比亚迪E6纯电动汽车动力系统的结构及检修
比亚迪E6 纯电动汽车系统结构原理( 二)
比亚迪E6 纯电动汽车系统结构原理( 二) 作者：李伟来源：《汽车维修与保养》 2018年第9期(接上期)七、动力电机1.安装位置动力总成由动力电机及变速器组成。
动力电机根据冷却形式分风冷和水冷，根据结构分为直流有刷电机、直流无刷电机及交流电机。
比亚迪E6现在使用的电机为交流无刷永磁电机，通过采集电机旋变信号进行工作。
当车辆行驶时，电机通过旋变压器检测到电机的位置，位置信号通过控制器处理，发送相关信号给控制器IGBT，逻辑信号控制IGBT开断，控制器输出的为近似正弦波交流电。
电机定子的三相绕组在正弦绕组下形成圆形的旋转磁场，驱动电机转子旋转，在旋的过程中，旋转变压器作为速度及位置检测，可以反馈给控制器进行监测来准确控制电机的转速及位置。
2.技术参数动力电机额定功率为75kW，最大功率为120kW，最大输出转速为7 500r/min，质量为130kg。
电机外圈的定子与内圈的转子是汽车的唯一动力源，可向外输出扭矩，驱动汽车前进后退；同时也可以作为发电机，例如，在高坡下滑、高速滑行及刹车制动过程中把势能或者动能通过电机转化为电能存储。
动力电机为永磁同步电机，具有高密度、小型轻量化、高效率、高可靠性、高耐久性、强适应性等特点。
永磁同步电动机(PMSM)系统以高效、高控制精度、高转矩密度等特点在电动汽车电驱动系统中应用价值较高，同时要求其能在车辆使用环境下具有良好的动态性能。
电动车对电机要求同样较高，为满足在纯电动模式下启动及纯电动续驶里程、加速和高速行驶的要求，电动车需较大输出功率、低速时高扭矩和调速范围宽的电机；另外，考虑到整车布置和使用寿命等因素，应尽量选取高密度、小型轻量化、高效率、高耐久性、强适应性的电机。
依照目前技术而言，永磁同步电机是个较好的选择。
3.旋转变压器旋转变压器(简称旋变)是一种输出电压随转子转角变化的信号元件，安装位置如图11所示。
当励磁绕组以一定频率的交流电压励磁时，输出绕组的电压幅值与转子转角成正、余弦函数关系，这种旋转变压器又称为正余旋转变压器。
比亚迪E6纯电动汽车动力系统的结构与检修
比亚迪E6纯电动汽车使用磷酸埋钻铁电池，200Ah的超大电池容量使车辆在综合工况下续驶里程超过300km，每100km的能耗在21度（1度=1 kWh）以内，每100km的加速时间为10s，最高车速可达160km/h以上。
车辆充电比较方便，快充可以使用充电站的380V充电桩充电，慢充可需220V民用交流电源，慢充6～8小时可充满电池。
一、比亚迪E6纯电动汽车动力系统的结构1．比亚迪E6纯电动汽车动力系统比亚迪E6纯电动汽车动力系统结构及原理如图1所示，其主要由三大模块组成。
（1）电动车的控制模块可分为：电机控制器、DC-DC、动力配电箱、主控ECU、挡位控制器、加速踏板、电池管理单元。
（2）电动车的动力模块有：电动机总成、电池包体总成。
（3）电动车高压辅助模块有：车载慢充、漏电保护器、车载充电口、应急开关。
2．动力控制系统的工作原理（1）充电过程充电站的380V高压充电桩通过车辆上的充电口，或者220V市用电源通过车载充电器升压后输电给车上的配电箱，配电箱直接途径应急开关后对Hv电池组充电。
在充电过程当中，电源管理器一直监控着HV电池组的温度和电压，如果发现HV电池组内部某单体温度或电压过高，就会切断配电箱给HV电池组的供电。
（2）放电过程HV电池组在电源管理器和漏电保护器的监控下，通过应急开关输电给配电箱，配电箱根据车辆的实际用电情况分配电量。
一部分电量流向电机控制器，另一部分电量流向DC-DC交换器。
主控ECU根据驾驶员操作信息（接收加速踏板角度传感器和挡位控制器的信号）控制着电机控制器的工作，电机控制器主要控制流向电机的电量大小，以及控制电机正反转来驱动车辆前进或后退。
另一部分从配电箱流向DC-DC交换器的电量，经过DC-DC交换器将高压直流电转化为低压直流电，为车辆电动液压助力转向系统提供42V的电源，同时还为整车用电设备提供12V 的电源。
3．动力系统各部件的作用（1）电机控制器：负责控制电机的前进、倒退、维持电动车的正常运转，关键零部件为IGBT。
电动汽车动力部分结构的原理及维修注意事项_一_周晓飞
栏目编辑：冀亚欣 jyx@电动汽车动力部分结构的原理及维修注意事项(一)◆文/河北 周晓飞图1 动力电池(比亚迪秦)一、动力电池1. 三元电池三元电池是以钴酸锂、锰酸锂或镍酸锂等化合物为正极，以可嵌入锂离子的碳材料为负极，使用有机电解质的电池。
动力电池总成安装在车体下部，动力电池的组成部件包括：各模组总成、CSC采集系统、电池控制单元(BMU)、电池高压分配单元(B-BOX)、维修开关等部件。
2. 电池管理系统(BMS)电池管理系统(BMS)能够对动力电池组总电压、总电流、每个测点温度和电池单体的电压参数进行实时监控，并进行故障诊断、剩余电量比(SOC)计算、短路保护、漏电监测、报警显示、充放电模式选择等。
BMS可以将动力电池相关参数上报电动汽车整车控制器(VCU)由VCU控制动力电池的充电和放电功率。
3. 动力电池系统结构(1)电池单体电池单体是直接将化学能转化为电能的基本单元装置，包括电极、隔膜、电解质、外壳和端子等，并被设计成可充电。
(2)电池模组电池模组是将一个以上的电池单体按照串联、并联或串并联方式组合，且只有一对正负极输出端子，并作为电源使用的组合体，如图1。
(3)电池单元电池单元由数十个电池单体或电池组串联在一起，构成一个电池单元。
由数个电池单元串联在一起，构成动力电池总成。
(4)CSC采集系统每一个电池单元有多个CSC采集系统，以监测其中每个电池单体或电池组单体电压和温度信息。
CSC采集系统将相关信息上报电池控制单元(BMU)并根据BMU的指令执行单体电压均衡。
汽车维修工，市青年岗位能手；1998年从事汽车维修行业至今，出版汽车相关图书多部。
(5)电池控制单元(BMU)电池控制单元安装于动力电池总成内部，是电池管理系统核心部件，电池控制单元(BMU)将单体电压、电流、温度及整车高压绝缘等信息上报整车控制器(VCU)并根据VCU 的指令完成对动力电池的控制。
(6)电池高压分配单元电池高压分配单元安装在动力电池总成的正负极输出端，由高压正极继电器、高压负极继电器、预充继电器、电流传感器和预充电阻等组成。
纯电动汽车动力系统检修手册
纯电动汽车动力系统检修手册纯电动汽车动力系统是指纯电动汽车中的电机、电池组、电子控制系统等组成的汽车动力总成。
因为纯电动汽车没有传统的燃油发动机，所以电动系统的健康状况十分重要。
本文将为您介绍纯电动汽车动力系统的检修方法。
1. 动力系统的检查检查动力系统前，必须确定电池的电量和充电状态。
在检查过程中，必须关闭电路。
1.检查电动机：首先检查驱动电动机的部件是否有破损、损坏、锈蚀和油渍等问题。
使用万用表测试电动机的各项参数，比如阻值和电感等。
如有问题，应及时更换部件。
2.检查电池：首先检查电池组的连接线路、引线、充电接头、保险丝等部件是否正常，然后使用万用表测试电池的电压和电流表现情况，如果发现电池的电压和电流表现异常，应及时查找原因并修复问题。
3.检查电子控制系统：检查电子控制系统的部件是否有破损、损坏和油渍等问题。
检查驱动器、变速器和电机控制器等部件，确保它们能够正常工作。
2. 动力系统的替换1.电池组的替换：如果电池组重量过大，建议由专业技术人员更换。
首先，断开负极电线，然后断开正极电线，最后拆下底板安装板等部件，将原电池组取出，然后按照相同的顺序进行安装。
2.发电机的替换：如果电动机出现故障，应考虑更换发动机。
首先断开电池组和电机控制器的连接，然后拆下电机保护罩、电机本体等部件，将原电机取出，然后按照相同的顺序进行安装。
3. 动力系统的维护1.电池组的维护：电池组的维护应该按照厂家的要求进行。
建议每次行驶结束后，检查电池的电量并及时充电。
2.发电机的维护：电动机的维护应该按照厂家的要求进行。
建议每6~12个月进行一次检查和维护。
4. 注意事项1.在检查和维护电动系统时必须断开电路，以防止电池和电路中的电流造成危险。
2.对于电动系统中的部件，如果不熟悉，请务必请教专业技术人员。
3.若发现电动系统中任何问题，请尽快修复，以确保汽车的安全和正常运行。
5.纯电动汽车动力系统的检修是保证汽车正常使用的关键所在。
纯电动汽车动力系统构造与检修(已添加备注)
最高车速(km/h)
210
官方0-100km/h加速 (s)
纯电动汽车动力系统构造与检修
周强 中锐教育集团 教学部
2017.7.17-18
纯电动汽车的发展与使用
一
纯电动汽车的定义和优缺点 纯电动汽车的发展
典型纯电动汽车的认知
纯电动汽车的使用及注意事项
纯电动汽车的结构与工作原理
二
纯电动汽车常用缩略语（中英文对照） 主要零部件的认识及安装位置
动力系统的结构原理
2
纯电动汽车的发展
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纯电动汽车的发展
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纯电动汽车的发展
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纯电动汽车的发展
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纯电动汽车的发展
“十二五”期间，我国新能源汽车正式迈入产业化发展阶段， 2011年～2015年开始进入产业化阶段，在全社会推广新能源城市 客车、纯电动汽车。
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典型纯电动汽车的认知
特斯拉
厂商
特斯拉
级别
中大型车
发动机
纯电动 387马力
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纯电动汽车的定义和优缺点
纯电动汽车的优点： 3、结构简单、维修方便
电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修
保养工作量小。当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更 重要的是电动汽车易操纵。
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纯电动汽车的定义和优缺点
纯电动汽车的优点： 4、能量转换效率高
同时可回收制动、下坡时的能量，提高能量的利用效率； 电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别
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纯电动汽车的定义和优缺点
1
纯电动汽车的定义和优缺点
2
纯电动汽车的发展
在1873年，英国人罗伯特·戴维森（Robert Davidsson）制作 了世界上最初的可供实用的电动汽车。这比德国人戴姆勒 （Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发动机汽车早 了10年以上。罗伯特·戴维森发明的是一台使用铁、锌、汞合金与 硫酸进行反应的电池，这种电池是一次性的，不能进行充电。
比亚迪E6纯电动汽车动力系统结构及检修
比亚迪E6纯电动汽车使用磷酸埋钻铁电池，200Ah的超大电池容量使车辆在综合工况下续驶里程超过300km，每100km的能耗在21度（1度=1 kWh）以内，每100 km的加速时间为10s，最高车速可达160km/h以上。
车辆充电比较方便，快充可以使用充电站的380V充电桩充电，慢充可需220V民用交流电源，慢充6～8小时可充满电池。
一、比亚迪E6纯电动汽车动力系统的结构 1．比亚迪E6纯电动汽车动力系统比亚迪E6纯电动汽车动力系统结构及原理如图1所示，其主要由三大模块组成。
（1）电动车的控制模块可分为：电机控制器、DC-DC、动力配电箱、主控ECU、挡位控制器、加速踏板、电池管理单元。
（2）电动车的动力模块有：电动机总成、电池包体总成。
（3）电动车高压辅助模块有：车载慢充、漏电保护器、车载充电口、应急开关。
2．动力控制系统的工作原理（1）充电过程充电站的380V高压充电桩通过车辆上的充电口，或者220V市用电源通过车载充电器升压后输电给车上的配电箱，配电箱直接途径应急开关后对Hv电池组充电。
在充电过程当中，电源管理器一直监控着HV电池组的温度和电压，如果发现HV电池组内部某单体温度或电压过高，就会切断配电箱给HV电池组的供电。
（2）放电过程HV电池组在电源管理器和漏电保护器的监控下，通过应急开关输电给配电箱，配电箱根据车辆的实际用电情况分配电量。
一部分电量流向电机控制器，另一部分电量流向DC-DC交换器。
主控ECU根据驾驶员操作信息（接收加速踏板角度传感器和挡位控制器的信号）控制着电机控制器的工作，电机控制器主要控制流向电机的电量大小，以及控制电机正反转来驱动车辆前进或后退。
另一部分从配电箱流向DC-DC交换器的电量，经过DC-DC交换器将高压直流电转化为低压直流电，为车辆电动液压助力转向系统提供42V的电源，同时还为整车用电设备提供12V的电源。
3．动力系统各部件的作用（1）电机控制器：负责控制电机的前进、倒退、维持电动车的正常运转，关键零部件为IGBT。
比亚迪e6电动汽车原理介绍(上)
杨潍赫 *********************88·August-CHINA 比亚迪e6电动汽车原理介绍(上)图1 EV结构组成图3 e6电池组图2 纯电动汽车结构组成◆文/吉林 李伟一、EV总体组成与基本工作原理EV(电动汽车)总体组主要由动力电池组、驱动电机、控制系统及安全保护系统等组成，如图1所示。
电池组是电动汽车的能源，驱动电机用于将电池组的电能转化为机械能，驱动车辆行驶。
控制系统对电池组进行管理和对电机进行控制。
安全保护系统在电动汽车发生紧急情况时，对人及机器进行保护。
EV基本工作原理如图2所示，保留了传统汽车的加速踏板、制动踏板和各种操纵手柄等，但它不需要离合器。
在电动汽车工作时，传感器将加速踏板、制动踏板机械位移的行程量转换为电信号，输入中央控制系统，经中央控制器处理后发出驱动信号，达到对电动汽车工况的控制。
当汽车行驶前进时，电池组输出的直流电经电机控制系统变为交流电后供入驱动电机，电机输出的转矩经传动系统驱动车轮。
当汽车减速时，车轮带动驱动电机转动，通过电机控制系统使感应电动机成为交流发电机产生电流，再将交流电变为直流电向电池组充电(制动再生能量)。
同时，EV控制系统通过各种传感器、电流检测器对动力电池组、驱动电机进行监控并及时反馈信息和报警，并通过电流表、电压表、电功率表、转速表和温度表等仪表进行显示。
二、比亚迪e6电池组电池管理系统1.比亚迪e6纯电动汽车电池组e6纯电动汽车采用磷酸铁锂电池，简称铁电池，也是锂电池的一种，它放在汽车底部，由90个单体电池组成，总电压307V，电池容量达220Ah，可以使续驶里程达到300km，如图3所示。
①电池温度控制。
汽车动力电池采用大容量单体电池容易产生过热现象，从而影响电池的安全和性能，必须监测和控制温度。
②保持电池组电压和温度的平衡。
由于电池正负极材料和电池制造水平的差异，电池组各单体电池之间尚不能达到性能的完全一致，在通过串并联方式组成大功率大容量动力电池组后，苛刻的使用条件也容易诱发局部偏差，从而引发安全问题。
比亚迪E6纯电动汽车系统结构原理(三)
比亚迪E6纯电动汽车系统结构原理(三)李伟【期刊名称】《汽车维修与保养》【年(卷),期】2018(000)012【总页数】3页(P71-73)【作者】李伟【作者单位】【正文语种】中文(接2018年第9期)十、漏电保护器漏电保护器主要监测电池总成与车身的漏电，它通过将一端和负极相连，一端对车身连接，来检测电流和电压值，一旦发现有超出限制的电流和电压则发出报警，并切断控制模块，保证用电安全动力蓄电池系统泄露电流量不超过2mA(E6车型)；正负极与车身绝缘电阻值120～140kΩ为一般漏电，当绝缘电阻值≤20kΩ时为严重漏电。
十一、挡位控制器1.挡位控制器作用挡位控制器主要用来控制电动车前进、后退、停车等动作。
由于电动车与传统燃油车的控制方式不同，故挡位控制类似自动挡。
挡位执行器是人机对话的窗口，自动变速器挡位显示在换挡手柄上，P挡是驻车挡，踩下制动踏板，启动车辆OK灯亮起后，即可将挡位从P挡位切换至其他挡位；R挡是倒车挡，在汽车停稳后方可使用；N挡是空挡，当需要暂时停车时使用；D挡是行车挡，供正常行驶时使用。
除在启动时要踩下制动踏板外，其余时候挡位之间的切换直接操纵换挡操纵杆即可实现。
换挡成功后，手松开，换挡杆自动回到中间位置，挡位控制电路如图22所示。
图22 挡位控制电路2.挡位控制器电源电路挡位传感器A(图23)、B回路电路端子测量列于表8。
挡位传感器A回路、挡位传感器B回路列于表9。
方向盘巡航控制开关回路如图24所示。
测量时应先拔下方向盘巡航控制开关X993连接器，然后对测量开关板端连接器各端子间、时钟弹簧G31连接器与挡位控制器G56连接器间的电阻进行检查，正确的电阻测量结果列于表10。
表8 端子测量端子线色条件正常值G56-28→车身地 R/G 电源打到ON档 11～14V G56-12→车身地 R/G 电源打到ON档 11～14V G56-19→车身地 B 始终小于1Ω G56-20→车身地 B 始终小于1Ω表9 挡位传感器A回路、挡位传感器B回路档位传感器A回路挡位传感器B回路端子线色条件正常值端子色条件正常值G54-3→车身地 Gr 始终小于1Ω→车身地 Y/R 换挡手柄打到R挡约5V G55-1→车身地 W/L 换档手柄打到N档约5V G55-2 G54-4→车身地 O 换挡手柄打到D挡约5V→车身地 R/L 换挡手柄打到P挡约5V G55-3 G54-2→车身地 Br 始终小于1Ω→车身地 Y 电源打到ON档约5V G55-4 G54-1→车身地 G 电源打到ON档约5V表10 电阻的检查与测量1→X993-3 按下+RES 约887Ω G31-10→G56-27 W 小于1Ω测量开关板端连接器各端子间电阻时钟弹簧G31连接器与挡位控制器G56连接器间电阻检查端子条件正常值端子线色正常值X993-1→X993-3 按下-SET 约300Ω G31-11→G56-30 P 小于1Ω X993-X993-1→X993-3按下ON/OFF 小于1Ω G31-10→车身地 W 大于10KΩ X993-1→X993-3 CANCEL 约100Ω G31-11→车身地 P 大于10KΩ按下图23 挡位传感器A回路图24 方向盘巡航控制开关回路十二、P挡控制器1.P挡电机控制系统与传统机械拉索控制锁止结构不同，P挡电机控制系统通过控制电机转子的伸出与缩入来对锁止变速器进行控制，它主要包括控制器、电机、霍尔位置传感器等部件，其中霍尔位置传感器和电机是集成在一块的。
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比亚迪E6纯电动汽车使用磷酸埋钻铁电池，200Ah的超大电池容量使车辆在综合工况下续驶里程超过300km，每100km的能耗在21度（1度=1 kWh）以内，每100km 的加速时间为10s，最高车速可达160km/h以上。
车辆充电比较方便，快充可以使用充电站的380V充电桩充电，慢充可需220V民用交流电源，慢充6～8小时可充满电池。
一、比亚迪E6纯电动汽车动力系统的结构
1．比亚迪E6纯电动汽车动力系统
比亚迪E6纯电动汽车动力系统结构及原理如图1所示，其主要由三大模块组成。
（1）电动车的控制模块可分为：电机控制器、DC-DC、动力配电箱、主控ECU、挡位控制器、加速踏板、电池管理单元。
（2）电动车的动力模块有：电动机总成、电池包体总成。
（3）电动车高压辅助模块有：车载慢充、漏电保护器、车载充电口、应急开关。
2．动力控制系统的工作原理
（1）充电过程
充电站的380V高压充电桩通过车辆上的充电口，或者220V市用电源通过车载充电器升压后输电给车上的配电箱，配电箱直接途径应急开关后对Hv电池组充电。
在充电过程当中，电源管理器一直监控着HV电池组的温度和电压，如果发现HV 电池组内部某单体温度或电压过高，就会切断配电箱给HV电池组的供电。
（2）放电过程
HV电池组在电源管理器和漏电保护器的监控下，通过应急开关输电给配电箱，配电箱根据车辆的实际用电情况分配电量。
一部分电量流向电机控制器，另一部分电量流向DC-DC交换器。
主控ECU根据驾驶员操作信息（接收加速踏板角度传感器和挡位控制器的信号）控制着电机控制器的工作，电机控制器主要控制流向电机的电量大小，以及控制电机正反转来驱动车辆前进或后退。
另一部分从配电箱流向DC-DC交换器的电量，经过DC-DC交换器将高压直流电转化为低压直流电，为车辆电动液压助力转向系统提供42V的电源，同时还为整车用电设备提供12V的电源。
3．动力系统各部件的作用
（1）电机控制器：负责控制电机的前进、倒退、维持电动车的正常运转，关键零部件为IGBT。
IGBT实际为大电容，目的是为了控制电流的工作，保证能够按照我们的意愿输出合适的电流参数。
（2）DC-DC：负责将330V高压直流转低压提供给车载低压用电设备，如蓄电池、EPS等。
（3）动力配电箱：通过配电箱对电池包体中巨大的能量进行控制，相当于一个大型的电闸，通过继电器的吸合来控制电流通断，将电流进行分流等。
关键零部件为继电器，为了控制如此大的电流通过整车，需要通过几个继电器的并联工作，这也为继电器工作一致性和可靠性提出了苛刻的要求。
（4）电池管理单元：也称为电源管理器系统（Battery Management System，简称BMS）是电动汽车电池系统的参数测试及控制装置，具有安全预警与控制、剩余电量估算与指示、充放电能量管理与过程控制、信息处理与通讯等主要功能。
（5）动力电机：动力电机根据冷却形式分风冷和水冷，根据结构分为直流有刷电机和直流无刷电机以及交流电机。
该车使用的电机为交流无刷电机，通过采集电机旋变信号进行工作。
（6）动力总成（电池包）：动力总成做为提供整车动力能源的设备；根据电池种类的不同可分为锂电池、镍氢电池和铅酸类电池。
（7）车载慢充：车载慢充系统需要提升低压转高压的转化效率。
需要注意的是使用家用插座为电动车充电时，也需要考虑插座及线路的承受能力，需要额定电流10A的单项220V插座，如果采用一些伪劣产品的插座，也可能导致充电插座烧毁、线路烧熔等安全隐患。
（8）漏电保护器：通过将一端和负极相连，一端对车身连接，检测电流和电压值，一旦发现有超出限制的电流和电压，则发出报警，并切断控制模块，保证用电安全动力蓄电池系统泄露电流量不超过2mA（E6车型）；整车绝缘电阻值应大于1 000/V（E6车型）。
（9挡位控制器：用来控制电动车前进、后退、停车等动作的部件，由于电动车与传统燃油车的控制方式不同，故挡位控制类似自动挡。
（10）主控ECU：接受各高压监控系统发出的信号，并加以判断，控制冷却系统、制动系统、车速里程等。
（11）加速踏板：通过控制电流大小，从而控制电机转速。
（12）车载充电口：车载充电可分为快充和慢充，为了保证充电迅速高效，使用特定的充电口进行充电，充电时需要保证整车防水密封性要求，并且能够保证车载充电口能够承受瞬时大电流的充电过程。
（13）应急开关：通常设计为人工操作的安全开关，一般设计在电池的正负极近端，保证通过人工操作应急开关能够在紧急情况下将电池电压封闭。
二、比亚迪E6纯电动汽车动力系统的检修
笔者在修理厂涉及到一辆比亚迪E6纯电动汽车HV电池组电量充足，为用电设备提供12V电源的电量也充足的情况下，在原地起步时踩下制动踏板无法挂前进挡。
观察仪表板，其中OK指示灯亮表示启动正常，但是踩下制动踏板，拨动自动变速操纵杆，仪表板上的D挡位显示灯不亮。
使用比亚迪汽车专用ED400型电脑检测仪检测故障码和读取挡位控制器的数据流。
所检测结果是系统无故障码，如图2所示。
挂上D挡时，挡位传感器数据流无变化，如图3所示。
由此看来该故障点比较隐蔽，技术人员无法从电脑检测仪获取准确的故障信息。
我们首先排除制动深度传感器是否存在故障，制动深度传感器安装在制动踏板上，其连接电机控制器电路图如图4所示。
电机控制器为制动深度传感器提供2条5V的电源线，即连接制动深度传感器的连接器B05的2号和7号端子均为5V。
制动深度传感器的2条负极线通过电机控制器内部搭铁，即连接器B05的9号和10号端子与车身之间电阻应小于1Ω，与车身之间电压接近0。
2条位置信号线分别输出与制动踏板深度变化成正、反比的电压，而两者电压之和近似是5V。
制动深度传感器的电路分析如表1所示，经过万用表检测，制动深度传感器电路检测值与正常理论值非常接近，不存在故障。
从中获知挡位控制器或挡位传感器出现问题。
挡位传感器安装在挡位执行器上，挡位执行器上还装有换挡手柄，是人机对话的窗口。
查阅维修手册电路如图5所示，挡位控制器分别与挡位传感器A和挡位传感器B连接，其中挡位传感器A在人工操纵换挡手柄N挡或P挡时产生信号，并传递给挡位控制器。
挡位传感器B在人工操纵换挡手柄R挡或D挡时产生信号，并传递给挡位控制器。
首先分析挡位传感器A与挡位控制器之间的电路，如表2所示。
其中与挡位传感器A相连的连接器G54的1号端子作用是挡位控制器为挡位传感器A提供5V电源。
G54的3号端子与车身接地，两者之间电阻应小于1Ω。
操纵换挡手柄打到P挡位置时，G54的2号端子正常情况下相对于车身应输出电压约5V。
操纵换挡手柄打到N 挡位置时，G54的4号端子正常情况下相对于车身应输出电压约5V。
使用万用表检测挡位传感器A，在仪表板上OK指示灯亮情况下，测量G54的1号端子与车身之间的电压，正常显示4.88V。
使用欧姆档测量连接器3号端子电阻值，显示0.2Ω，再检测该端子的电压只有0.02V，表示该3号端子接地良好。
拨动换挡手柄到P挡位置，同时检测连接器G54的2号端子输出电压显示4.87V，再检测与挡位控制器相连接的连接器G56的3号端子的电压，也显示为4.87V，说明传递P 挡信息的该线路不存在故障。
同理检测传递N挡信息的线路，即拨动换挡手柄到N 挡位置，同时检测连接器G54的4号端子输出电压与连接挡位控制器的连接器G56的5号端子的电压是否一致，实际测量均为4.86V，说明传递N挡信息的线路也不存在故障。
再来分析挡位传感器B与挡位控制器之间的电路，如表3所示。
其中与挡位传感器B相连的连接器G55的4号端子作用是挡位控制器为挡位传感器B提供5V电源。
G55的3号端子与车身接地，两者之间电阻应小于1Ω。
操纵换挡手柄打到R挡位置时，G55的1号端子正常情况下相对于车身应输出电压约5V。
操纵换挡手柄打到D 挡位置时，G55的2号端子正常情况下相对于车身应输出电压约5V。
使用万用表检测挡位传感器B，按下启动按钮，仪表板上OK指示灯亮，测量G55的4号端子与车身之间的电压，其显示4.88V，该线路正常。
使用欧姆档测量连接器G55的3号端子电阻值，显示0.14Ω，再检测该端子与车身之间的电压只有0.02V，表示该3号端子与车身接地良好。
拨动换挡手柄到尺挡位置，同时检测连接器G55的1号端子输出电压显示4.86V，再检测导线另一端的连接器G56的4号端子的电压，也显示为4.86V，说明传递R挡信息的该线路正常。
但是检测传递D挡信息的线路发现异常，即拨动换挡手柄到D挡位置，同时检测连接器G55的2号端子相对于车身输出电压是4.88V，再检测与挡位控制器相连的连接器G56的6号端子输出电压却是0.9V，一条导线的两端电压不一样，怀疑传递D挡信息的线路存在故障。
维修人员拆下中控饰板，检查挡位传感器到挡位控制器之间的D挡线路，发现该导线某一处被中控饰板夹住，已破损造成该导线搭铁，挂D挡时，D挡信号没有传递给挡位控制器，车辆无法前进。
使用电工胶布包扎破损地方，恢复电路原本的功能，启动车辆，挂上D档，车辆可以行使，故障完全排除。
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