据该公约，船舶必须配备适当的安全设备，包括救生艇、救生衣、灭火器等，并且必须进行定期的检查和维护。
此外，船舶还必须遵守航行通信、航行记录、航行员培训等规定。
四、国际船舶污染防止公约（BWM公约）国际船舶污染防止公约（BWM公约）是国际海事组织（IMO）制定的一项公约，于2004年通过，旨在防止船舶通过船舶的废水和沉积物传播有害生物。
该公约于2017年起生效。
BWM公约规定了船舶应采取的措施，以防止和控制船舶通过船舶废水和沉积物引起的生物污染。
根据该公约，船舶必须配备适当的处理设备，以过滤和消灭可能携带有害生物的废水和沉积物。
班轮实务课堂笔记
班轮实务课堂笔记绪论一、关于海商法考研选择：上海海事大学、大连海事大学、华东政法大学、中国政法大学、厦门大学、斯旺希、南普敦南普敦大学海商法三门课：运输法（海商法基础，包括班轮运输与租船运输）、保险法、海事法法学能力要求：思辨、概括、英语、练字二、班轮实务要求书目1、远洋运输业务2、海商法3、海上货物运输法4、国际海上运输三公约释义5、提单及其付运单证6、鹿特丹规则释义三、课程须注意的1、case分析2、作业=平时分3、笔记=书本班轮实务（海上货物运输法）第一章海上货物运输法概述第一节海上货物运输概述第二节海上货物运输的地位和作用第三节海上货物运输管理法第二章海上货物运输合同的一般规定第一节海上货物运输合同的概念和分类第二节海上运输合同的分类第三章海上货物运输合同的内容第一节承运人的责任第二节法律规范第三节合同的订立、转让第四节合同当事人和其他关系人第四章海上货物运输合同下的责任分配第一节承运人责任1、承运人最低法定义务2、承运人最高法定免责3、承运人的单位赔偿责任限制4、承运人的责任期间5、迟延交货的责任6、承运人与雇佣人代理人的责任分摊第二节托运人责任第三节货物交付的责任分配第五章传统班轮运输业务第一节班轮运输的货运程序第二节海运进出口单证1、海运主要货物进出口单证2、海运进出口流程第三节班轮公会第四节集装箱运输业务第六章提单和其他运输单据第一节提单概述第二节提单的注销第三节提单的法律效力第四节提单的转让第五节电子提单第六节重点问题第七章国际货物多式联运第一节多式联运第二节国际贸易术语第八章期末复习第一章海上货物运输法概述第一节海上货物运输法概述海上货物运输包括班轮运输和租船运输。
其中班轮运输相对固定（四固定：船期、运费率、航线、挂靠港口）；租船运输不固定。
第二节海上货物运输法分类海上货物运输管理法、海上货物运输合同法第三节海上货物运输管理法1、海上货物运输管理法包括海运经济法、海运安全法、防止船舶造成污染的法律。
THC的定义和收取背景(精)
第三条 有关收取THC的公告并未声明收取码头作 业费的决定对各成员公司不具有约束力，各 成员公司可独立采取行动，客观上限制了托 运人自由选择承运人的权利，不利于班轮公 司之间开展正常的价格竞争。
（ 表明THC的收取具有损害性）
THC与国际贸易惯例
长期实 践中形 成
收回成本 《调整外贸港口收费规定和标准的通知》中， 集装箱装卸包干费在现行有关规定的基础上 提高了15%，直接增加了船方的成本。 增加运费报价透明度 中国运费里隐藏着THC，会造成运费过高的 错觉。 符合国际贸易惯例 大部分国家和地区都认可THC。
违反班轮条款 船方收取的运费里包含了装卸费用，再向货 方收取THC，是重复收费行为。 违反我国《国际海运条例》 收取THC是多个班轮公会和班轮公司的联合 行动，是运价垄断，将会损害航运市场的公 平竞争。 并非国际贸易惯例 欧盟曾对收取THC的行为进行高额罚款。
第２条规定，中国人民共和国境外的垄断行 为，对境内市场竞争产生排除、限制影响的，适 用本法。 具有域外效力 第15条规定了7种情况下的适用除外、第28 条规定了经营者集中的适用豁免。 并没有提出反垄断豁免制度，且上述两 条都缺乏具体的判断标准，更没有相关的程序性 规定，缺乏实际操作性。
THC与《价格法》
第14条规定：相 互串通，操纵市 场价格，损害其 他经营者或消费 者的合法权益， 属于不正当价格 行为。
国际条约 优先
《班轮公会行动 守则公约》承认 班轮公会有制定 价格限制协议的 权利，我国也加 入了该公约。
THC与《国际航运条例》 第27条第3款规定，经营国际船舶运输业 务和无船承运业务，不得滥用优势地位，以 歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方 造成损害。 （１）价格歧视
国际海运组织
班轮运输基础知识——国际海运组织一、国际海事组织政府间国际组织（inter-government organization）1948年《政府间海事协商组织（IMCO）公约》1982年更名为“国际海事组织”（International Maritime Organization, IMO）五个委员会：安全、环保、法律、便利、技术合作二、波罗的海国际海事协会与国际海事委员会（Non-government Organization）国际航运协会（International Chamber of Shipping ICS）（一）波罗的海国际海事协会（Baltic and International Maritime Council, BIMCO）宗旨：保护会员利益，为会员提供情报咨询，防止运价投机和不合理收费和索赔，拟定和修改标准租船合同和其他货运单证，出版航运业务情报资料。
情报咨询是该协会的基本活动。
（二）国际海事委员会（Committee Maritime International, CMI）1987年成立于布鲁塞尔宗旨：促进海商法、海运关税、各种海运惯例的统一。
主要工作：拟定海上运输公约，1921年起草，1924年通过《海牙规则》、1968《海牙—维斯比规则》即《1968布鲁塞尔协定书》三、班轮公会与联营体（一）班轮公会（line conference）同一航线上或相关航线上经营班轮的两家以上的运输企业，为避免激烈竞争，通过制定统一费率或最低费率以及在经营方面签订协议，而组成的经营组织。
两方面的业务：1、限制和调节内部竞争；2、防止和对付外来竞争遭遇挑战：1、托运人的力量日渐壮大；2、许多国家制定对公会不利的法律；3、班轮集装箱化，使服务质量差别缩小。
（二）联营体（consortium or consortia）公会内部成员间成立的非独立法人的联营体。
两个或两个以上主要通过集装箱方式提供国际班轮货运的船公司之间的协议，主要目的在于提供海运的同时共同经营、相互合作、提高服务质量。
班轮公会与航运联盟
班轮公会与航运联盟发展对航运市场的影响目前国际航运市场的竞争存在明显的垄断特征。
世界排名前10位的班轮公司已占全球主干航线60％以上的份额。
面对激烈的市场竞争，班轮公司之间不仅有竞争，而且纷纷开展合作。
船公司通过船舶运力、码头等资源共享，提高设施设备的利用率，减少对固定设备的投资，从而获得规模经济效益；同时扩大联盟成员航线覆盖范围、增加发船密度，从而为托运人提供更为优质而又可靠的运输服务，增强了自身的竞争力。
竞争与合作贯穿于班轮联盟自始至终，促使联盟集团间纵横捭阖不断地进行重组。
各班轮公司不管规模大小，都向全球承运人方向发展，运输的线路也由原先的线状变为网络状，其合作形式也从早期的班轮公会、协商协议组织向联营体与战略联盟变迁。
一、班轮公会的历史与现状班轮公会是在同一航线上相互竞争的有关班轮公司之间，为了摆脱和限制航线竞争而形成的一种联合经营的垄断性组织，是航运卡特尔在班轮市场内最常见的组织形式。
班轮公会的成员由不同国家的船公司所组成，因此，这种航运卡特尔组织具有国际性质。
班轮公会是所在航线上的垄断组织，对航线市场能施加垄断力量。
由于班轮公会的存在，班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。
班轮公会成立于1875年。
当时在伦敦——加尔各答航线上，出现了吨位过剩的情况，7家航运公司结成了世界上第一个班轮公会，来垄断该航线的航运业务。
20世纪，班轮公会遍见于世界各国的对外贸易航线，在20世纪80年代以前达到鼎盛。
80年代以来，班轮公会力量日趋削弱，大量会外船涌入市场，一些成员公司退出公会，有些虽仍是会员，但行动更加独立自主，班轮公会的市场占有率呈下降趋势。
1998年以来，大批船公司纷纷退出公会组织。
19世纪下半叶产生的班轮公会，对20世纪的海运秩序和贸易稳定化起了很大作用。
由于1980年以后世界性的海运规则放宽和全球化趋势，其历史作用正在终止。
取而代之的是约束力较小的稳定化协定、协商协定和全球航运公司之间的战略联盟。
班轮公会的衰亡
班轮公会的衰亡—发展中国家的反抗和国际组织的裁决摘要班轮公会成立于1875年，此后,班轮公会发展迅速，成为世界范围内的航运组织，以航线和价格垄断的优势获取利益。
以中国和印度为代表的发展中国家，航运量增长迅速，民族航运业发展较快，更加明显的受到班轮公会的限制和阻碍。
中国和印度出台了一些反抗班轮公会垄断的政策和措施，但是力量有限。
在这种情况下，1974年4月6日，《班轮公会行动守则公约》在日内瓦召开的联合国会议上获得通过，自1983年10月6日生效。
然而这项守则公约在具体实施中并未能够有效执行。
班轮公会滥用了豁免与反垄断之外的特权，违背了1974 年《联合国班轮公会行动守则公约》的目标和原则，引发世界范围内的抵触情绪。
经过多年审议，欧盟决定从2008年10月18日起撤销班轮公会的反垄断豁免权，为争执了多年的关于是否取消班轮公会反垄断豁免权的争论下了定论，班轮公会撤离历史舞台，世界航运也将走向新的趋势与格局。
关键词：班轮公会，垄断，衰败。
引言班轮公会成立于1875年，此后，随着班轮业务的发展，班轮公会得到了很大的发展。
它们大多由海运发达国家的航运公司控制，成为掌握大量现代化船舶和货源，控制件杂货运价市场，牟取高额利润的航运垄断力量。
其曾经主要通过规定遵守最低运价，控制各会员公司投入运输的船舶吨位，将全部货物交由公会载运，借以控制货源，对抗会外竞争,排挤会外航运公司。
班轮公会垄断航线上的班轮业务，打压其他的船公司以及提高运费的方式谋取暴利。
其垄断的经营模式已经无法适应当今世界的经济发展对于航运的需求，也极大的限制了发展中国家航运业的发展，因此，班轮公会最终退出历史舞台，发展中国家和国际组织都发挥了重要的作用。
发展中国家受班轮公会的影响与反抗--以印度、中国为例19世纪末，国际航运竞争日益激烈，为避免因竞相竞争跌价争揽货源而损害各自的利益，7家英国航运公司组成联合王国-加尔各答班轮公会。
协议规定各自的船舶发航艘次和最低运价。
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4.1.2班轮公会和行动守则公约
1) 班轮公会
又称航运公会、水脚公会，是由两个或两个以上在同一航线上经营班轮运输的船公司，为避免相互竞争，维护共同利益，通过在运价和其他经营活动方面签定协议而组成的国际航运垄断组织。
(1) 班轮公会的产生航运经营极富竞争性，在某一航线上同时有几家船公司经营班轮运输时，这种竞争尤为激烈。
为了维护自身利益，限制无节制的降低运价，在19世纪后半叶，出现了以垄断航线经营为目的班轮公会。
(2) 班轮公会的类型班轮公会主要包括封闭式班轮公会和开放式班轮公会。
前者以英国为代表，主要特点是拒绝其他班轮公司自由加入公会，采用延期回扣制和“战斗船”作为对外竞争手段；后者以美国为代表，允许会员自由加入或退出，主要采取“合同费率制”的方式对外竞争。
(3) 班轮公会的发展趋势进入20世纪70年代以后，班轮公会遭遇到来自几方面的强有力挑战。
首先，托运人协会在班轮市场中正日益发挥更加重要的作用，极大地限制了公会政策的实施范围；其次，许多国家纷纷制定了对公会不利的法律政策，如1983年生效的联合国班轮公会行动守则规定不得派战斗船，美国1984年航运法的规定使公会失去了定价权；再次，班轮集装箱化使服务质量差别缩小，船公司单独介入航线运输并提供高附加值服务已经成为可能，进而产生了班轮公会的强大竞争对手。
种种迹象显示削弱班轮市场垄断性的力量在增强，旧的班轮公会政策体制已越来越难以适应市场新的需求，因此出现了一些新的形式。
①联营体：20世纪70年代，一些船公司开始组织或加入联营行列，出现了班轮公会内部成员公司组成的非独立法人的联营体。
联营体（Consortium Or Consortia）是两个或两个以上主要通过集装箱方式提供国际班轮货物运输服务的船公司之间的协议，主要目的是在提供海运服务时共同经营、相互合作、提高服务质量，主要方式是利用除固定价格以外的技术、经营、商业安排等使各自的经营合理化。
②战略联盟：1995年，随着欧亚航线几大主要联营体的期满解散，各大班轮公司迅即开始新一轮组合，并将这种联营行动从欧亚航线推广到亚洲/北美航线、欧洲/北美航线，航运联营体由此进入一个新的阶段，即战略联盟。
其目的和出发点是在一些公司间建立起基于全球范围内的合作协议，不统一运价，通过舱位互租、共同派船、码头经营、内陆运输、集装箱互换、船舶共有、信息系统共同开发、设备共享等各种方式致力于集装箱运输合理运作的技术、经营或商业性协定。
2)《1974年联合国班轮公会行动守则公约》
20世纪60年代以后，在国际航运领域，广大发展中国家强烈反对受发达国家控制的班轮公会的各种垄断性做法，在“七十七国集团”的不断努力下，1974年4月6日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议上，通过了《联合国班轮公会行动守则公约》，其核心条款是货载分配原则，旨在反对国际航运垄断。
该公约于1983年10月6日正式生效。
我国已在1980年9月23日加入公约，由于我国的海洋运输企业不参加任何班轮公会，因此不涉及履行公约规定的任何具体义务。