船舶制造业风险分析报告

船舶制造业信贷风险分析报告近年来，国内船舶制造业迅猛发展，农业银行跟随其发展，自2005年起办理以预付款保函为主的信贷业务，业务量逐步增长。

自2007年下半年，特别是进入08年以来，船舶市场出现了一些变化，人民币汇率升值，全球经济增长放缓，航运市场大幅调整，各种风险和不确定因素增多，出现保函业务竞争激烈与船厂风险逐步加大共生的局面。

为进一步掌握行业发展状况、风险特征，更准确地把握行业信贷风险，我部对船舶行业进行了分析，现报告如下：一、行业总体发展情况及前景分析（一）全国三大造船指标2007年全国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。

以载重吨计，2007年我国新承接订单量排名世界第一，完工量和手持订单量排名世界第二。

按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33％，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

2008年上半年，全国造船完工1024万载重吨，同比增长36%；承接新船订单3664万载重吨，同比下降14%；手持船舶订单1.9217亿载重吨，同比增长82%。

按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工、承接新船订单、手持船舶订单分别占世界市场份额的26%、39%、34%。

（二）江苏三大造船指标2008年上半年，江苏三大造船指标在全国全面领先。

浙江发展提速，大有后来者居上之势，区域竞争进一步加剧。

二季度江苏造船完工量与一季度相比增长226.2%，上半年造船总量四年以来首次超过上海，居全国第一。

表1上半年江苏船舶行业三大造船指标单位：万载重吨江苏船舶工业经过近几年快速发展，已形成了一批骨干企业。

南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂有限公司、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接船舶订单、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列。

（三）外部环境分析1、世界经济变数增多，航运市场高位震荡源自美国次贷的金融危机持续恶化并呈扩散蔓延趋势，给世界经济特别是美国经济造成了严重的负面影响，全球宏观经济发展增添了诸多变数，世界经济面临的风险不断加大。

今年上半年，国际干散货运市场和油运市场的运费出现大幅震荡。

干散货方面，BDI(波罗的海干散货运价指数)由2007年11月13目的11039点大幅下挫至2008年1月29目的5619点，下跌了49％，之后出现回升，但在6月份第二个交易周又下挫16．3％，创BDI设置以来单周跌幅之最。

2008年10月13日，BDI指数收于1976点，跌破2000点整数关口，较之今年5月的历史最高点11793已经暴跌83%。

油运市场方面，原油运费指数BDTI从2007年12月19日的2279点下挫至2008年2月13日的1053点，下调了53．8％，7月原油运输需求旺盛，市场成交活跃，运力一度偏紧，运价大幅上涨，7月23日反映原油运输市场运费走势的波罗的海BDTI指数收于2347点创出自05年以来新高，较月初大涨25.77%。

此后受原油价格大幅回落影响，原油预期需求出现变化，BDTI快速回落，截止10月10日BDTI指数报收827点，接近4年以来最低点（807点），由于可供运力依然庞大，船东的被动局面没有改变，价格总体走低。

国际航运费率的震荡频率和幅度都在加大，市场系统风险正逐渐加大，船东观望情绪浓厚，新船订造可能将更趋于理性。

上半年，国际造船市场出现预期回落。

1-6月，全球新船订单量达到1177艘、8605万载重吨，与去年同期相比分别下滑47．8％和30．1％，但以载重吨计，成交量仅次于2007年同期水平，与2006年基本相当．显著高于2003～2005年同期水平，可以说，当前造船市场依旧十分活跃。

从上半年成交的船型看，散货船新船订单量达432艘、4058．8万载重吨。

占订单总量的47．2％，依旧是市场成交最为活跃的船型。

油船成交量达到225艘、3024．4万载重吨，占订单总量的35．1％，比2007年提升了22．4个百分点。

集装箱船成交量达153艘、1014．6万载重吨，占订单总量的11．8％。

克拉克松新船价格综合指数由去年底的182点上升190点的历史高位。

其中，油船尤其是VLCC新船价格达到1．6亿美元，比今年初增长9．2％，成为价格上升最快的船型。

据中国船舶工业协会提供的数据表明，1-5月除了大灵便型散货轮价格下跌50万美元值得关注外，集装箱船价保持平静，其他船型也保持坚挺或上升势头。

但随着船市供求关系的转变，船价或将调整。

（四）船舶行业发展趋势与预测1、造船业外部环境趋紧，调整压力显现。

新船价格上升空间十分有限。

首先，短交付期船位日益紧缺很可能会成为今后船企抬高船价的重要因素；其次，大型及超大型船舶依旧是当前船东订造的重点，尽管未来一段时期内全球总造船能力可能会出现过剩，但由于大型及超大型船舶的建造能力十分有限，这也将在很大程度上支撑新船价格。

价格不会随订单缩量而下滑，只有等造船产能远大于需求，市场进入价格竞争阶段时，价格才有可能回落。

当然，船东也不可能接受无限制的船价上扬，在全球经济不景气及国际造船市场调整趋势已经比较明朗的情况下，目前的新船价格是有价无市，因此新船价格继续上涨的空间十分有限。

有统计表明，2003年以来，全球船企手持订单在现有运力中所占比例持续上升，并创下历史新高，散货船、油轮、集装箱船三大船型平均占比已经达到48%。

这些运力将在未来三年内投入实际运营，运力过剩在所难免。

据有关分析，未来航运市场的运力增长速度将超过运量的增加速度，因此海运费会下降。

航运市场的回落，将会产生传导作用，使船东的新造船热情有所降温。

此外，在整个信贷体系吃紧的情况下，船东的扩张船舶规模的信心将受到限制，新船订单会逐步减少。

分析人士认为，受到以上因素的影响，2008年船市将出现“前扬后抑”的走势，新船价格或将在年底或明年初滑落。

2、关键配套设备供给矛盾持续突出。

船用主机在全世界范围内紧缺的状况一直未能完全缓解的同时，辅机、螺旋桨、甲板机械等关键配套设备供应不足的问题愈发严重，直接影响我省今年造船总量保700万争800万载重吨的目标。

3、多种不利因素冲击造船业。

08年各种风险因素逐渐积累，短期主要是2008年国际船舶市场需求提前出现下滑的迹象，全球造船市场新接订单开始下降；中远期看，世界船市有可能在2009-2010年间出现一次持续两、三年的中度调整期，世界造船能力过剩将逐渐显现，另外日本、韩国产能扩张迅速，越南等国造船业也跻身世界前列，市场竞争十分激烈，这些都使船舶制造业发展的不确定性增加。

4、新兴船企面临更大风险。

中国船企接获的巨量订单,有一半多分布在江苏、浙江、山东等沿江、沿海地区的新兴民营造船企业手中，而当前一些新兴船企又普遍遭遇交船脱期的困扰,因此，他们的履约问题更令人担忧。

去年，国内外船企展开了一场激烈的接单大战，其中，国内新兴民营船企多表现十分活跃,收获了大量新船订单。

然而，这些民营船企过于热衷承接新船订单，对履约问题缺乏足够的重视。

结果，“消化不良”症状已在他们身上出现。

2007年已有相当一部分船舶未能按期交付。

未来3年投放到航运市场上的新增运力将不会像过去预计的那么多,其中一大原因就在于国内新兴民营船企在交付新船方面面临着很大难题。

与骨干造船企业相比，新兴民营船企面临的不利因素更多：除受配套能力、人力资源两个船舶行业共性因素牵制外,新兴民营船企还必须苦苦应对技术和管理零起步、船舶融资困难、造船基础设施建设延期等一系列棘手问题。

5、取消订单现象已经出现，未来不排除继续扩散。

香港上市公司金辉集团有限公司1月底宣布，因信用紧缩影响公司融资安排，取消在大连船舶重工集团有限公司建造两艘超大型矿砂船的订单，这份订单总值2.4524亿美元。

虽然取消订单目前还只是个别现象，但未来可能还会有类似取消订单的情况出现，特别是干散货船市场，比如粮食、煤炭、铁矿石和铝镁矿石等运输船型。

二、船舶行业主要运营特点分析1、经营特点。

在卖方主导市场的情况下，船舶建造资金主要来源于船东的预付款。

船舶制造企业一般按船东与船厂签订的订单生产。

造船流程为意向→初步设计→合同签订→设计→开工→上船台→下水→交船。

建造合同通常约定按照生效、开工、上船台、下水、交船等5个节点进行付款。

为保障交易的安全，船东通常要求船厂为前四期预付款开立符合条件保函，船东及船级社代表全过程参与船舶的建造，对节点安排计划、建造进度和质量进行签字确认。

建造的船只质量受造船厂的质量控制部门、船级社、船东的驻厂代表、设备供应商等方面的制约。

在国际船市持续景气的情况下，船东预付款比例也较以前有了较大提高，通常预付款比例达到80%，其中首期合同生效预付款就达20%，甚至30%以上。

在卖方市场情况下，为保证预付款资金按时足额到位，船厂会要求船东提供二、三期付款保函，以及较高的预付款比例，但随着国际船市中期调整的趋势逐渐明朗，卖方市场向买方市场转变时，由于市场竞争，船东预付款比例将会出现下降，甚至对方的付款保函也会取消，进而影响船厂的资金链。

受次贷危机及船舶信贷收紧因素影响，船东由于融资出现困难，后续预付款资金不能按时到位的可能性也在逐渐加大，进而影响船舶建造进度。

目前，部分船东因融资困难而取消订单的案例已经出现。

2、船级社管理。

船级社负责船舶建造标准的制定和监造、检验，只有获得船级社的认可，船舶才能出厂。

世界上最早的船级社是1760年成立的英国劳氏船级社。

此后航运发达的国家相继成立了船级社，并在世界主要港口设立分支机构，如美国船舶局、挪威船级社、法国船级社和日本海事协会等。

船级社主要业务是对新造船舶进行技术检验，合格者给予船舶的各项安全设施并授给相应证书；根据检验业务的需要，制定相应的技术规范和标准；受本国或他国政府委托，代表其参与海事活动。

有的船级社也接受陆上工程设施的检验业务。

世界著名的船级社主要包括ABS美国船级社；BV法国船级社；CCS中国船级社；DNV挪威船级社；GL德国船级社；IACS国际船级社协会；HR希腊船级社；KR韩国船级社；LR英国劳氏船级社；NK日本海事协会；PRS波兰船级社；RI意大利船级社；RS俄罗斯船舶登记局；HR希腊船级社；IRS印度船级社等。

如船厂选择管理规范的国际知名船级社参与船舶建造，履约风险则相对较小。

3、资金管理特点。

由于船舶建造资金大部分来源于船东预付款，同时由于船舶合同生效到交船时间较长，对于在手订单较多的船厂，大量的预收账款反映在负债方，造成船舶企业资产负债率一般相对较高。