车辆动力学 综述
车辆动力学
车辆动力学
车辆动力学是指研究有关车辆的运动的动力学学科。
许多路面车辆的运动都取决于动力学的原理。
因此，车辆动力学研究车辆在影响其运动的各种因素，比如车辆的设计、行驶路线、驾驶者的行为以及外部环境条件等。
车辆动力学的研究着重于各种车辆如何根据动力学原理运动，即控制速度、加速度和行驶方向。
具体而言，车辆动力学研究车辆动力、空气动力学、车辆稳定性和控制、空气抵抗力和车辆振动、车辆悬挂等复杂力学问题。
车辆动力学是车辆动力性能、操纵性能以及安全性能的重要基础。
车辆动力学主要用于设计驾驶安全的车辆以及提高车辆的性能和可
靠性。
这一领域的研究也为行车安全提供了重要的理论指导。
在车辆动力学研究中，需要考虑许多复杂的因素，如路况、行驶时间、当前车辆状态，以及驾驶者的行为等。
从这个角度看，车辆动力学的研究有时也称为复杂动力学研究，是一门涉及许多技术和理论的研究领域。
车辆动力学研究的方法也很多，其中包括实验设计、数值模拟和分析、理论分析等。
这些方法不仅可以提供对车辆特性的精准测量，而且可以提供更有效的车辆设计方案。
最后，车辆动力学不仅用于车辆研究，也用于航空、航天、船舶等机动载具的研究。
车辆动力学在实际应用中也有相当重要的地位，能帮助许多研究者和企业提高车辆性能和提供更安全的驾驶环境。
汽车动力学综述-悬架系统
6.悬架的发展趋势与展望
随着对汽车行驶平顺性和操纵稳定性的要求越来越高，具有安全，智能和清洁的绿色智能悬架将是今后汽车悬架发展的趋势，并且结合最新的电子技术，计算机技术，各种新式传感器，做成高精度、高集成化、高性价比的悬架类型才能有更深远的发展。
5.1悬架系统的建模与分析方法
汽车悬架振动控制系统大多由传感器拾取车身绝对速度、车身对车轮的相对速度，车身的加速度等信号，经计算机处理并发出指令进行控制。由于悬架系统是很复杂的非线性动力系统，因此基于模型的线性反馈控制是不适用的，利用线性控制理论，以主动悬架为例，建立数学模型，进行垂直分析时常采用1/4整车模型所简化的模型如图3。
图1
图2
主动悬架能够根据汽车的运行状态和路面状况，适时的调节悬架的刚度和阻尼，使悬架系统处于最佳减振状态，使车辆在各种路面状况下都会有良好的舒适性。主动悬架的关键部位是执行机构，也就是可以调节的悬架阻尼系统。主动悬架的一个重要特点是它要求动作器所产生的力能够很好的跟踪任何力控制信号。因此，它的控制策略就需要确定，以使系统能够使车辆达到最佳的总体性能。
目前半主动悬架的控制研究中对阻尼控制的研究居多。阻尼可调分为有级可调式和连续可调式，有级可调式只能取几个离散的阻尼系数，而连续可调式半主动悬架的阻尼系数在一定的范围内可以连续变化。有级可调式实际上是在减振器结构中采用较为简单的控制阀，使通流面积在最大、中等、最小之间进行有级调节，通过减振器顶部的电机控制旋转阀的旋转位置，使减振器的阻尼在“软、中、硬”三档之间变化。有级可调减振器的结构及其控制系统相对简单，但是在适应汽车行驶工况和道路条件的变化方面仍然有局限性。
车辆动力学概述
车辆动力学概述第一篇：车辆动力学概述车辆动力学概述回顾车辆动力学的发展历史，揭示车辆动力学研究内容及未来发展趋势，对车辆特性和设计方法也作了简要介绍。
1.历史发展车辆动力学是近代发展起来的一门新兴学科。
其发展历史可追溯到100多年前[1]，直到20世纪30年代初人们才开始注意车轮摆振问题等；而后一直到1952年间，人们通过不断研究，定义了不足转向和过度转向，建立了简单的两自由度操纵动力学方程，开始进行有关行驶平顺性研究并建立了K2试验台，提出了“平稳行驶”概念，引入前独立悬架等；1952年以后，人们扩展了操纵动力学分析，开始采用随机振动理论对行驶平顺性进行性能预测，理论和试验两方面对动力学的发展也起了很大作用。
然而，在新车型的设计开发中，汽车制造商仍然需要依赖于具有丰富测试经验与高超主观评价技能的工程师队伍，实际测试和主观评价在车辆开发中还有不可替代的作用。
2.研究内容严格地说，车辆动力学是研究所有与车辆系统运动有关的学科。
它涉及范围很广，除了影响车辆纵向运动及其子系统的动力学响应（纵向动力学）外，还有行驶动力学和操纵动力学。
人们长期以来习惯按纵向、垂向和横向分别独立研究车辆动力学问题，而实际情况是车辆同时受到三个方向的输入激励且各个方向运动响应特性相互作用、相互耦合。
随着功能强大的计算机技术和动力学分析软件的发展，我们已经有能力将三个方向的动力学问题结合起来进行研究。
纵向动力学研究车辆直线运动及其控制的问题，主要是车辆沿前进方向的受力与其运动的关系，按工况不同分为驱动动力学和制动动力学两大部分。
与行驶动力学有关的主要性能及参数包括悬架工作行程、乘坐舒适性、车体的姿态控制及轮胎动载荷的控制等；而行驶动力学研究的首要问题是建立考虑悬架特性在内的车辆动力学模型。
操纵动力学内容相当丰富，轮胎在其中起着相当重要的作用；通常操纵动力学研究范围分为三个区域，即线性域、非线性域和非线性联合工况。
3.车辆特性和设计方法车辆动力学特性的设计方法主要以系统建模和分析为主，而车辆设计则可以是一个迭代循环的过程。
01_车辆动力学概述
汽 车 系 统 动 力 学
垂向动力学的控制研究——可控悬架系统 车身高度调节系统 应用电控可调阻尼器的自适应阻尼调节系统 基于控制阀快速切换技术的可切换阻尼系统 全主动悬架（ACS）系统 70年代，Thomson完善了设计思想和控制规律 80年代，Lotus公司生产出原形样车 有限带宽主动系统 阻尼连续可变的半主动系统
电子讲稿
汽车系统动力学
主 讲：马 天 飞
1
汽 车 系 统 动 力 学
第一章 车辆动力学概述
马 天 飞
2
汽 车 系 统 动 力 学
第一节
历史回顾
车辆动力学的发展史
20世纪20年代，开始了解车辆振动问题； 30年代开始研究独立悬架；
开始分析转向运动学、悬架运动学； 英国Lanchester的见解对学科的早期发展具有重要贡献。 1932年，美国Olley在凯迪拉克公司建立了K2试验台； 是一个前后质量可变的车架； 研究前后悬架的匹配及轴距对前后轮相位差的影响；
马 天 飞
车速急剧变化时，改善附着力，避免侧滑。
7
汽 车 系 统 动 力 学
利用纵向力的分配控制操纵性能 90年代初，动态稳定性控制（DSC或VSC）
轮胎接地印记处的摩擦力满足摩擦圆规律； 高速行驶时，通过控制驱动力保证横向稳定性。
马 天 飞
在大侧向加速度、大侧偏角的极限工况下工作，利用控制左右车 轮制动力或驱动力之差产生的横摆力矩来防止出现难以控制的侧 滑现象，保证车辆的路径跟踪能力。
马 天 飞
车辆的制动稳定性 转向制动动力学分析
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汽 车 系 统 动 力 学
行驶动力学
主要内容和性能指标 良好的乘坐舒适性 良好的车身姿态 车轮动载荷的控制 悬架工作行程的约束 首要问题是建立考虑悬架特性在内的车辆动力学模型。 行驶动力学问题的分类 主要行驶舒适性问题——可通过数学建模来分析 次级行驶舒适性问题——涉及到乘员主观感受
《车辆动力学 综述》
《车辆动力学综述》第一篇：车辆动力学综述车辆动力学综述人们常说控制一辆高速机动车的主要作用力产生于四块只有手掌般大小的区域——车轮与地面的接触区。
这种说法恰如其分。
对充气（橡胶）轮胎在路面生所产生的力和力矩的认识。
是了解公路车辆动力学的关键。
广义上，车辆动力学包括了各种运输工具——轮船、飞机、有轨车辆、还有橡胶轮胎车辆。
各种类型运输工具的动力学所包含的原理，各不相同并且十分广泛。
车辆动力学主要分为车辆系统动力学和车辆行驶动力学。
因为车辆性能——在加速、制动、转向和行驶过程中运动的表现——是施加在车辆上的力的响应。
，所以多是车辆动力学的研究必须涉及两个问题：怎样以及为什么会产生这些力。
在车辆上影响性能的主要作用力是地面对轮胎产生的反作用力。
因此，需要密切关注轮胎特性，这些特性有轮胎在各种不同工况下产生的力和力矩所表征。
研究轮胎性能。
而不彻底了解其在车辆中的重要意义，是不够的：反之亦然。
车辆系统动力学的研究的主要方向是如何提高车辆的平顺性、稳定性以及安全性。
主要将动力学原理用于车辆行驶系统的控制以及优化控制，包括轮胎、转向、悬架以及电控系统的分析研究，进而得到更优的力学特性。
1、悬架传统的被动悬架具有固定的悬架刚度和阻尼系数，设计的出发点是在满足汽车平顺性和操纵稳定性之间进行折中。
被动悬架在设计和工艺上得到不断改善，实现低成本、高可靠性的目标，但无法解决平顺性和操纵稳定性之间的矛盾。
20世纪50年代产生了主动悬架的概念，这种悬架在不同的使用条件下具有不同的弹簧刚度和减振阻尼器。
汽车悬架可分为被动悬架和主动悬架。
主动悬架根据控制方式，可分为半主动悬架、慢主动悬架和全主动悬架。
目前，主动悬架的研究主要集中在控制策略和执行器的研发两个方面。
图1所示为上述各种悬架系统的结构示意图，其中k代表悬架弹性元件刚度，代表轮胎等效刚度，c。
代表减振器阻尼，代表主动装置，代表非悬挂质量，代表悬挂质量。
（a）被动悬架（b）阻尼可测试半主动悬架（c）刚度可调式半主动悬架（d）慢主动悬架（e）全主动悬架图1各类悬架结构示意图（1）半主动悬架半主动悬架系统介于被动悬架系统和全主动悬架系统之间。
汽车动力学_概述
汽车动力学_概述汽车动力学是研究汽车的力学性能和运动特性的学科，它涉及到汽车的加速、制动、转向以及牵引等方面的问题。
在汽车动力学中，有许多基本概念和理论，通过研究这些概念和理论，我们可以更好地理解和分析汽车的运动行为。
1.加速：汽车的加速性能是衡量汽车动力学性能的重要指标之一、加速性能主要与汽车的动力系统相关，包括发动机的功率和转矩输出、变速器的传动比以及车辆的重量等。
通过分析汽车的动力输出特性和传动系统的效率，可以预测和评估汽车的加速性能。
2.制动：制动性能是衡量汽车动力学性能的另一个重要指标。
制动性能主要与汽车的制动系统相关，包括刹车片的材料和摩擦系数、刹车液的性能、刹车系统的设计和调校等。
通过分析刹车系统的工作原理和性能特点，可以预测和评估汽车的制动性能。
3.转向：汽车的转向性能是指汽车在转弯时的稳定性和灵活性。
转向性能主要与汽车的悬挂系统、转向系统以及轮胎性能相关。
通过分析汽车的悬挂几何、刚度和阻尼等特性，可以预测和评估汽车的转向性能。
4.牵引：汽车的牵引性能是指汽车在起步或爬坡时的牵引能力。
牵引性能主要与汽车的动力系统、传动系统以及轮胎性能相关。
通过分析发动机的输出特性、传动系统的传动比以及轮胎的抓地力，可以预测和评估汽车的牵引性能。
在进行汽车动力学的研究和分析时，一般会使用动力学模型来描述汽车的运动行为。
动力学模型是通过对汽车的物理特性和力学原理进行数学建模得到的，常用的动力学模型有单轴模型、二轴模型和多轴模型等。
这些动力学模型可以帮助我们更好地理解和预测汽车的运动行为。
另外，在汽车动力学的研究中还会涉及到一些实验和测试方法。
常用的实验和测试方法包括制动测试、加速测试、方向盘转动测试以及悬挂系统测试等，这些测试方法可以帮助我们获得汽车动力学性能的具体数据，从而更准确地评估汽车的性能。
总之，汽车动力学是研究汽车运动行为的学科，通过对汽车的加速、制动、转向和牵引等方面的问题进行研究和分析，可以更好地理解和预测汽车的性能。
汽车动力学学习总结
汽车动力学学习总结严格的说，汽车动力学是研究所有与汽车系统运动有关的学科。
它涉及的范围广，除了影响车辆纵向运动及其子系统的动力学响应(如发动机、传动、加速、制动、防抱死和牵引力控制系统等方面的因素）外，还有车辆在垂向和横向两个方面的动力学内容，即行驶动力学和操纵动力学。
行驶动力学主要研究由路面的不平激励，通过悬架和轮胎垂向力引起的车身跳动和俯仰以及车轮的运动；而操纵动力学研究车辆的操纵性，主要与轮胎侧向力有关，并由此引起车辆侧滑、横摆和侧倾运动。
1 轮胎动力学轮胎是车辆重要的组成部分，直接与地面接触。
其作用是支撑整车的重量，与悬架共同缓冲来自路面的不平度激励，以保证车辆具有良好的乘坐舒适性和行驶平顺性；保证车轮和路面具有良好的附着性，以提高车辆驱动性、制动性和通过性，并为车辆提供充分的转向力。
所以轮胎动力学的研究对于整车动力学研究具有重要意义。
轮胎的结构特性很大程度上影响了轮胎的物理特性。
所以轮胎模型的建立对于车辆轮胎动力学特性的研究具有重大影响。
轮胎模型描述了轮胎六分力与车轮运动参数之间的数学关系，轮胎模型在特定工作条件下的输入量有纵向滑动率s 侧偏角α径向变形ρ车轮外倾角γ车轮转速w 转偏率φ而输出量为纵向力F x 侧向力F y 法向力F z 侧向力矩M x 滚动阻力矩M y 回正力矩M z 根据车辆动力学研究内容的不同，轮胎模型可分为：1）轮胎纵滑模型主要用于预测车辆在驱动和制动工况时的纵向力滚动的车轮产生的所有阻力为车轮滚动阻力，主要包括轮胎滚动阻力分量、道路阻力分量和轮胎侧滑阻力分量。
其中车轮滚动阻力包括弹性迟滞阻力、摩擦阻力和风扇效应阻力；由不平路面、塑性路面和湿路面的道路情况引起的阻力成为道路阻力；侧向载荷和车轮定位引起的侧偏阻力。
2）轮胎侧偏模型和侧倾模型 主要用于预测轮胎的侧向力和回正力矩，评价转向工况下低频 转角输入响应。
影响轮胎侧向力的三个重要的因素是侧偏角、垂向载荷和车轮外倾角。
《跨座式单轨车辆动力学研究国内外文献综述3000字》
跨座式单轨车辆动力学研究国内外文献综述跨座式单轨车辆动力学研究归属于轨道车辆动力学研究范畴，轨道车辆动力学研究列车在线路上运行时机车车辆各个构件之间、各节车辆之间及列车与线路之间的力、加速度和位移等相互动力作用的学科，也称车辆系统动力学。
研究内容主要包括运行平稳性、运行稳定性、曲线通过性能以及轮轨系统所特有的轮轨几何关系和轮轨蠕滑关系等，通常分为垂向动力学、横向动力学和纵向动力学对轨道车辆运行性能进行研究。
跨座式单轨车辆动力学研究的主要内容包括动力稳定性、运行平稳性、动态曲线通过、纵向动力学以及空气动力学等问题。
跨座式单轨车辆控制系统的稳定性、整车运行的平稳性、安全性以及经济性这些评价跨座式单轨车辆的重要指标也将直接影响着跨座式单轨车辆的发展和应用前景。
日本Kenjiro Goda 2000 年对单轨车辆曲线通过进行了仿真分析研究。
其所建立的单轨车辆动力模型中将车体和两转向架(机车转向架和拖车转向架)假定为有横向、侧滚和偏航自由度的刚体，转向架通过空气弹簧和横向阻尼器组成的二系悬挂装置与车体连接，空气弹簧由并联的弹簧和阻尼器来模仿。
他们假设曲线通过时在轮胎上产生轮胎径向力和轮胎接触力，其中径向力因导轨的曲率和超高引起，接触力因轮胎接触区域的滑移而产生，分别建立起走行轮、导向轮和稳定轮的轮胎模型，用多体动力学方法推导了动力运动方程，并对单轨车辆以16km/h 速度通过50m 等半径、4%超高曲线时的情况进行了仿真分析。
结果表明机车转向架的导向轮径向力比拖车转向架的大，因为机车转向架上由空气弹簧力产生的偏航力矩方向与拖车转向架的不同，而由侧向力产生的偏航力矩方向是一样的。
该研究结果可以用于在实际走行实验之前预测轮胎上产生的作用力和单轨车辆的曲线特性。
C.H.Lee 将每个车体(包括转向架、走行轮、导向轮和稳定轮)简化为15个自由度的车辆模型，可以描述沉浮、点头、摇头、测滚、横移等运动(但忽略了沿车厢纵向的运动)，提取桥梁有限元模型的模态结果，建立了车-桥系统的三维有限元模型。
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车辆动力学综述
人们常说控制一辆高速机动车的主要作用力产生于四块只有手掌般大小的区域——车轮与地面的接触区。
这种说法恰如其分。
对充气（橡胶）轮胎在路面生所产生的力和力矩的认识。
是了解公路车辆动力学的关键。
广义上，车辆动力学包括了各种运输工具——轮船、飞机、有轨车辆、还有橡胶轮胎车辆。
各种类型运输工具的动力学所包含的原理，各不相同并且十分广泛。
车辆动力学主要分为车辆系统动力学和车辆行驶动力学。
因为车辆性能——在加速、制动、转向和行驶过程中运动的表现——是施加在车辆上的力的响应。
，所以多是车辆动力学的研究必须涉及两个问题：怎样以及为什么会产生这些力。
在车辆上影响性能的主要作用力是地面对轮胎产生的反作用力。
因此，需要密切关注轮胎特性，这些特性有轮胎在各种不同工况下产生的力和力矩所表征。
研究轮胎性能。
而不彻底了解其在车辆中的重要意义，是不够的：反之亦然。
车辆系统动力学的研究的主要方向是如何提高车辆的平顺性、稳定性以及安全性。
主要将动力学原理用于车辆行驶系统的控制以及优化控制，包括轮胎、转向、悬架以及电控系统的分析研究，进而得到更优的力学特性。
1、悬架
传统的被动悬架具有固定的悬架刚度和阻尼系数，设计的出发点是在满足汽车平顺性和操纵稳定性之间进行折中。
被动悬架在设计和工艺上得到不断改善，实现低成本、高可靠性的目标，但无法解决平顺性和操纵稳定性之间的矛盾。
20世纪50年代产生了主动悬架的概念，这种悬架在不同的使用条件下具有不同的弹簧刚度和减振阻尼器。
汽车悬架可分为被动悬架和主动悬架。
主动悬架根据控制方式，可分为半主动悬架、慢主动悬架和全主动悬架。
目前，主动悬架的研究主要集中在控制策略和执行器的研发两个方面。
图1所示为上述各种悬架系统的结构示意图，其中K代表悬架弹性元件刚度，代表轮胎等效刚度，C。
代表减振器阻尼，代表主动装置，代表非悬挂质量，代表悬挂质量。
（a）被动悬架（b）阻尼可测试半主动悬架（c）刚度可调式半主动悬架
(d)慢主动悬架 (e)全主动悬架
图1各类悬架结构示意图
（1）半主动悬架
半主动悬架系统介于被动悬架系统和全主动悬架系统之间。
它只消耗少量的能量，可进行刚度或阻尼控制；半主动悬架比全主动悬架结构简单、成本低；自20世纪90年代以来半主动悬架系统已较为广泛地使用在高级汽车和军用汽车上半主动悬架可分为刚度可调式和阻尼可调式两种。
目前，弹簧的刚度调节普遍通过空气弹簧或油气弹簧来实现。
刚度可调式半主动悬架可提高汽车行驶的路面友好性，减
轻汽车对道路的损伤程度。
福特汽车公司的Continental Mark VⅡ车型和丰田公司LEXSUS(LS400)车型上均成功应用了弹簧刚度有级可调的半主动空气悬架。
全球汽车零部件供应商大陆集团为保时捷开发了弹簧刚度可调的空气悬架，装备于Panamera车型上。
（2）全主动悬架
A一执行元件 E一比较器 F一力传感器 P一电位器一控制阀 l一悬挂质量2一加速度传感器 3一信号处理器 4一控制单元 5一进油 6一出油 7一非悬挂质量 8一路面输入
图2全主动悬架工作原理
全主动悬架系统采用一个可控的执行器代替了被动悬架的相应部件，是有源控制系统。
全主动悬架系统所采用的执行元件具有较宽的响应频带，为0～15Hz，有的高达100Hz，对车轮的高频共振也可以控制。
全主动悬架系统结构复杂，主要由执行元件、各种传感器、信号处理器和控制单元等组成，执行元件多采用电控液压或电控气压伺服系统。
（3）汽车主动悬架的研究发展趋势
目前，被动悬架的应用在一定时间内仍是最广泛的，可以通过进一步优化结构和参数来提升悬架性能。
半主动悬架性能优于被动悬架，成本比全主动悬架低，它将是今后悬架系统的主要发展方向之一，而研发可靠、调节方便的可调阻尼减振器和算法简单有效的控制策略则是其主要课题。
全主动悬架性能突出，由于其高成本。
结构复杂，目前还只装备于高级汽车上。
全主动悬架研究的重点在于高性能的执行器和控制策略两方面。
电控式全主动悬架是汽车悬架的发展方向。
2、轮胎
车辆动力学性能的稳定控制系统（DSC）就是主要分析与估计轮胎的实时特性与性能，对轮胎的实时状态进行评估，对收集的参数进行计算分析，从而得到更为直观可靠的数据，有利于研究人员做出判断和改进。
这对于汽车的行驶稳定性及安全性有积极的意义。
实用轮胎模型，一般通过实验获得，常用于车辆动力学与控制分析。
大部分的实用的轮胎模型描述的线性或非线性静态轮胎性能。
遵守一个规则：在松弛长度轮胎（RLT）模型插入一阶轮胎动力。
然而在描述低速轮胎动力时，RLT模型能创建一个无阻尼振荡模型在.
3、转向系统
（1）汽车转向系统的概述
汽车转向系统是驾驶员用来控制汽车运动方向的系统，它直接影响到汽车行驶的安全性、操纵稳定性和驾驶的舒适性。
转向系统发展至今，出现了机械式、液压助力式、电控液压动力式、电动助力式和线控转向系统。
随着我国汽车工业的不断发展，汽车转向系统运动学和动力学的分析与研究变得日益重要。
汽车的转向系统作为整车的一个重要组成部分，它对汽车的操纵稳定性、平顺性和驾驶员的安全驾驶都有着直接的影响。
汽车转向系是通过对左、右转向车轮不同转角之间的合理匹备来保证汽车沿着设想轨迹运动的机构。
它主要由转向操纵机构、转向器和转向传动机构组成。
其中最为广泛利用的转向器是齿轮—齿条式转向器。
多刚体仿真软件ADMAS技术以机械系统运动学、动力学和控制理论为核心，加上成熟的三维计算机图形技术和基于图形的用户界面技术，将分散的零部件设计和分析技术集成在一起，提供一个全新的研发机械产品的设计方法。
它通过设计中的反馈信息不断的指导设计，保证产品寻优过程的顺利进行。
在汽车的转向系统设计中，当转向器、悬架的类型和车轮的布置在汽车
设计时确定以后。
那么，转向系设计的主要方面是转向梯形机构杆系的空间设计和布置问题。
目前，在汽车转向系统的设计方法中，主要包括平面设计方法、空间机构设计方法、多体动力学软件模拟仿真方法。
(2)现代汽车转向系统的发展趋势
随着汽车电动助力转向系统技术的成熟和成本的降低，在乘用车中将广泛使用，并将逐步取代液压动力转向系统（HPS）和机械转向器。
小齿轮助力式电动转向系统（P-EPS）、双小齿轮助力式电动转向系统（D-P-EPS）、齿条助力式电动转向系统（R-EPS）将会广泛在乘用车和混合电动汽车上应用，特别是P-EPS和D-P-EPS。
随着新型大功率小型无刷直流和永磁同步交流电机的控制和制造技术的成熟，42V电源的使用，在一些商用车上也将会使用D-P-EPS和R-EPS。
线控转向系统将会大量在低排放汽车（LEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池汽车（FCEV）、电动汽车（EV）上应用。
四轮转向系统将会从原来的应用大型车辆、SUV、跑车和越野车向轿车上应用。
主动转向系统、ARS技术在未来几年内也会从高级轿车向中级轿车上普及和应用。
4、汽车制动
汽车的制动性能对车辆运行的安全性起着至关重要的作用。
对轿车制动性能的检测就显得特别重要。
汽车安全检测，作为在用汽车不解体检测的主要手段，在我国已基本得到普及。
目前已建成的汽车检测站中，其制动检测普遍采用反力滚筒式制动检测台。
随着科学技术的发展，人们在汽车制动性能方面作了大量的工作如：ABS(汽车制动方抱死系统)、EBD(制动力分配装置)、ESP(电子稳定程序)、BAS(制动辅助系统)、ASR(驱动防滑系统)、EBA(电子刹车辅助系统) 汽车ABS&ASR控制系统是一种有效减少交通肇事，提高公路交通运输能力，全面提高汽车制动、驱动和高速行驶性能的主动安全装置。
ABS&ASR 作为一种汽车电子控制技术，大大地提高了汽车在各种附着系数路面的通过性、操纵稳定性。
5、结论
通过对本门课程的学习和参看了大量的期刊、论文。
我对车辆动力学和相关的知识有了更多的了解，。