2总公司《技规》(普速铁路部分)第二编行车组织宣贯学习讲义(定稿)
总公司《技规》（普速铁路部分）第二编行车组织主要制修订情况中国铁路总公司目录1 普铁《技规》行车组织部分编写原则 (1)2 普铁《技规》行车组织部分主要变化 (1)3 需要在《行规》等铁路局规章进一步细化规定的重点事项 (27)4 需纳入《站细》的事项 (37)1 普铁《技规》行车组织部分编写原则1.适用范围为200km/h以下铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）。
2.纳入动车组在普速铁路按CTCS-0/1级运行的有关要求。
3.根据客车列尾装置等新技术装备应用，取消运转车长作业要求，并对有关作业组织进行相应的调整、补充。
4.根据新规章及作业组织变化，进行相应的调整、完善。
2 普铁《技规》行车组织部分主要变化1.纳入动车组在普速铁路运行有关作业要求。
一是增加了动车组司机、随车机械师有关作业要求。
二是增加了动车组编组、调车作业及救援有关作业分工和要求，增加了动车组检修、制动试验有关规定。
三是增加了动车组重量、长度等数据。
四是动车组列车取消车站发车作业。
五是增加了动车组列车在车站办理客运业务时，须固定股道、固定站台、固定停车位置的规定。
六是增加了动车组列车在普速铁路运行有关要求。
第270条上线运营的动车组须符合出所质量标准。
遇下述情况时，须安排动车组试运行：1.新型动车组运营、新线开通前；2.动车组新造出厂、高级检修修竣后；3.临修更换转向架、轮对、万向轴、主变压器、牵引电机后；4.重要部件、软件加装、升级后。
第275条动车组制动试验规定：1.动车组在出段（所）前或折返地点停留出发前需要进行全部制动试验，一级检修作业后的动车组在出发前不再进行全部制动试验；2.动车组列车在始发前需在操纵端进行简略制动试验；3.动车组列车更换动车组司机（同向换乘除外）或操纵端后，需进行简略制动试验；4.动车组列车在途中重联或解编后，开车前需在操纵端进行简略制动试验；5.动车组列车使用紧急制动停车后，开车前需进行简略制动试验；6.动车组在采用机车救援、无动力回送联挂机车或回送过渡车时，按动车组无动力回送作业办法进行制动性能确认。
第345条当未装备列车运行监控装置的动车组列车在CTCS-0/1级区段按机车信号模式运行时，列车按地面信号机显示行车，最高运行速度不超过80 km/h。
低于80 km/h的限速按调度命令执行，线路允许速度低于80 km/h的区段由司机控制列车运行速度。
第348条动车组一般情况下不得通过半径小于250 m的曲线，通过曲线半径为250m曲线时，限速15 km/h；不得侧向通过小于9号的单开道岔和小于6号的对称双开道岔。
第349条动车组回送要求：1.动车组回送按旅客列车办理，原则上采用自走行方式。
无动力回送时可根据回送技术条件加挂回送过渡车，使用客运机车牵引，回送过渡车须挂于机后第一位。
8辆编组的动车组可两列重联回送。
未装备列车运行监控装置的动车组需在CTCS-0/1级区段回送时，应采取无动力回送方式。
2.动车组回送运行时，须安排动车组司机及随车机械师值乘。
有动力回送时，非担当区段应指派带道人员。
3.动车组回送不进行客列检作业。
4.动车组安装过渡车钩回送时，按规定限速运行，尽可能避免实施紧急制动。
发生紧急制动后，本务司机必须通知随车机械师，经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行。
5.动车组回送时，相关动车段（所）、造修单位应提出限速、回送方式（有动力、无动力）、可否折角运行等注意事项。
2.纳入装备客车列尾装置后的有关作业要求，取消运转车长一是将客车列尾装置有关使用管理要求纳入，增加了旅客列车须挂列尾装置的要求。
二是由于客车列尾装置的投入使用，取消了运转车长的有关作业要求，需保留的有关作业分别交由车站、司机、车辆乘务员等担当，相应调整了有关发车作业要求。
第253条动车组以外的旅客列车应安装列尾装置。
特殊情况下，无法安装或使用列尾装置时，应制定具体办法。
第254条旅客列车列尾装置尾部主机的安装与摘解、风管及电源的连结与摘解，由车辆部门负责。
第362条动车组以外的列车在车站发车前，有关人员应做到：1.发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站（进路）信号机已开放，发车条件完备后，车站值班员（助理值班员）方可显示发车信号。
2.司机必须确认行车凭证及发车信号显示正确后，方可起动列车。
3.语音记录装置良好的车站，准许使用列车无线调度通信设备发车。
（删除了车站显示发车指示信号和运转车长发车有关要求）3.适应目前现状，对货车列尾装置加挂规定进行了修改、完善。
增加了不挂列尾装置，以吊起尾部车辆软管代替尾部标志时的作业分工。
第253条半自动闭塞区段货物列车尾部须挂列尾装置，其他区段货物列车尾部宜挂列尾装置。
货物列车尾部未挂列尾装置时应以吊起尾部车辆软管代替尾部标志。
尾部车辆软管的吊起，有列检作业的列车由列检人员负责，无列检作业的列车由车务人员负责。
4.对部分行车凭证进行了调整、统一。
一是考虑到目前灯光显示方式增多，对正常情况下允许列车进入区间或闭塞分区的各种灯光统一为“出站或通过信号机显示的允许运行的信号”。
二是进一步调整、明确了自动闭塞法行车时的有关行车凭证，允许动车组、特快旅客列车凭出站信号机的黄色灯光由车站通过，并对自动闭塞区段特殊情况下有关行车凭证进行相应的调整，三显示、四显示自动闭塞区段特殊情况行车凭证表合并。
三是统一了自动闭塞区段，从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，车站应发给司机书面通知（附件8）的样式；统一了半自动闭塞区段，遇发车进路信号机故障或超长列车头部越过发车进路信号机发车时，列车越过发车进路信号机的行车凭证为半自动闭塞发车进路通知书（附件9）。
四是取消了特快旅客列车发生意外可不停车的规定。
第314条使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机显示的允许运行的信号。
第315条自动闭塞区段遇下列情况发车的行车凭证见第32表。
第32表自动闭塞区段特殊情况行车凭证表办理。
第320条半自动闭塞区段，遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时，行车凭证为出站信号机显示的允许运行的信号，并发给司机调度命令；遇发车进路信号机故障或超长列车头部越过发车进路信号机发车时，列车越过发车进路信号机的行车凭证为半自动闭塞发车进路通知书（附件9）。
5.非正常情况下的行车速度。
一是自动闭塞区段监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲、自动闭塞区段通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）、引导接车、担当救援时在接近被救援列车或车列2 km，动车组及其他列车运行速度均最高不超过20 km/h。
二是退行时，动车组及其他列车运行速度均不超过15 km/h。
三是在自动闭塞区间，遇机车信号、列车运行监控装置发生故障以及按隔离模式运行时，动车组列车运行速度不超过40km/h，其他列车为不超过20km/h。
四是动车组列车在区间被迫停车后须返回后方站，在动车组列车运行方向前端操作时，运行速度不超过40km/h。
6.根据实际作业情况，对发布调度命令的事项进行了调整，对调度命令发布的有关要求进一步进行了完善。
（1）“指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。
”增加了“（运行揭示调度命令除外）”，明确其不属于列车调度员命令发布范围。
（2）考虑目前作业实际，第13表《行车调度命令项目表》增加了9项需发布调度命令的项目：第9项列车需临时降弓运行；第11项动车组列车空调失效需打开部分车门限速运行；第21项列尾装置故障（丢失）的货物列车继续运行；第22项改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车或恢复正常行车；第23项动车组列车转入或退出隔离模式（被救援时除外）；第24项动车组列车在列控车载设备控车和列车运行监控装置控车之间人工转换；第28项运行揭示调度命令与实际限速、行车方式或设备不符时；第30项正线、到发线接触网停电后准许登顶作业；第31项双管供风旅客列车运行途中改为单管供风。
（3）删除了3项需发布调度命令的项目：删除了原第12项“旅客列车加挂货车”，本版《技规》规定旅客列车不准编挂货车。
删除了原第17项“货物列车违反列车编组计划”，违反列车编组计划的调度命令由计划调度员下达。
删除了原第23项“利用施工特定行车办法行车”，属于施工命令范畴，不再单列。
（4）对部分项目内容进行了调整。
如：对原9项“发生行车设备故障、灾害或封锁施工后，以及列车中挂有限速的机车、车辆等，需要使列车临时减速运行”后增加了“（纳入运行揭示调度命令或本务机车、动车组自身设备原因限速时除外）”的限制条件，并进行部分文字调整；删除了“一停再开或特别注意运行”，过于笼统，有关要求已纳入第6项“发出在区间内停车或由区间返回的列车”和18、19、20项跨线装卸作业、除雪机和起重机工作、发生事故，对开入邻线的列车应发布调度命令。
原第10项“半自动闭塞区间使用故障按钮、自动闭塞区间使用总辅助按钮”改为“车站使用故障按钮、总辅助按钮”。
纳入部分自动站间闭塞区间使用故障按钮的情况，调度集中区段仅列车调度员使用故障按钮、总辅助按钮不需下达调度命令。
原第11项中的“欠轴”包含在违反列车编组计划的范畴内，不单独明确需发布调度命令。
原第16项“临时加开或停运列车”增加了“调度日（班）计划以外”、“单机除外”的限制条件。
加开或停运列车运行图规定以外的列车，如纳入调度日（班）计划，不算临时加开或停运。
单机加开或停运，不再下达临时加开或停运列车的调度命令。
原第20项，根据《事规》变化及目前实际掌握的情况，修改为“双线区间在区间内发生冲突、脱轨、火灾、爆炸事故，对开入其邻线的列车”。
原第24项“较规定时间提前或延迟施工”，修改为“施工、维修作业较指定时间延迟结束”，同时受令者删除“司机”。
施工、维修较指定时间提前需发令情况纳入“运行揭示调度命令与实际限速、行车方式或设备不符时”项目。
原第25项“电气化区段正线、到发线接触网停电或送电”增加了“（接触网倒闸、跳闸后试送电、向中性区送电或弓网故障排查除外）”的限制条件，同时受令者删除“司机”。
需发给司机的情况纳入第30项“正线、到发线接触网停电后准许登顶作业”。
（5）对第13表《行车调度命令项目表》增加了发布命令有关需说明的事项。
2.天窗维修作业在指定的时间内完成并销记后，列车调度员不再发布维修作业结束恢复行车的调度命令。
3.动车组列车改按列车运行监控装置方式运行需将列控车载设备隔离时，列车调度员仅发布改按列车运行监控装置方式行车的调度命令。
4.因调车作业动车组控车模式转换，不发布调度命令。
自动站间闭塞法行车转为半自动闭塞法行车及转回的调度命令，可不发给司机。
（6）对列车调度员向司机发布调度命令的时机及发布方式进行了进一步调整、完善。
列车调度员向司机发布调度命令时，应在列车进入关系区间（车站）前向司机发布或指定车站向司机交付，如来不及时应使列车停车进行发布或交付。
中国铁路总公司《铁路技术管理规程》(普速铁路部分)讲解
第十五章基本要求第408条信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。
信号显示方式及使用方法，应按本规程规定执行。
本规程以外的信号显示方式，须经铁路总公司批准，方可采用。
各种信号机和表示器的灯光排列、颜色和外形尺寸，必须符合国家标准、铁道行业标准及铁路总公司规定的标准。
地区性联系用的手信号，由铁路局批准。
第409条铁路信号分为视觉信号和听觉信号。
视觉信号的基本颜色：红色——停车；黄色——注意或减低速度；绿色——按规定速度运行。
听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、自轮运转特种设备的鸣笛声。
第410条视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。
在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足1 000 m，注意或减速信号显示距离不足400 m，调车信号及调车手信号显示距离不足200 m时，应使用夜间信号。
隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。
铁路沿线及站内，禁止设置妨碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。
如已装有妨碍确认信号灯光的设备时，应拆除或采取遮光措施。
在规定的信号显示距离内，不得种植影响信号显示的树木。
对影响信号显示的树木，其处理办法由铁路局规定。
第411条进站、出站、进路、调车、驼峰、驼峰辅助信号机均以显示停车信号为定位；线路所的通过信号机以显示停车信号为定位，其他通过信号机以显示进行信号为定位。
接近信号机、进站预告信号机、非自动闭塞区段通过信号机的预告信号机及通过臂板，以显示注意信号为定位。
遮断、遮断预告、复示信号机以无显示为定位。
在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位。
第412条信号机的关闭时机规定如下：1．集中联锁车站的进站、进路、出站信号机，通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭。
2．调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设轨道占用检查装置或虽设轨道占用检查装置而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭，根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。
技规 演示文稿
第85条 闭塞设备分为自动闭塞、自动站间闭 塞和半自动闭塞。具体设置条件如下： 1．在单线区段，应采用半自动闭塞或自动 站间闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动 闭塞； 2．在双线区段，应采用自动闭塞。 在一个区段内，原则上应采用同一类型的 闭塞方式。
注释
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通 过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法。其特征：把 站间划分为若干闭塞分区，一般设有通过信号机，能实行 列车追踪运行，自动办理发车进路闭塞手续、自动变换通 过信号机的显示。自动闭塞分为三显示、四显示两种信号 显示制度。
(3)制动系统
空气压缩机向机车总风缸送风，按规定压强储存压缩空气，以保证 向制动装置和撒砂装置及风笛等供应所需要的压缩空气。内燃及电力 机车所采用的空气压缩机型式和规格不同，其技术标准均有明确规定。 机车出段前，空气压缩机作用及其性能必须良好；运转中各部无异音； 按规定压强要求，送风时间须符合标准。
自动站间闭塞是与集中联锁设备结合使用，通过计轴装置自 动检测区间空闲，办理发车进路后自动构成站间闭塞列车 占用区间出站信号机自动关闭，列车出清区间后自动解除 闭塞。
半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车发车后，自动关闭出 站信号机。人工确认列车完整到达。
自动站间闭塞及半自动闭塞对站间区间（或所间区间）只准 许一个列车占用运行。
第93条 机车信号作为行车凭证时，由车载信号 和地面信号设备共同构成，必须符合故障导向安 全原则。车载信号设备应具有运行数据记录的功 能；地面信号设备应具有闭环检查功能，提供正 确信息。
注释
1.机车信号机的显示，应与线路上列车接近的地面 信号机的“显示含义相符”，而不是“显示相符” （如侧线开车时，出站信号机显示绿色灯光，机 车信号机显示双黄灯），这是因为随着列车运行 速度的提高以及安全的要求，车载设备指示行车 的信息不断增加并进一步细化，同一种地面信号 显示在不同的条件下会有更具体的意义。
总公司《技规》(普速铁路部分)课件
新《技规》制修订过程中，一直在不断对结构和条文进行修改，对条 文的描述也都经过多次讨论和修改，部分问题进行了专题研究，重大 问题多次在技术委员会上讨论，力求全面、准确。
4.把我国铁路发展最新成果纳入基本规章中。 新《技规》充分反映了我国铁路第六次大提速以来，在高速铁路、 普速铁路、重载铁路和运营方面的最新内容和要求，充分反映了铁路 技术设备的最新变化，充分反映了铁路运输组织方式不断改进和提高 后对作业程序和作业方法的新要求。 新《技规》大幅度增加了高速铁路技术设备、行车组织和信号显 示的内容，对高速铁路线桥隧道、通信信号、机车车辆、车站枢纽、 牵引供电等设备提出了新要求，加入了声屏障、GSM-R、防灾安全监控 系统、动车组等一些高速铁路新的技术设备。增加了CTC、CTCS-2/3级 列控系统、车载信号等内容，对CTCS-2/3级列控系统做了详细规定， 满足高速列车控车和调度指挥的需要。 5.充分体现了铁路运输的安全性。 新《技规》制修订始终把安全放在首位，对涉及安全的技术设备 配置、行车作业组织等内容和要求，力求全面、准确，职责清楚、专 业界限清晰。如120km/h及以上铁路要求全封闭、全立交，高速铁路确 认列车开行，高速铁路车站不允许设置平过道等。对保障铁路运输安
本规程以铁科技[2014]172号文件颁布，自2014年11月1日起施 行。
本规程按照普速铁路部分和高速铁路部分两本分别编写，各自 自成体系。
本规程适用于国家铁路。
二、特点
1.分高速铁路、普速铁路两部分，便于内容的描述和规章的实施。 分2部分编写，有利于第二编行车组织和第三编信号显示将高速铁 路（客运专线）、普速铁路（客货共线铁路）的内容分别描述清楚准 确；便于各专业工种人员学习和使用。 2.定位准确，与国家和行业相关法规、标准、规范协调一致。 新《技规》定位为总公司企业基本技术规章，以遵循国家和行业 有关法规、标准和相关规定为前提。铁路实行政企分开后，总公司 《技规》与有关规范、标准的关系发生了变化，设计规范、行业标准 是总公司《技规》的上位法，总公司《技规》的内容必须与它们一致。 新《技规》作为企业规章，不宜再对社会企业和人员在铁路线路影响 范围内的活动进行规定，这些内容按《铁路安全管理条例》执行，所 以新《技规》删除了“严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕 种、取土和采石采矿”等内容。 3.系统、完整、准确。 新《技规》综合了原铁道部《技规》和相关补充规定的内容，整 合为总公司《技规》，使铁路基本技术规章更系统、完整和严肃。
《普速铁路行车组织规则》讲课内容1
《普速铁路行车组织规则》讲课内容2015.7.10. 衡阳职校一、新《行规（普铁部分）》第112条：1.进站（接车进路）信号机故障时，如何准备进路办理接车？（新《行规（普铁部分）》第112条）（1）进站（接车进路）信号机故障但能开放引导信号时，正常排列接车进路，使用机械引导办理接车。
（2）进站（接车进路）信号机故障且不能开放引导信号时，正常排列接车进路或顺（反）向排列调车进路（不能排列时，在控制台上单操道岔至所需位臵并锁闭），使用引导手信号办理接车。
2. 出站（发车进路）信号机故障时，如何准备进路办理发车？（新《行规（普铁部分）》第112条）出站（发车进路）信号机故障时，正常排列发车进路或反向排列调车进路，按规定发给机车乘务员行车凭证。
3. 接车进路上道岔区段轨道电路出现红光带故障时，如何准备接车进路办理接车？（新《行规（普铁部分）》第112条）遇接车进路上道岔区段轨道电路出现红光带故障准备接车进路时，使用手摇把将故障区段道岔摇至所需位臵并加钩（顶）锁器（已开通接发列车所需位臵时在控制台上锁闭），非故障区段道岔在控制台上单操至所需位臵并锁闭。
接车时，按引导接车办理。
4. 发车进路上道岔区段轨道电路出现红光带故障时，如何准备进路办理发车？（新《行规（普铁部分）》第112条）遇接车进路上道岔区段轨道电路出现红光带故障准备接车进路时，使用手摇把将故障区段道岔摇至所需位臵并加钩（顶）锁器（已开通接发列车所需位臵时在控制台上锁闭），非故障区段道岔在控制台上单操至所需位臵并锁闭。
发车时，按规定发给机车乘务员行车凭证。
5. 道岔无表示时，如何准备进路办理接车？（新《行规（普铁部分）》第112条）道岔无表示准备接车进路时，须现场确认故障道岔开通接发列车进路所需位臵并加钩（顶）锁器，非故障道岔在控制台上单操至所需位臵并锁闭。
接车时，按引导接车办理；6. 道岔无表示时，如何准备进路办理发车？（新《行规（普铁部分）》第112条）道岔无表示准备发车进路时，须现场确认故障道岔开通接发列车进路所需位臵并加钩（顶）锁器，非故障道岔在控制台上单操至所需位臵并锁闭。
《普速铁路行车组织规章》
J N G/01-201 4济南铁路局普速铁路行车组织规则总则。
②6辆及其以上为大车组。
（2）车列：若干车组连挂在一起，称为车列。
分为列车车列和调车车列。
①列车车列：按照列车的性质和编组计划的要求编成并连挂在一起的车列或到达列车摘机后的车列，均称为列车车列。
②调车车列：调车机车附挂，连挂在一起的若干车组，称为调车车列。
2.隔开设备：安全线、避难线、平行进路和能起隔开作用的有联锁的防护道岔。
3.按站间组织行车：在自动闭塞区间，不改变原闭塞方法，但按站间区间放行列车，未接到列车到达前方站的电话记录号码不得开行后续列车，称为按站间组织行车。
4.军用、超重、超长列车：二扳（按）：将道岔（信号手柄或按钮）扳（按）至所需要的位置。
三确认：进路有关道岔开通位置是否正确；闭止块是否落槽；尖轨是否密贴；影响接发车进路的调车作业是否停止；信号开闭状态是否正确。
四显示（呼唤）：确认无误后，按规定显示手信号（回报进路），并进行呼唤。
7.在站无作业的列车：列车在车站无下列任何作业时，称为在站无作业的列车：（1）摘挂车辆及列车开口；（2）旅客（便乘、通勤职工）上下及行包装卸；（3）车辆技术检查及修理；（4）货运检查及处理；（5）摘挂机车或更换机车乘务组。
车、物料运输车、捣固稳定车、路基处理车、道床吸污车等。
13.重型轨道车：是指功率在16.5kW以上，不能由随乘人员及时撤出线路外的轨道车。
14.装载较重的单轨小车（当单轨小车装有不少于以下任何一种料具时）：（1）4.5m及其以上长度的一根钢轨。
（2）一组辙叉。
（3）一根混凝土轨枕。
（4）五根普通木枕。
（5）240kg以上的其他物品。
15.长轨列车：是承担长钢轨的装、运、卸及旧轨回收的专用设备，适用于50m及以上长钢轨运输。
如在双线或多线中一线采用，称为该线双向（反向大区间）自动闭塞。
18.自动站间闭塞：属于行车基本闭塞设备之一。
与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，随着办理发车进路自动构成站间闭塞，列车凭出站信号显示进入发车进路后，出站信号机自动关闭，待列车出清区间后自动解除闭塞的一种行车闭塞设备。
《铁路技术管理规程》普速版第二章20147
铁路技术管理规程》普速版第二章20147第二章线路、桥梁及隧道一般要求第30 条为了保证线路、桥隧、路基等设备质量，应设工务段等工务维修机构。
工务段管辖正线长度，应根据单线或双线、平原或山区等条件确定。
在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时，应适当减少正线管辖长度。
铁路局根据需要和条件，设供铁路专用的采石场和林场。
第31 条工务维修机构应有机具检修、配件修理、辅助加工等设施，动力、机修、起重、试验等设备，以及轨道车和汽车等运输工具；根据养护维修需要还应有大型养路机械、工务专用机械设备、移动检测设备，以及检修、焊轨基地等。
铁路线路精心收集精心编辑精致阅读如需请下载！第32 条铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。
正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。
岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。
避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。
第33 条Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最小曲线半径及最大限制坡度规定见第 2 表和第 3 表。
第 2 表铁路区间线路最小曲线半径( m) (P18)铁路等级ⅠⅡ路段设计行车速度200 160 120 120 80 一般 3 500 2 000 1 200 1 200 600困难 2 800 1 600 800 800 500精心收集精心编辑精致阅读如需请下载！) (P19)第3表铁路区间线路最大限制坡度（‰铁路等级Ⅰ Ⅱ一般困难一般困难电力6.015.0 6.020.0内燃6.012.0 6.015.0第34 条车站应设在线路平道、直线的宽阔处。
车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。
高铁技规讲解
+ 岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
+ 安全线是为防止列车或机车车辆从一进路进入另一列车或机车 车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。
+ 较普铁技规，高铁没有避难线（对应长达下坡 道）
3.引导信号
高铁第75条 进站、接车进路及线路所通过信号机，均应装设引
高铁技规编写参考文件
《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号) 《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》铁科技[2008]222号 《铁路客运专线技术管理办法》(200～250km/h部分)铁科技[2009]116
号 《铁路客运专线技术管理办法》(300～350km/h部分)铁科技[2009]212
号 《京津城际铁路技术管理暂行办法》铁科技[2008]99号
《铁路技术管理规程第358条修改内容》铁科技[2008]205号 《铁路客运专线技术管理办法修改补充内容》铁运[2011]47 号 《铁路客运专线技术管理办法修订、补充规定》铁科技[2012]4号) 《铁路客运专线技术管理办法补充规定》铁总运[2013]148号 《铁路客运专线技术管理办法补充内容》铁总运[2014]154号
在炎热季节应有足够的防暑用品和药物，并应有供职工 饮用的清凉饮料。
在暑季前，应对防暑降温设备进行检查、整修。
+ 2.删除避难线
+ 高铁第33条铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及安全线 等。
+ 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
+ 站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的 其他线路。
高铁第90条 列车运行监控装置（LKJ）具有监控、 记录、显示及报警等功能。 + LKJ软件、基础数据和控制模式设定的管理，按铁 路总公司有关规定执行。各机车、动车组运用区段 车载数据文件的编制和控制模式的设定和调整，应 由铁路局专业机构实施，由铁路局实行集中统一管 理。 + 装备在动车组上的LKJ设备应按高于线路允许速度2 km/h报警、5 km/h常用制动、10 km/h紧急制动设置模式 曲线。 + LKJ产生的列车运行记录数据是行车安全分析的重 要依据，任何单位和人员不得更改。电务维修机构 应妥善保存LKJ列车运行记录数据。 + 铁科技222文件：第66条 动车组按LKJ方式行车时， 列车最高运行速度165km/h(167km/h报警，170km/h启动常 用制动，175km/h启动紧急制动）。
《铁路技术管理规程 (普速铁路部分)》条文说明上册
《铁路技术管理规程(普速铁路部分)》条文说明上册《技规》条文说明编写组中国铁路总公司2014年.北京内容简介中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（简称《技规》）条文说明按照高速铁路部分和普速铁路部分分别编写，每部分分为上、中、下三册，共六册。
上册是《技规》总则和第一编技术设备的条文说明，其中技术设备包括基本要求，线路、桥梁及隧道，信号、通信，铁路信息系统，车站及枢纽，机车车辆，供电、给水，房屋建筑，铁路用地。
中册是《技规》第二编行车组织的条文说明，其中高速铁路部分包括基本要求、编组列车、调度指挥、列车运行、限速管理、调车工作、施工维修、灾害天气行车、设备故障行车、非正常行车组织和救援，普速铁路部分包括基本要求、编组列车、调车工作、行车闭塞和列车运行。
下册是《技规》第三编信号显示的条文说明，包括基本要求、固定信号、移动信号及手信号、信号表示器及标志、听觉信号。
为便于读者学习，在每条说明前都附有条文。
本书为《技规》普速铁路部分条文说明上册。
前言为适应国家铁路运输高度集中、各工作环节紧密联系的特点，确保国家铁路安全正点、方便快捷、高速高效，实现国家铁路科学、规范的技术管理，中国铁路总公司制定了《铁路技术管理规程》（简称《技规》）。
《技规》是中国铁路总公司铁路技术管理的基本规章，是长期生产实践和科学研究的总结。
铁路有关部门、单位和人员必须共同遵守《技规》的有关规定，中国铁路总公司其他规章、标准和规范性文件，以及各部门、各单位制定的技术管理文件等，必须符合《技规》的规定。
本书是对中国铁路总公司第1版《技规》条文的说明，逐条对《技规》条文进行了解释说明，对铁路广大职工和从事铁路有关工作人员学习、掌握《技规》内容，具有重要参考作用。
中国铁路总公司科技管理部和运输局共同组织编写了本书，编写组由铁路管理、科研、行车、设计等部门和单位的人员组成。
编写过程中，参编人员认真调研，收集资料，反复讨论，集思广益，力求编写能够充分体现国家铁路技术设备、行车组织、管理体制的特点和要求。
总公司《技规》高速铁路部分第二编行车组织部分宣贯培
二、行车组织部分重点内容及主要变化
l 6.动车组列车不以机车信号作为行车凭证。
第279条 动车组列车按LKJ方式运行及动车组以 外的列车，在信号机常态点灯的区段，进入闭 塞分区的行车凭证为出站或通过信号机显示的 允许运行的信号；在信号机常态灭灯的区段， 进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通 过信号机显示的允许运行的信号，信号机应点 灯。
一、编写遵循的原则
1.适用范围为200km/h及以上铁路、200km/h以下仅运行 动车组列车的铁路。具有应用CTCS-2/3级列控和CTC系统， 运行动车组为主兼顾普通客车，采用防灾系统以及高速 等基本属性。
2.高铁《技规》行车组织部分不纳入货物列车开行内容。
3.为规范和统一全路高铁行车组织，设备故障等非正常行 车组织内容按场景、流程进行编写。
总公司《技规》高速铁路部分第二编 行车组织部分宣贯培
二、行车组织部分重点内容及主要变化
l 17.增加了高铁特殊情况需开行路用、救援列车 （利用动车组、单机担当救援时除外）时邻线限 速的规定。
第289条 在动车组列车运行时段内，特殊情况需 开行路用、救援列车（利用动车组、单机担当救 援时除外）时，列车调度员口头通知邻线会车范 围内运行的动车组列车司机限速160 km/h运行。
第286条 进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰ 的下坡道，而接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对 方向同时接车和同方向同时发接列车（仅运行动车组列 车的区段除外）。
在接发列车的同时，接入列控车载设备及列车运行监控 装置（LKJ）均故障的动车组列车、制动力部分切除的动 车组列车、列车运行监控装置（LKJ）或轨道车运行控制 设备（GYK）故障的其他列车，而接车线末端无隔开设备 时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
总公司《技规》总则及第一编技术设备宣贯学习讲义(定稿)
总公司《技规》总则及第一编技术设备主要制修订情况中国铁路总公司目录总则 (1)1 基本要求 (2)1.1基建、制造及其验收交接 (2)1.2限界、安全保护区 (4)1.3养护维修及检查 (4)1.4灾害防护 (6)2 线路、桥梁及隧道 (8)2.1桥隧建(构)筑物 (8)2.2轨道 (10)2.3线路交叉及接轨 (12)3 信号、通信 (13)3.1一般要求 (13)3.2信号 (13)3.3调度集中系统 (15)3.4列车运行控制系统 (16)4 车站及枢纽 (20)4.1站场设备 (20)5 机车车辆 (20)5.1车辆 (20)5.2动车组设备 (20)6 供电、给水 (21)6.1牵引供电 (21)总则中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（简称总公司《技规》）是按照2011年9月原铁道部第5次部长办公会提出的“制定高铁技术管理规程，修订普速铁路技术管理规程”的基本要求，按高速铁路部分和普速铁路部分两本编制，均分为总则、技术设备、行车组织、信号显示4个部分。
按照“科学定位、系统完整，适应设备、体现发展，安全第一、兼顾效率，先进适用、经济合理，科学规范、协调一致，务实严谨、便于操作”6个原则，总公司《技规》整合了2006年第十版《技规》（主要规定普速铁路内容）及《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》、《铁路客运专线技术管理办法》（200～250km/h部分）、《铁路客运专线技术管理办法》（300～350km/h部分）等8个补充规定。
总公司《技规》（普速铁路部分）适用于200km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）。
总公司《技规》（高速铁路部分）适用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行动车组列车的铁路。
200km/h客货共线铁路有关货运技术设备的要求参照本规程普速铁路部分执行。
1 基本要求1.1基建、制造及其验收交接高铁、普铁第3条工程施工须按照批准的设计文件的要求进行，严格执行工程建设项目招投标和监理制度。