青岛地铁13号线两河站～北京路站暗挖区间小间距隧道施工技术
青岛地铁土建工程施工技术规范
青岛地铁土建工程施工技术规范（初稿）2010年8月目录1总则 (3)2 术语 (4)3明挖车站（区间）工程施工 (6)3.1 一般规定 (6)3.2 明挖车站及隧道 (6)3.2.3基坑支护 (8)3.2.4 基坑回填 (8)3.2.5 钢筋加工及安装 (9)3.2.6 混凝土灌注 (11)3.2.7 结构外防水 (12)4暗挖区间工程施工 (13)4.1 一般规定 (13)4.2 竖井 (13)4.3 地层超前支护及加固 (13)4.4 光面与预裂爆破 (15)4.5 隧道开挖 (17)4.6 初期支护 (19)4.7 防水层铺贴及二次衬砌 (21)4.8 监控量测 (22)4.9风、水、电临时设施及通风防尘 (24)5暗挖车站工程施工（根据其他标段研究内容增加） (26)6 防排水工程施工 (27)6.1 一般规定 (27)6.2 防水混凝土 (27)6.3 卷材防水层 (30)6.4 涂膜防水层 (31)6.5 特殊部位防水 (32)7 辅助工程施工 (33)7.1 路基施工 (33)7.2 井点降水 (34)7.3 地层稳定措施 (36)7.4 涌水处理措施 (37)1总则1.0.1 为给青岛地铁土建工程的施工和施工管理提供技术依据和行为准则，制订本规范。
1.0.2本标准适用于青岛市新建、改建、扩建等地铁土建工程的施工，凡在本标准中未做规定的，均按国家、行业及地方现行的有关强制性标准执行。
1.0.3 隧道施工应在地铁修建总体施工规划下，制订相应的施工组织设计。
编制施工组织设计时，应考虑隧道长度和断面、工期要求、地质条件和当地自然条件等，确定合理的施工方法和施工进度。
1.0.4 必须执行质量检查制度，严格遵守操作规程，做好材料试验工作。
施工中应做好技术交底工作，进行技术、质量、安全教育，确保工程质量，并坚持文明施工。
1.0.5 应制订安全制度和措施，加强通风、照明、防尘、降温及防水和防止有害气体的工作。
浅埋暗挖地铁区间隧道渐变下穿河流及桥梁施工工法
浅埋暗挖地铁区间隧道渐变下穿河流及桥梁施工工法浅埋暗挖地铁区间隧道渐变下穿河流及桥梁施工工法一、前言随着城市发展的迅速扩张，地铁建设已经成为解决城市交通拥堵问题的有效手段。
而地铁线路建设中，涉及到河流及桥梁下穿的隧道工程施工，由于施工环境的复杂性，对工程人员提出了更高的技术要求。
因此，浅埋暗挖地铁区间隧道渐变下穿河流及桥梁施工工法应运而生。
二、工法特点1. 渐变下穿施工：通过逐渐降低隧道下部挖空埋深的方式，实现对桥梁和河流的逐层下穿。
这种渐变下穿的施工方法减少了对河流和桥梁的破坏，大大降低了施工风险。
2. 填充材料选择：根据具体的地质条件，选用合适的填充材料，如高强度轻质混凝土等，以增强桥梁和河床的承载能力，确保施工过程的稳定性。
3. 高效施工：采用先铺设隧道渐变下穿所需的支撑结构，然后进行挖空施工的方法，相比于传统的暗挖施工方式，能够提高施工效率，并减少对周边环境的干扰。
三、适应范围该工法适用于浅埋暗挖地铁区间隧道渐变下穿河流及桥梁施工工程。
特别适用于地下水位较高、土壤条件复杂、且施工环境有限的情况下。
四、工艺原理该工法的施工工艺原理是通过选择合适的填充材料和逐渐降低隧道下部挖空埋深的方式，实现对桥梁和河流的渐变下穿。
施工过程中，采取以下技术措施：1. 地质勘察：详细了解工程区域的地质条件、水文地质情况，确定合适的填充材料和施工方案。
2. 填充材料选择：根据地质情况选择合适的填充材料，以增强桥梁和河床的承载能力。
3. 支护结构设计：设计支护结构，确保在挖空施工过程中桥梁和河流不会受到破坏。
4. 渐变下穿施工：通过逐层挖空和填充的方式，实现对桥梁和河流的渐变下穿。
五、施工工艺1. 准备工作：清理施工区域，确保施工道路畅通，搭建支撑结构和施工平台。
2. 桥梁支撑：在桥梁下方安装支撑结构，以增强承载能力，防止施工过程中对桥梁的损坏。
3. 渐变挖空：根据设计要求，逐层挖空，同时坚固支撑结构确保施工安全。
浅谈地铁车站暗挖隧道防水施工技术
浅谈地铁车站暗挖隧道防水施工技术发表时间：2018-10-01T13:55:19.740Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：刘靖东[导读] 摘要：地铁是当今城市具备的基础设施之一，它对于人们的生活产生了非常大的影响，同时它也为城市环节交通压力产生积极作用。
苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司江苏苏州 215000摘要：地铁是当今城市具备的基础设施之一，它对于人们的生活产生了非常大的影响，同时它也为城市环节交通压力产生积极作用。
我国的经济发展速度保持着不断提高的状态，地铁的建设技术在这样的背景之下得到了很大的提高。
地铁的建设水平对于一座城市的建设规模以及经济发展又能产生反作用力，为此实践中地铁的建设一直都是关注的重点。
本文主要就地铁车站的建设加以分析，具体针对车站暗挖隧道防水施工技术进行了详细介绍，希望可以对相关研究人员起到积极的作用。
关键词：地铁车站；暗挖隧道；防水施工技术引言我国的国土面积辽阔，一些规模较大经济发展水平较高的城市都设置了地铁设施，方便了人们的出行，一定程度上解决了交通压力问题。
地铁的施工技术水平需要保持在很高的水平才可以确保城市的发展，以及城市交通系统的正常运转。
地铁的施工技术可以分为很多的板块，每一个板块都对最终地铁的运行状态产生着很大的影响。
地铁车站属于地铁设施的关键部分，它的建设水平一直都是人们关注的重点。
暗挖隧道属于其中关键的施工内容，而且质量和水平的提高需要借助于防水施工技术，为此实践中要加以重视。
一、明确地铁车站建设区域的环境1、水文地质环境地铁车站建设之前需要就区域内以及外部的水文地质环境加以调查分析，将选址工作做到极致。
水文地质环境对于地铁车站最后的质量以及建设的过程都有着非常重要的影响，具体而言水文地质环境的检测主要是看选择的车站地址附近有没有大型地表水体，还要看这一区域周围有没有常年性的溪流水沟等。
地形地貌往往都会决定一个区域它的地下水情况，而且也决定了岩性以及裂隙发育的情况。
青岛地铁13号线北京路站主体施工方案(新改)
青岛市红岛—胶南城际（井冈山路—大珠山段）轨道交通工程北京路站主体施工方案编制：审核：批准：中国交建青岛轨道交通R3线工程项目五工区二○一六年六月一日目录1.编制依据及原则1.1编制依据（1）《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2011）（2）《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008)；（3）《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18—2012)；（4）《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）（5）《青岛市轨道交通工程验收标准》（6）《混凝土结构工程施工质量验收标准》（GB50204-2015）（7）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）（8）施工图设计北京路站～车站结构～车站主体部分（9）《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》(建质[2009]87号)（10）《青岛市市政工程管理处关于规范危险性较大的分部分项工程专项施工方案专家论证工作的通知》(青市政管字〔2013〕28号)（11）《R3线施工组织设计管理办法》(试行）(青西轨道发〔2015〕2号)（12）《中国交通建设股份有限公司危险性较大的分部分项工程安全专项施工方案管理办法(试行)》（13）《》（JGJ46—2005）（14）北京路站综合接地系统施工图（15）《》（JGJ107—2010）（16）混凝土结构施工图（国家建筑标准设计图集11G101-1～3）（17）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料；1.2编制原则(1)严格遵守设计规范、施工规范、质量验收标准和设计文件，严格遵照招标文件各项标准和条款要求；(2)积极响应和遵守招投标文件中的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等的规定及建设工程施工合同条款内容；(3)充分考虑环境保护、管线保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开；(4)充分考虑和研究工程特点和重、难(关键)点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生产，确保工程总体目标的实现；(5)以设计施工图及有关规范为依据，紧密结合现场实际情况，编制经济合理、切实可行的施工方案；(6）强化组织机构，加强管理，确保工程安全、质量、工期、成本可控；(7）坚持优化技术方案，不断推广用新技术、新材料、新工艺、新设备；(8) 执行GB/T24001—2004环境管理体系，文明施工，重视环保，珍惜土地，合理利用。
地铁区间隧道浅埋暗挖穿越软流塑地层施工技术
城市地铁区间隧道浅埋暗挖穿越软流塑地层施工技术内容提要：本文结合工程实例介绍了城市地铁区间隧道浅埋暗挖穿越软流塑地层施工技术。
从方案的比选到施工工艺、参数的选择和确定以及施工方案的实施效果做了较细致介绍。
关键词：浅埋暗挖城市地铁软流塑地层1 工程概况1.3软流塑地层暗挖隧道施工难点以上软~流塑粉质粘土、淤泥质粉质粘土，具有高压缩性、高灵敏度、强度低，易产生蠕动现象，开挖后自稳能力极差，易坍塌，地面沉降难以控制。
在软流塑地层中施工浅埋暗挖城市地铁区间隧道施工难点主要表现在以下几方面：⑴围岩自稳能力极差，开挖后易产生坍方，严重时可能发生涌泥现象，使施工无法进行；⑵地面沉降难以控制，在道路区，过大沉降易引起路面开裂，甚至坍陷，影响交通安全；在管线和建筑物区，地面沉降过大，易造成地下管线破坏和建筑物开裂，危及建筑物安全。
2 软流塑地层隧道施工方案2.1施工方案确定软流塑地层隧道施工拟采用台阶分步开挖法，但必须采用适当的辅助工法加固地层。
常用的辅助工法有注浆加固（小导管超前注浆、大管棚+小导管超前预注浆、密排大管棚注浆）、软弱围岩仰拱超前法、旋喷或搅拌加固、冻结加固等。
结合现场实际情况进行了方案比选如下表，根据比较结果决定采用大管棚+小导管超前预注浆加固方案。
为分析开挖过程中洞周塑性区、开挖对地面沉降、地面既有建筑物的影响，采用平面有限元对开挖过程进行模拟分析。
分析及综合比较结果如表2，施工中采用大管棚+小导管超前预注浆方案格式说明施工方案的综合比较表表22.2大管棚+小导管超前预注浆方案长管棚结合小导管注浆和掌子面超前预注浆法，是在隧道拱部打设长管棚和小导管注浆，对拱部进行加固和超前支护，并对隧道掌子面的地层进行注浆改良，然后在管棚和加固拱圈的保护下进行开挖、支护与衬砌，该方法在软弱地层浅埋隧道施工中能有效地控制地面沉降。
设计拱部150°范围设立管棚支护，注浆加固范围1.5m，大管棚采用40m长φ108钢管，钢管打孔注浆，大管棚搭接长度3m，环向间距0.35m。
地铁暗挖车站侧穿高架桥桩基的施工措施与对策
地铁暗挖车站侧穿高架桥桩基的施工措施与对策李克建;孙伟青;秦爱红【摘要】随着城市轨道交通的迅猛发展,地铁建设过程中,不可避免的需要穿越城市道路、桥梁、建筑物、地下管线等,以青岛地铁1号线海泊桥站侧穿杭鞍高架桥桩基为例,通过工程地质勘察,对场地的工程地质条件、地铁施工对桩基的影响进行了分析评价,并提出了一些工程措施建议,以指导设计和施工,也可作为同类工程的参考.【期刊名称】《城市勘测》【年(卷),期】2018(000)002【总页数】4页(P165-168)【关键词】地铁;暗挖车站;侧穿桥桩;施工措施;对策【作者】李克建;孙伟青;秦爱红【作者单位】青岛地矿岩土工程有限公司,山东青岛 266100;青岛地矿岩土工程有限公司,山东青岛 266100;青岛理工大学琴岛学院,山东青岛 266106【正文语种】中文【中图分类】TU7121 工程概况青岛市地铁1号线为南北走向线路，线路南起峨眉山路站，跨越黄岛区、市南区、市北区、李沧区、城阳区，终至城阳区东郭庄村。
线路全长约 60 km，共设车站39座，均为地下站。
青岛地铁1号线海泊桥站车站总长约192 m，车站主体结构采用明暗结合法施工，其中暗挖段约 131 m，明挖段约 61 m，车站底板标高 -22.22 m，基础底板埋深约28.39 m～31.36 m，暗挖段顶板覆土深约为 11.5 m～12.4 m。
车站共设4座出入口，2座风亭，部分出入口与地铁4号线换乘。
其中1号线海泊桥站车站主体暗挖段于里程K39+435～K39+445下穿杭鞍高架桥，高架桥桩基距离车站主体拱顶最近水平距离为 1.6 m(车站位置及平面布置如图1所示)，本文以1号线海泊桥站暗挖段距离杭鞍高架桥桩基最近处区段为研究对象，以场地工程地质条件为基础，提出了施工过程中应采取的主要措施与对策建议。
图1 海泊桥站位置及平面布置示意图2 场地工程地质条件2.1 地形地貌拟建场地工程地质分区主要为构造剥蚀区及河流侵蚀堆积区，其中起点至里程K39+436为河流侵蚀堆积区，地貌类型主要河流侵蚀堆积一级阶地，地形较为平坦，地面高程 7.5 m～8.8 m；里程K39+436至终点为构造剥蚀区，地貌类型主要为剥蚀斜坡，地形起伏不大，地面高程8.5 m～9.4 m。
青岛地质特点及特殊暗挖车站工法
青岛地质特点及特殊暗挖车站工法、隧道衬砌及基坑支护型式青岛市具有典型的土岩二元复合地层结构，如图所示，总体来说，是在强、中、微风化程度的花岗岩岩基上覆盖有不同厚度的第四系土层。
3号线沿线第四系覆盖土层厚度从0~20米不等，车站及区间穿越各种风化岩及土层，纵向很不均匀，整体呈“上软下硬”的特点。
因此，青岛地铁明挖车站基坑、暗挖车站工法以及区间隧道都有相应的独特之处。
（1）拱盖法车站隧道的设计应用浅埋暗挖车站拱顶埋深基本在8~15米的范围内，基本都要穿越强、中风化分界面，因此如何设计出合理的施工工法，处理好软硬岩分界面上下两部分的关系，是至关重要的。
中山公园站施工工法采用了目前比较新颖的拱盖法，基本思想是：断面整体分为上下两部分进行开挖，上半断面整体处于软弱地层之中，基本不需要爆破施工，采用双侧壁导坑工法，分为左、中、右三部开挖。
在上部三个导洞开挖支护完毕后，并不马上开挖下半断面，而是施做上部断面的拱部衬砌，衬砌的大拱脚落在事先做好的底纵梁基础上，再由底纵梁基础将竖向力传至稳定的基岩，然后在拱部二次衬砌的保护下再进行下半断面的开挖。
由于下半断面已经位于岩层之中，地质条件好，因此可以采用类似于明挖岩石基坑的工法开挖支护即可，即分层爆破开挖，侧壁及时喷锚支护直至开挖完毕，最后做完剩余二衬和站内结构。
这种工法的优点就是以最快的时间做好拱盖，在拱盖的保护下开挖剩余断面，避免了传统工法会最终暴露出整个无衬砌的大断面隧道的工况，并充分利用了下部稳定围岩的承载力，可以最大程度的控制地面沉降和保证施工安全。
3）吊脚桩及复合土钉墙基坑支护型式青岛大部分地区为典型的“上土下岩”或“上软岩下硬岩”地层，地铁明挖车站基坑深约16米，往往穿越上下两种不同性质的地层，常采用俗称的“吊脚桩”组合支护形式，如图所示。
基坑上部土层范围采用桩锚（撑）支护结构，桩体下端嵌入中风化或微风化岩体中一定深度，基坑下部岩层范围采用垂直开挖的岩质边坡锚喷支护。
北京城铁暗挖区间隧道穿越楼群关键施工技术
北京城铁暗挖区间隧道穿越楼群关键施工技术第一章引言 (2)第二章工程概况 (2)第1节工程地质及水文地质条件 (2)第2节周围环境状况 (3)第三章区间隧道施工及其对楼群的影响 (3)第四章主要技术对策及施工方案 (4)第1节采用导洞、隔离桩方法确保楼房基础安全 (4)第2节隧道开挖采取洞内水平井点降水 (5)第3节修正支护参数、改进隧道施工工艺 (6)第五章技术措施的应用效果及分析 (7)第1节地表下沉监测结果及分析 (7)第2节楼房基础沉降观测结果及分析 (8)第六章结论 (8)第一章引言北京西直门至东直门的城市铁路是北京市规划的第13 号快速轨道交通线,全长约40 km ,其中和平里至东直门为地下段,采用暗挖施工。
该区段是13 号线的控制工程,能否顺利修通将直接影响到全线是否能够如期通车。
中铁隧道集团承担的第14 标段周围条件极为复杂,尤其是要近距离穿越两栋高层居民楼,在复杂地质环境下隧道施工必须确保居民楼的绝对安全,而且必须做到施工期间不扰民,因此,安全保障措施必须要绝对可靠,这对施工技术也提出了更高的要求。
第二章工程概况第1节工程地质及水文地质条件第14 标段主要由人工杂填土、第四纪沉积层和圆砾层组成。
杂填土厚度为0. 15～1. 00 m ,最大厚度为4. 2 m;第四纪沉积层厚度为0. 5～18. 7 m ,圆砾层最大厚度为3 m;粉细砂层稍密～中密,饱和,厚度为2. 9 m;以下为粘土层。
该标段范围内,上层滞水水位埋深4. 0 m左右;潜水水位埋深在地面下7. 5 m ,高出隧道开挖拱顶;承压水水位埋深18. 8 m ,位于隧道铺底以下0. 5 m ,对隧道施工无影响。
区间隧道在粘质粉土和粉细砂地层中穿过,上层滞水和潜水已进入隧道断面。
第2节周围环境状况北京城市铁路东直门地下区间为双跨连拱隧道,采用浅埋暗挖中洞法施工。
典型断面开挖宽度为12. 05 m ,开挖高度为7. 397 m ,支护形式为复合式衬砌。
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青岛地铁13号线两河站～北京路站暗挖区间小间距隧道施工技术
本文结合青岛地铁13号线两河站～北京路站地下区间采用矿山法施工，探讨了小间距隧道施工的相关技术。
标签：小间距；隧道；施工技术
1.引言
青岛地铁13号线两河站～北京路站地下区间采用矿山法施工，为单洞单线隧道。
暗挖区间于里程右线：YSK22+480-YSK22+650（左线：ZSK22+490-ZSK22+652）段落，两线隧道净距最小为1.2m，为小间距隧道。
本文结合本工程实例总结了一套比较完备的施工方法和施工控制措施，为类似小间距隧道工程积累经验。
2.工程概况
两河站～北京路站区间由两河站引出后，沿泰山东路向西方向铺设，轨面逐渐抬高至出地面，暗挖区间里程范围如下：YSK21+972.000～YSK22+650.00（ZSK21+968.505～ZSK22+651.954），左线全长683.449m，右线全长678m，断面为马蹄形，隧道覆土约4.6m～13.5m，采用暗挖法施工。
暗挖隧道主体结构和附属结构均采用全包防水模式。
其中YSK22+480～YSK22+650下穿泰山东路，隧道覆土约4.6～6.5m，双线净间距小于6m，围岩等级为Ⅵ级，地下水位处于地面下约1.5m。
3.小间距隧道施工方法和措施
3.1初期支护参数
①超前支护：拱部采用小导管超前预支护，并注水泥浆。
②开挖进尺：各分部开挖进尺为1榀钢架间距即0.5m。
③台阶高度：上台阶开挖高度4.0m。
④开挖工作面间距：环形台阶法：上下台阶开挖间距控制在3～5m，CDA 法：左右侧导坑开挖掌子面间距10～20m，同侧导洞开挖间距为3～5m；左右线掌子面开挖步距不小于30m。
⑤施工支护措施：中隔壁临时支护采用I16a工字钢，初期支护维持原设计I22a不变。
⑥先开挖侧上台阶中隔墙拱脚处及边墙钢架拱脚处均打设两根L=3.5m、φ25
锁脚锚杆。
3.2施工方法
3.2.1环形台阶法施工
1）环形台阶法开挖步序为：
a开挖隧道上台阶①部，施作上台阶初期支护；
b开挖隧道上台阶②部，施作上台阶初期支护；
c开挖隧道上台阶③部，施作上台阶初期支护；
d开挖隧道上台阶④部（核心土）；
e开挖隧道下台阶⑤部，施作下台阶初期支护；
f铺设仰拱防水层，施做仰拱二次衬砌；
g铺设拱部及边墙防水层并施做二次衬砌。
2）环形台阶法开挖断面分块及台阶长度的控制
环形台阶法适用于机械开挖的区段，开挖循环控制在一榀钢架间距。
环形台阶法施工在一般情况下，台阶长度控制在6～10m以内，核心土长度3～5m以内，在遇富水地层及围岩差的地层台阶长度适当缩短。
3.2.2CD法施工
5.2.2.1施工工艺流程见下图
3.2.2.2开挖方法
隧道分为左、右导坑进行开挖，每侧导坑又分为两步台阶。
为保护好围岩，围岩尽量采用小型机械辅人工开挖，每循环进尺按每榀钢架间距0.5m，当围岩稳定性较差时，设置临时仰拱，以控制隧道变形。
3.2.2.3CD法施工步骤
开挖前，先沿初1部开挖轮廓线施打Φ42超前小导管注浆加固掌子面前方岩层，然后开挖1部上台阶土体，施作1部洞身结构的初期支护，中隔墙挂设钢筋网，架立I16工字钢钢架，并喷射250mm混凝土；待1部台阶施工至3-5m后，开挖2部台阶，接长钢架，施作洞身结构的初期支护及临时中隔墙支护；待1
部台阶开挖10-20m后，施做3部超前小导管，开挖3部台阶，及时施作初期支护；相同工序施作4部。
3.2.2.4中壁拆除
（1）中隔壁拆除施工条件
中隔壁（CD）法各部开挖支护完毕后，初期支护封闭成环，初期支护体系可以承受围岩的全部应力，这时候中隔壁就可以拆除了。
加强拱顶下沉及周边位移量测，观测隧道封闭成环后隧道初期支护体系的变形情况，确定变形情况在正常范围内时，方可进行中隔壁的拆除。
（2）中隔壁拆除的施工步驟
在CD法中的一个关键问题是拆除中壁，中隔壁拆除时间应在全断面成环后，各部位位移充分稳定后，依据围岩监测数据稳定后逐段拆除，要求如下：严格控制临时支撑每次拆除长度，每次不超过9m，合理安排环形施工缝位置，减少纵向施工缝数量，并应根据现场监测情况进行适当调整。
根据现场监测情况，若变形速率较大需迅速恢复支撑，浇筑拱部混凝土。
拆撑同时按2小时一次的频率加强监测，监测控制值：变形速率达到2mm/d，拱墙中部净空收敛及拱顶相对下沉量根据《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）确定。
当监测发现异常应及时恢复支撑作用，必要时做换撑处理，严禁提前拆除支撑及支架。
3.2.2.5施工要点及技术措施
（1）严格控制隧道开挖的中线和水平，开挖轮廓要圆顺，防止超挖，局部欠挖处人工修凿，但要充分考虑施工误差及预留变形。
（2）当隧道围岩自稳能力较差时，应尽可能缩短开挖台阶长度，尽快使初期支护闭合。
对于地质条件差的隧道，施工中视具体情况，采用4cm厚喷射混凝土临时封闭掌子面。
（3）钢架接头采用连接板和螺栓连接以方便安装。
钢架安装位置要准确，各节点要对齐，连接要牢固，确保钢架可靠受力。
（4）每一步开挖后应立即初喷约40mm厚砼、然后挂网、架立钢架、打锚杆，钢架与喷层间隙应楔紧，架立钢架后，立即分层续喷砼至设计厚度。
为防止格栅承载下沉。
钢格栅下端设在稳固地层上，或设置在钢板上、混凝土垫块上，并及时打设锁脚锚杆。
（5）初支结束后及时回填注浆，浆液为单液水泥浆。
（6）开挖过程中必须加强监控量测，当发现拱顶、拱脚和边墙位移速率值
超过设计允许值或出现突变时，应及时施工临时支撑或仰拱，形成封闭环，控制位移和变形。
施工中应严格控制开挖进尺及爆破震速，加强监控量测，及时反馈信息，做到信息化施工。
同时，应加快仰拱闭合，以减少临空时间，确保施工安全及控制地层沉降。
（7）根据地质超前预报，当发现围岩较破碎或地下水较多时，隧道正洞及各导坑应增设或改设超前注浆小导管辅助施工，以保证隧道施工及支护安全。
参考文献：
[1]龙东宏.小间距隧道施工技术[J].价值工程，2018（7）：123-125.
[2]程广威.深埋软弱围岩平行对称小间距隧道施工技术[J].中国科技纵横，2017（9）.。