高速电气化铁路接触网悬挂模式设计
接触网课程设计 高速电气化铁路接触网悬挂模式设计
接触网工程课程设计专 业： 电气工程及其自动化 班 级： 电气09 姓 名： 学 号： 200909 指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院2012 年 7月 13日指导教师评语平时（30）报告（30）修改（40）总成绩1基本题目1.1题目高速电气化铁路接触网悬挂模式设计。
1.2题目分析现代高速铁路绝大多数都采用电力牵引方式,作为牵引供电系统的主体——接触网,其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量,最终影响列车的运行速度与安全。
目前，世界各国为满足高速受流的要求，都根据自己国家高速铁路规划的动力装置和受电弓的结构及性能的不同，而采用了不同的悬挂类型。
悬挂类型是高速铁路接触网设计和施工的最基本参数。
高速铁路接触网对悬挂类型的要求,是能够提供良好的受流质量、寿命长、少维修、故障率低,同时应该有较高的性能价格比。
目前国外高速铁路接触网大体有三种悬挂类型:以日本为代表的复链型悬挂、以德国为代表的弹性链型悬挂和以法国为代表的简单链型悬挂。
本报告结合所学高速电气化铁路接触网课程参考国外高速接触网的发展状况，运营经验以及不同国家的弓网受流质量评价标准，对上述三种链型悬挂类型进行了较为全面的技术经济比较，并简单分析了我国高速（以京沪高铁为例）宜采用简单链型悬挂方式的原因。
另外，对张力补偿装置的选择也略作阐述。
2 高速电气化铁路悬挂类型设计2.1不同类型接触网悬挂的分析比较日本于1964年开通的世界上第一条高速铁路—东京至新大阪的东海道新干线,采用的是复链型悬挂，复链型悬挂图如图1所示。
九十年代以前,日本的高速铁路接触网都采用复链型悬挂。
但是这种悬挂类型一次性投资太大,而且因为结构复杂、组成零部件太多,导致接触网运营的维修费用高昂,发生事故时抢修难度大、运输中断时间长。
承力索吊悬接触线图1复链型悬挂图德国高速铁路接触网一直采用弹性链型悬挂，如图2所示。
在总结Re75,Re100,Re160三种标准的基础上,形成了Re200,Re250和Re330标准系列。
高速电气化铁路接触网- 接触网的设计计算
▪ 自由悬挂导线的张力与弛度计算 ▪ 简单悬挂的状态方程 ▪ 半补偿链形悬挂的张力与弛度 ▪ 全补偿链形悬挂的安装曲线 ▪ 接触线受风偏移和跨距许可长度的计算 ▪ 链形悬挂接触线的受风偏移和跨距长度 ▪ 链形悬挂锚段长度的计算
2.1 自由悬挂导线的张力与弛度计算
等高悬挂的弛度计算 不等高悬挂的弛度和张力计算 悬挂线索实际长度的计算
1. 半补偿链形悬挂锚段长度的计算 Nhomakorabea锚段：将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段。 划分锚段的目的：加补偿器；缩小机械事故范围；使吊弦的 偏移不致超过许可值以及改善接触线的受力情况等。 划分锚段的依据：在气象条件发生变化时，使接触线内所产 生的张力增量不超过规定值。
1. 半补偿链形悬挂锚段长度的计算
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
斜弛度 重要结论：一个不 等高悬挂的弛度可 转换为等高悬挂进 行计算。
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
不等高悬挂的张力
2.不等高悬挂的弛度和张力的计算
上拔力计算图
3.悬挂线索实际长度的计算
悬挂线索长度微分段
3.悬挂线索实际长度的计算
2.2 简单悬挂的状态方程
风偏移值的当量理论计算法
国外风偏移值的计算方法
1.风偏移值的平均值计算法
2.风偏移值的当量理论计算
2.风偏移值的当量理论计算
2.风偏移值的当量理论计算
3.国外风偏移值的计算方法
1）俄罗斯的计算方法； 2）德国的计算方法； 3）日本的计算方法。
2.7 链形悬挂锚段长度的计算
半补偿链形悬挂锚段长度的计算 全补偿链形悬挂锚段长度的计算 隧道内锚段长度的计算
曲线区段
2.简单接触悬挂的受风偏移和最大跨距
铁路电气化改造接触网悬挂技术初探
铁路电气化改造接触网悬挂技术初探摘要：接触网作为铁路电气运行管理关键内容，为进一步提高铁路运行速度，加强接触网悬挂施工技术研究十分有必要，本文联系铁路电气化改造接触网施工特殊性，对常见的弹性链型、复链型和简单链型悬挂类型加以阐述，并从技术应用和质量控制两方面着手，对怎样提高铁路电气化改造接触网悬挂效果进行深入探究，以推动铁路事业获得进一步发展。
关键词：铁路；电气化改造；接触网悬挂；施工技术；探讨随着社会经济、科学技术不断发展，人们生活水平显著提升，对铁路运输能力也提出更高要求，铁路行业也紧跟时代发展步伐，加强了铁路电气化改造，以提高铁路运行速度和满足较大铁路运输量，在这过程中铁路接触网结构形式也发生巨大改变，需要结合实际对接触网悬挂施工技术进行有效运用，并做好施工阶段质量控制，才能够取得理想电气化改造效果，并促进铁路事业朝着更好方向迈进[1]。
基于此，对铁路电气化改造接触网悬挂技术进行分析和探讨。
1铁路电气化改造接触网悬挂施工特殊性铁路电气化改造接触网悬挂施工特殊性主要提现在以下几方面：（1）参与改造配合单位比较多，现阶段进行铁路线上施工，都需要建立在铁路施工基础上展开，具体操作中也涉及到设备管理、运输管理等单位，并且交叉作业中也需要多个部门之间展开密切协作和配合，进而为铁路安全、设备安全留下诸多隐患；（2）停电作业受铁路运输作业影响较大，在接触网悬挂施工过程中，需要对检修天窗点引起重视，然而操作中会受到指令获取、处理验收时间较长影响，进而对整个系统常规作业造成不利影响，接触网施工难度也急剧升高，需要对铁路运输管理组织构造进行完善和优化；（3）各专业之间存在相互干扰，虽然铁路电气化改造接触网要求存在差异，但是实际施工中都会受到拆迁影响，进行后续支柱组作业也会受到站前影响，并且线路拔接施工中单一接触网无法高效率的进行机械化作业，无形中也提高了施工难度[2]。
2铁路电气化改造几种常见接触网悬挂类型接触网是铁路运行管理中重要架空设备，受工作环境较为恶劣影响，成为牵引供电系统中较为薄弱的一环，对悬挂类型也提出少维护、寿命长、性价比高等要求，而当前使用较多的接触网悬挂类型主要有：（1）弹性链型，对接触网进行悬挂主要通过弹性吊索实现，而吊索设计需要进行精确计算，无形中也提高了调整和检测工作难度，再加上弹性吊索会受到外界温度变化影响，致使吊索张力和长度发生改变，接触网发生变形情况机率加大；（2）复链型，由于复链型悬挂结构较为复杂，实践应用时需要的零部件也比较多，再加上后期运营维修需要耗费大量资金，若发生故障问题抢修控制难度也较高；（3）简单链型，对该种悬挂类型加以使用，会受到各弓网支架动态接触力较为分散影响，导致出现弹性分布不均状况，铁路实际运营中出现硬点机率也会大大提高，在出现摩擦火花以后加剧了导线磨损和腐蚀情况，但是通过采取加大接触线张力措施，可以改善这一情况，并充分发挥简单悬链结构简单、维护方便等应用优势[3]。
探究铁路电气化改造接触网悬挂技术
探究铁路电气化改造接触网悬挂技术【摘要】铁路电气化改造接触网悬挂技术在铁路运输中扮演着重要的角色。
本文首先介绍了铁路电气化改造的重要性和接触网悬挂技术的作用。
随后探讨了现有接触网悬挂技术存在的问题，提出了改善技术的方式，包括引进先进技术和优化系统结构，以提高接触网悬挂系统的可靠性。
文章强调了铁路电气化改造接触网悬挂技术的重要性，并探讨了未来发展方向。
优化接触网悬挂系统对于铁路运输的稳定与安全至关重要，未来在技术创新和系统优化上仍有许多努力空间。
【关键词】铁路电气化改造、接触网悬挂技术、问题、改善、先进技术、可靠性、结构优化、重要性、发展方向、总结。
1. 引言1.1 铁路电气化改造的重要性铁路电气化改造是铁路现代化建设的重要环节，它可以大大提高列车的运行效率和安全性。
随着社会经济的发展和交通运输需求的增加，铁路电气化改造已经成为国家重点推动的项目之一。
通过电气化改造，铁路可以实现节能减排，减少对化石能源的依赖，对环境保护具有积极的意义。
电气化改造可以提高铁路的运输效率，增加列车的发展速度和列车的运行密度。
通过接触网悬挂技术，铁路可以实现对供电系统的有效控制，确保列车在运行过程中能够稳定供电，保证运输的安全性和可靠性。
电气化改造还可以提高列车的牵引性能和加速性能，使列车更加适应高速运行的要求，提升整体运输效率。
铁路电气化改造对于提升铁路运输的现代化水平、降低运行成本、改善运输环境具有重要意义。
铁路电气化改造不仅可以拉动相关产业的发展，还可以提升国家铁路运输的整体竞争力。
在当前经济全球化的背景下，铁路电气化改造更是铁路发展的必然选择，对于促进国家经济的快速增长具有积极的促进作用。
1.2 接触网悬挂技术的作用接触网悬挂技术是铁路电气化改造中至关重要的一环。
作为电气化铁路系统的重要组成部分，接触网悬挂技术承担着将电能传输到列车上的关键任务。
它通过悬挂电气化接触网，实现了列车与供电系统之间的有效连接，让列车在行驶过程中能够持续接收电力供应，从而实现车辆运行和乘客出行的顺利进行。
接触网技术课程设计报告——京沪网悬挂类型的选择
接触网技术课程设计报告班级：电气学号：姓名：指导教师：评语：年月日1.基本题目1.1 题目高速电气化铁路悬挂类型设计；参考《高速电气化铁路接触网》京—沪高速铁路接触类型。
1.2 题目分析目前，世界各国为满足高速受流的要求，都根据自己国家高速铁路规划的动力装置和受电弓的结构及性能的不同，而采用了不同的悬挂类型。
其类型就现有情况而言，有弹性链型悬挂、简单链型悬挂、复式链型悬挂（或称双链型aa悬挂）。
本文结合所学高速电气化铁路接触网课程参考国外高速接触网的发展状况，运营经验以及不同国家的弓网受流质量评价标准，对上述三种链型悬挂类型进行了较为全面的技术经济比较，并简单分析了我国京沪高速宜采用简单链型悬挂方式的原因。
2.题目：高速电气化铁路悬挂类型设计2.1国外高速接触网的发展状况国外高速接触网悬挂类型基本上也可归为三类：即以日本为代表的复链型悬挂，以法国为代表的简单链型悬挂和以德国为代表的弹性链型悬挂[1]（见下页图）。
从国外高速接触网的发展情况来看, 总的趋势是:(1) 尽可能地简化接触网的结构, 以提高接触网的可靠性。
(2) 在材质一定的条件下, 尽可能地提高接触线的张力, 以提高接触线的波动速度提高运营速度。
（3）积极研制和开发与接触网参数及运营速度相匹配高速受电弓。
2.2 关于弓网受流质量的评价标准日本、法国、德国以及欧洲铁路联盟对弓网受流质量的评价标准不尽相同, 见表1（下页）。
对比分析日、法、德及欧铁联盟的受流质量评价标准[2]可知: （1）提高接触线的波动传播速度,是提高列车运营速度的最有效途径。
对于这一点,各国的认识是一致的。
（2）日、法、德三国对离线率及离线电弧的控制均较严格,如离线率一般不超过5% ,一次离线的最大时间不超过200ms。
表1 日、法、德及欧铁联盟高速受流质量评价标准国别评价项目评价要点日本接触线的波动传播速度最高运营速度与接触线波动传播速度之比控制在70%以下离线及离线率一次离线时间不应大于200 ms, 离线率最好不超过5%, 在最差的情况下, 应不超过20%导线的最大允许抬升量180 mm导线的应力在设计中应妥善处理使用应力与疲劳振动关系法国速度超过250 km/ h 时, 受流质量与接触网的弹性均匀度关系不大,而更大程度上取决于接触线的振动。
探究铁路电气化改造接触网悬挂技术
探究铁路电气化改造接触网悬挂技术1. 引言1.1 介绍铁路电气化改造接触网悬挂技术的重要性铁路电气化改造接触网悬挂技术是铁路电气化系统中至关重要的一部分，其重要性不言而喻。
接触网悬挂技术直接关系到电气化改造后铁路线路的正常运行，对于提高铁路运输效率、舒适性以及安全性具有至关重要的作用。
铁路电气化改造后的接触网悬挂技术直接影响着电气化系统的稳定性和可靠性。
良好的接触网悬挂技术可以确保电气化系统供电的持续稳定，减少因接触网脱落等问题导致的供电中断，保障列车正常运行。
接触网悬挂技术也对铁路线路的安全性有着重要的影响。
合理的悬挂技术可以确保接触网与列车车顶的良好接触，避免接触不良或掉线等问题，减少因此引发的事故隐患，提高铁路运行的安全性。
铁路电气化改造接触网悬挂技术的重要性是不可忽视的。
只有通过不断的技术创新和提升，才能确保铁路电气化系统的正常运行，进一步提升铁路运输的整体水平。
1.2 阐述电气化改造的背景电气化铁路是指通过将列车用电需求从内燃机转变为从外部供电，以实现铁路交通甩改进和运输效率、环境保护的目的。
电气化改造的背景主要包括以下几个方面：2. 提高运输效率：电气化铁路具有运输速度快、运输效率高的优势。
相比传统燃油机车，电力机车可以更快地加速、减速，提高铁路运输的效率和速度。
3. 降低运营成本：电气化铁路可以降低运营成本，减少能源消耗和维护费用。
同时也可以提高运输的稳定性和安全性。
4. 推动交通发展：电气化铁路具有更好的适应性和发展潜力，可以推动整个交通网络的发展和完善，促进国家经济的快速增长和交通运输现代化的进程。
电气化改造已经成为铁路发展的必然趋势，将在未来得到更广泛的应用和推广。
2. 正文2.1 接触网悬挂技术的发展历程接触网悬挂技术的发展历程可以追溯到19世纪末20世纪初，当时铁路的电气化改造开始逐渐兴起。
最初，铁路接触网的悬挂方式主要是通过简单的钢丝绳和悬挂钻杆来实现，这种方式存在悬挂不稳定、容易松动的问题，给铁路运营带来了许多困难。
探究铁路电气化改造接触网悬挂技术
探究铁路电气化改造接触网悬挂技术【摘要】铁路电气化改造是铁路发展的重要趋势之一，而接触网悬挂技术作为其中的关键环节备受关注。
本文通过对接触网悬挂技术的现状、影响因素、发展方向、应用案例和挑战进行研究，探讨了这一技术在铁路电气化改造中的重要性和必要性。
未来，随着技术的不断进步和发展，接触网悬挂技术将迎来更多机遇和挑战，需要不断创新和完善。
为了更好地推动铁路电气化改造，建议加强技术研究和人才培养，提高技术水平和工作效率，推动铁路行业的可持续发展。
【关键词】铁路电气化改造、接触网悬挂技术、研究背景、研究意义、现状、影响因素、发展方向、应用案例、挑战、未来展望、总结成果、建议。
1. 引言1.1 研究背景铁路电气化改造是目前铁路交通领域的重要发展方向，其涉及到铁路运输的安全、效率和环保等方面。
而接触网悬挂技术作为铁路电气化改造中的重要环节，对铁路运输系统的正常运行和高效性起着至关重要的作用。
深入研究和探讨接触网悬挂技术的相关问题，对于推动铁路电气化改造的进程，提高铁路运输系统的运行效率和安全性具有重要意义。
目前，铁路电气化改造取得了一定的成就，但在实践中也暴露出一些问题和挑战。
接触网悬挂技术作为其中的关键技术之一，在实际运行中也存在着诸多挑战和问题。
有必要对接触网悬挂技术进行深入研究，探究其现状、影响因素、发展方向、应用案例和挑战，以期为铁路电气化改造的可持续发展提供理论支持和技术保障。
通过对接触网悬挂技术的系统研究和分析，可以更好地理解其在铁路电气化改造中的作用和价值，为今后铁路交通领域的发展提供重要参考依据。
部分为铁路电气化改造和接触网悬挂技术研究的重要性和紧迫性提供了理论基础和实践指导。
1.2 研究意义铁路电气化改造是铁路运输领域的重要改革措施，而接触网悬挂技术作为电气化改造的关键技术之一，具有重要的研究意义。
接触网悬挂技术的研究可以提高铁路电气化系统的运行效率和可靠性，从而提升铁路运输的安全性和运行效率。
动车论坛电气化铁道隧道内接触网悬挂方式分析研究
200km/h速度单线双层集装箱电气化铁道隧道内接触网悬挂方式研究摘要：由于遂渝铁路速度目标值从160km/h提速至200km/h，遂渝线上许多的单线隧道内的接触网悬挂，采用何种安装方式是一个急待解决的问题。
目前国内隧道中普遍使用的水平悬挂，仅适用于速度目标值120km/h以下的线路，单支撑腕臂悬挂方案也只适用于速度目标值140km/h以下线路。
本文以速度目标值200km/h为研究对象，提出了若干解决单线隧道内接触网的悬挂方案。
关键词：单线隧道接触网悬挂方式研究一、研究的目的及必要性1.高速铁路对接触网悬挂的要求高速铁路反映与代表了一个国家的经济技术水平，是当今世界铁路发展的趋势和潮流。
接触网系统是牵引供电系统中主要的供电设备之一，它直接与机车相连，当列车高速运行时，接触导线和机车受电弓之间是一种动态稳定的系统，受流质量既取决于弓的参数，又取决于网的参数，两者参数应合理的匹配才能实现高质量的取流，才能确保列车高速运行。
因此接触网悬挂系统的选择，应能保证在车速变化等各种恶劣条件下正常取流，以提高运行可靠性。
列车要高速运行，弓网受流质量是高速电气化铁路需要解决的最关键的问题。
评价受流质量通常有离线率、动态接触压力、动态抬升量、接触网的弹性、受电弓的追随特性等因素，下面是世界各国对高速接触网悬挂弓网受流质量的普遍评价标准：<1）最大接触压力<Fmax）：v 200N<2）最小接触压力<Fmin ）：> 40N<3）接触压力标准偏差<3） : S =20%~30%F<4）平均接触压力<F）: <F-3 S > 0<5）离线：离线率<Q : K 5%最大持续时间v 50ms<6）弹性不均匀系数：U v 30% 要满足以上要求，除提高接触线、承力索张力外，接触网的悬挂形式也是非常重要的研究课题。
2.水平悬挂存在的问题目前，我国单线隧道内接触网所采取的悬挂方式为水平悬挂方式，该方式从我国第一条电气化铁路就一直沿用。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
接触网工程课程设计专业：电气工程及其自动化班级：姓名：学号：01指导教师：大连交通大学电气信息学院2012 年 3月 1日目录引言 (1)1设计课题 (1)1.1 题目 (1)1.2 题目分析 (1)2 高速铁路接触网悬挂方式 (1)2.1 简单链型悬挂 (2)2.2 弹性链形悬挂 (3)2.3 复链形悬挂 (4)3 几种悬挂类型的综合比较 (5)4 接触网线索 (6)4.1接触线类型 (6)(1) 铜接触线 (6)(2) 钢铝复合新型接触线 (6)(3) 内包钢的GLCN型钢铝电车线 (7)(4) 连接连轧、无焊接接头的TCW-100型、TCW-85型接触线 (7)(5) 银铜合金接触线 (7)4.2 接触线的主要技术要求 (8)4.3 接触线材质性能的综合选型 (8)5 承力索 (8)5.1铜承力索 (8)5.2钢承力索 (9)5.3铝包钢承力索 (9)6．张力自动补偿装置 (10)6.1 滑动式张力自动补偿装置 (10)6.2、鼓轮式张力自动补偿装置 (10)参数计算： (10)参考文献 (12)引言随着我国铁路跨越式发展战略的逐步实施,我国铁路已逐步向高速客运专线的方向发展,电气化铁道接触网作为整个电力供电系统的重要组成部分,其牵引负荷的供电要求相以前的常规铁路已发生较大变化,对接触网系统的供电质量要求也越来越高。
牵引供电系统的供电质量好与坏？弓网是否有良好的受流质量？这与高速铁路接触网系统悬挂方式有着密不可分关系,因为悬挂方式的不同将直接影响接触网的弹性、弓网接触压力等参数,最终影响受流质量。
因此,对高速铁路接触网系统悬挂方式研究是十分关键的。
1设计课题1.1题目高速电气化铁路接触网悬挂模式设计1.2题目分析设计内容：对各种悬挂模式进行分析比较，确定适合高速运行接触网的悬挂模式，选择接触线、承力索、吊弦、弹性辅助索等的型号，计算其张力，进行张力补偿的设计。
2高速铁路接触网悬挂方式接触网的分类主要以接触网悬挂类型来区分,在一条接触网线路上,无论是在区间还是在站场,为满足供电和机械性能方面要求,总是将接触网分成若干长度且相互独立的分段(即为接触网锚段),接触网悬挂分类是针对架空接触网中每个锚段而言。
到目前为止,现实已经开通运营或正在建设的高速铁路接触网系统悬挂方式主要有三类:简链型、弹性链型、复链型。
2.1简单链型悬挂简单链形悬挂是一条接触线通过吊弦悬挂在一条承力索上,承力索通过钩头鞍子或悬吊滑轮悬挂在支持装置上。
此种悬挂方式稳定性的好坏主要取决于接触网系统的跨距、接触线和承力索的张力、吊弦长度、吊弦间距、支持装置及支柱稳定性等技术参数的好坏。
图一未补偿简单接触悬挂图二半补偿简单链形悬挂图三全补偿简单链形悬挂2.2弹性链形悬挂弹性链型悬挂是在简单链型悬挂基础上在每处悬挂点增加Y形弹性吊索,长度一般为8～16m,仍为单链形悬挂。
此悬挂方式稳定性好与坏,除受跨距、承力索和接触线的张力、吊弦、支持装置及支柱稳定性影响外,弹性吊索张力对其稳定性的影响也十分的大。
德国、法国、日本等多国已经在行驶试验中证实该接触网结构形式适合于高速行驶。
图四半补偿弹性链形悬挂图五全补偿弹性链形悬挂2.3复链形悬挂复链型悬挂是接触线经短吊弦悬挂在辅助吊索上,辅助吊索又通过吊弦悬挂在承力索上。
增加的辅助吊索大大降低接触网系统的垂直摆动幅度,更加提高系统稳定性,跨中与悬挂点弹性几乎相当,所以此种悬挂方式接触网系统稳定性最好,西门子公司于1912年就曾提出这种设计方案。
德国联邦铁路在开发高速接触网的过程中,再次对这种复链形悬挂形式进行试验,证实这种结构形式确实具有非常好的高速行驶特性。
图六3几种悬挂类型的综合比较高速接触网目前所采用的简单链形悬挂、弹性链形悬挂及复链形悬挂在相同运行速度及线路条件下,综合比较有以下结论。
(1)三种悬挂均能满足高速铁路运营要求。
(2)从受流质量来看,简单链形悬挂最差,弹性链形悬挂较好,复链形悬挂最好。
(3)从悬挂系统弹力不均匀度来看,简单链形悬挂最差,弹性链形悬挂较好,复链形悬挂最好。
(4)从工程造价、结构、施工工艺要求、运营维护等方面相比,简单链形悬挂为最佳选择。
简单链形悬挂虽然在高速受流、悬挂系统弹力度均匀性、接触网系统运营稳定性方面没有弹性链形和复链形悬挂性能优越,但是我们可以通过适当调节悬挂系统接触线、承力索张力来平衡简单链形悬挂的以上缺点,使悬挂点与跨中弹性度差异降低到最小,实现弓网受流质量达到最佳状态。
(科技创新导报)综合上诉，再从我国的国情出发,建议我国高速铁路接触网发展采用简单链形悬挂。
此悬挂方式在我国的很多条铁路干线上均已采用,且技术逐渐成熟、完善。
如合武、京津城际、武广、郑西、沪杭、京沪等高速铁路中接触网悬挂均采用简单链形悬挂,且取得良好运营效果。
我国将近九万公里铁路己经形成四通八达的铁路网,以简单悬挂为主的电气化铁路接触网初具规模。
4 接触网线索接触线是接触网的主要组成部分，接触线的材质、工艺及性能对接触网起着重要作用，要求它具有较小的电阻率、较大的导电能力：要有良好的抗磨损性能，具有较长的使用寿命有高强的机械性，具有较强的抗张能力。
我国电气化铁路建设在几十年的发展中，采用了多种类型接触线，并随着世界高速电气化铁路的不断发展，又不断研制开发了新型接触线，主要有一下几种：4.1接触线类型(1) 铜接触线我国电气铁路建设初期，采用的是铜接触线，型号为TCG-100型和TCG-85型，分别用于正线和站线，其A型尺寸如图2-1（a）所示。
(2) 钢铝复合新型接触线20世纪70年代我国研制了以铝代铜的GLCA100/215和GLCB80/173型钢铝复合新型接触线，其数字215和173为A型及B型钢铝接触线的实际空间面积，A型和B型在导电性能上，分别当量于TCG-100型和TCG-85型。
(3) 内包钢的GLCN型钢铝电车线为了解决钢表面锈蚀的问题，我国又开发研制了内包钢的GLCN型钢铝电车线。
这种接触线的特点，是将承受张力的钢包在铝内，既保留了耐磨性能和抗张性能好的优点，又提高了它的抗腐蚀性能，可相应延长使用寿命，具有较好的受流效果，其电气及机械性能见表2-1(4) 连接连轧、无焊接接头的TCW-100型、TCW-85型接触线这种接触线相应的提高了抗拉强度和供电可靠性，同时又可延长使用寿命，因而得到广泛应用，。
(5) 银铜合金接触线随着电气化铁路的大幅度提速和高速电气化铁路的建设，20时间90年代我国又研制了CTHA-110型、CTHB-120型银铜合金接触线，它的断面尺寸和TCW-100型完全一致，整体是个圆形。
如图2-1（d）所示。
4.2 接触线的主要技术要求高速接触网要求受流性能好、稳定性能好、抗张性能好、导电性能好、电流强度大的接触线，因而要求具备下述要求技术性能：抗拉强度高、电阻系数低、耐热性能好、耐磨性能好和制造长度长。
4.3 接触线材质性能的综合选型各国高速电气化铁路设计中都十分注意研制、选择和使用新型接触线，并且需考虑下诉诛因素：增大接触线张力、限制接触线横截面、提高接触线的导电率、增强耐磨耗性能、选择铜合金材质。
所以，高速铁路的速度目标值为300km/h以上时，根据仿真研究并借鉴国外经验，对其接触线材提出以下倾向性意见：张力:25-30kN；线密度:1.1-1.2kg/m；机械强度:60-70N/mm2；拉断力:70-85kN(导线截面按120mm2)；导电率:80%-85%IACS；高温下机械强度的降低率在10%以下；耐磨和耐腐蚀性能与铜电车线相当；这样的接触线材所构成的接触网，当运行速度为300km/h时，导线的波动传播速度520-595km/h范围内，列车速度和接触线波动传播速度之比为0.59-0.67。
由于这类接触线在国内尚无正式运营的成熟产品，因此建议引进德国的MgCu120或者日本的GT-CSI10接触线5 承力索承力索的作用是通过吊弦将接触线悬挂起来。
承力索根据材质一般可分为铜承力索、钢承力索、铝包钢承力索三类。
5.1铜承力索承力索导电性能好，可做牵引电流通道之一，和接触线并联供电，降低压损和能耗，且腐蚀性能强。
但铜承力索消耗铜多，造价高且机械强度低，不能承受较大的张力，温度变化时驰度变化也大。
规格型号有TJ-95、TJ-100等几种。
TJ表示铜绞线，数字表示截面积。
5.2钢承力索钢承力索用镀锌钢绞线制成，强度高耐张力大，安装驰度小切驰度变化也小，节省有色金属又造价低。
但电阻大，导电性能差，一般是不容许导流的。
钢承力索不耐腐蚀，使用时要采取防腐蚀措施。
常用规格有GJ-100、GJ-70两种。
5.3铝包钢承力索铝包钢承力索是铝覆钢线和铝线姣合而成，主要以铝覆钢线中的钢芯部分承受张力，覆铝层和率线截流，导电性能好，机械强度和抗腐蚀性能好。
GJ表示钢绞线，数字表示承力索的标称截面积。
从受流角度来讲，对于300km/h以上的铁路，为满足对隧道、跨线建筑物净空的要求，承力索的张力取20kN为佳。
牵引网的最大电流将达到1000A，考虑载流，承力索截面积不宜小于120mm2。
6．张力自动补偿装置张力自动补偿装置有许多种类，有滑轮式、棘轮式、鼓轮式、液压式及弹簧式等。
对张力自动补偿装置的要求有二：其一，补偿装置应灵活。
在线索内的张力发生缓慢变化时，应能及时补偿，传送效率要高；其二，具有快速制动作用，一旦发生断线事故或者其他异常情况，线索内的张力迅速发生变化时，补偿装置还应有一种制动功能。
一般对于全补偿的承力索内的补偿装置，如不具备这种功能时，还需专门加有断线制动装置，以防止在一旦发生断线时，坠舵串落地而造成事故扩大、恢复困难。
6.1 滑动式张力自动补偿装置组成：补偿滑轮、补偿绳、杵环杆、锤铊杆、限制导管和坠砣（锤铊）。
对于半补偿链型悬挂，承力索为硬锚，就是直接下锚。
全补偿链形悬挂：接触线和承力索均通过滑轮组补偿装置后下锚，承力索三个滑轮，张力为15KN，传动比3：1；接触线两个滑轮，张力为10 KN，传动比为2：1。
坠砣重均为5KN。
全补偿装置的断线制动装置是另外加设的。
应给指出，各种线索的张力值不是任意选用的，而是根据线索的拉断力除以安全系数决定的。
不同材质、不同截面线索，所选用的张力不同，因而坠舵重量和传动比都会有所变化。
6.2、鼓轮式张力自动补偿装置特点：用平衡板将承力索与接触线平行地“并联”在一起下锚，以便只利用一套特殊的补偿滑轮（鼓轮）装置就可以预防整个接触悬挂的窜动。
坠砣通过补偿绳对整个锚段的接触悬挂施加规定的张力，张力分配决定于平衡板上中间与绝缘子串的联结点和其两端与承力索、接触线的联结点之间两段距离的比值。
组成：补偿滑轮、补偿绳、杵环杆、锤铊杆、限制导管和坠砣（锤铊）。
参数计算：经过以上的讨论，我们接触线选择银铜合金接触线（CTHA）、承力索（GJ-100）、吊弦（JL02-97）、弹性辅助索。