广东城市公共交通发展政策研究

广东城市公共交通发展政策研究目录一、城市公共交通优先发展的内涵 (2)二、广东省城市公共交通发展的基本情况 (3)三、广东省城市公共交通发展的主要问题 (4)四、广东省城市公共交通发展的对策建议 (5)一、城市公共交通优先发展的内涵(一) 优先发展城市公共交通的重要性1．优先发展城市公共交通是实现国家能源战略的必然要求。

2020年，我国的交通能耗占能源消耗的比例将高达16.3%至17.1%，城市交通节能任务十分艰巨。

据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车为3.4%至4%，地铁为5%。

推进城市交通节能，最重要的就是优先发展城市公共交通。

2．优先发展城市公共交通是实施国家环境保护基本国策的重要内容。

据研究，公共交通在高峰时每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的17.1%、6.1%、17.4%。

必须优先发展公共交通，提高公共交通出行分担率，有效降低汽车尾气排放总量，改善城市生态环境。

3．优先发展城市公共交通是集约节约用地的有效措施。

城市布局必须走集约型、紧凑型的发展路子，高度集中和紧凑布局的城市发展模式只有集约化的大运量交通模式才能支撑其发展。

必须以公共交通为导向，合理配置土地资源，引导城市发展模式转变。

4．优先发展城市公共交通是中国特色城镇化道路的应有内涵。

中国的城镇化，必须走可持续的、集约式的发展道路，不断提高综合承载能力。

城市健康发展，离不开公共交通的优先发展。

大力发展城市公共交通，不仅是解决城市内部交通的需要，而且也是优化城市内部布局，推进中国特色城镇化发展的本质要求。

(二)“城市公共交通优先”的定义及内涵公共交通优先（public transport priority），是指在政策、法规、设施等方面对公共交通的优先，概括起来主要包括以下几个方面：1.公共交通设施用地安排优先。

要按照公共交通优先发展的总体目标，在城市用地配置上优先安排公共交通设施用地，并按行政划拨的方式供地。

2.公交的道路使用权优先。

公共交通的道路优先使用权是指通过道路设施的建设和管理手段的改进，从空间上和时间上在城市道路系统中给予城市公共交通系统以优先通行的权力，这是提高公共交通运行速度与准点率、改善服务水平的必不可少的措施。

3.交通管制措施要体现公交优先。

交通管制体现公交优先的原则，要“限私放公”，对私家车使用进行限制和约束，对公交优先提供支持和保护，这就是实施公交优先战略应有的含义。

4.公共财政支出要向公共交通优先。

公共财政对公交的补贴等于对社会弱势群体、生态、资源节约的发展模式和当代甚至下一代的社会公平等方面进行补贴，政府要将公共交通的补贴和补偿纳入财政一般预算，并加大力度，为公共交通的健康有序发展提供保障。

(三) 城市公共交通的发展趋势城市公共交通优先发展，公益属性是基础，发展是前提，优先是保障。

1. 城市公交的公益属性将更加突出。

城市公共交通是解决人民群众基本出行需求的交通保障系统，是典型的社会公益事业，也是国家基本公共服务体系的重要组成部分。

城市公交的公益属性定位，是树立城市公交优先发展理念的基本前提。

2. 城市公交将在城市规划布局中起引领作用。

当前我国城镇化进程加速推进过程中，必须通过科学规划和系统建设，推动建立以公共交通引领城市发展的新模式，破解城市交通拥堵难题，推动城市向集约、节能、环保方向发展。

3.政府将在城市公交优先发展中起主导作用。

城市公交优先发展是一项复杂的系统工程，涉及到发展理念的转变、体制机制的创新和一系列配套支持保障政策的制定，需要政府发挥主导作用，是公交优先发展的责任主体。

4.公交企业将在城市公交优先发展中发挥主体作用。

城市公交企业是城市交通基本公共服务的直接供给者，是城市公交优先发展战略的具体实施者，是人民群众检验城市公交优先发展成效的重要窗口，必须充分发挥主体作用，确保优先发展政策落到实处。

5.智能低碳公交系统将得到推广应用。

组织实施城市客运智能化建设示范工程，加快推广应用城市公交电子支付卡，积极开展多种形式的群众性公交出行文化活动，实施城市交通综合管理，加快建设低碳公共交通系统。

二、广东省城市公共交通发展的基本情况广东省城市公交发展经历了从无到有、从小到大、从各自发展到统一部署、从混乱的市场竞争到政府主导的有序竞争、从各市区内运行到城乡一体化的过程。

（一）发展概况截至2011年底，公交经营主体共709个，从业人员共29.3212万人，轨道交通营运车辆、公共汽（电）车营运车辆52924辆。

公交企业户均拥有公交车辆260.8辆。

公共汽（电）车营运线路总长度为8.4818万千米，比2010年增长15.7%。

全省共开行14条轨道交通线路（含广佛线、广珠城际），运营里程共557.7千米。

2011年，公交客运总量达112.39亿人次，公共交通系统（轨道交通、常规公交、水上客运）出行分担率除深圳、广州大于40%外，其他城市大部分低于20%，有些中小城市不足10%。

共有公交场站139个，公交站点22850个，公交枢纽站139个，首末站1858个，公交专用停车场395个。

轨道交通共设置站点262个，换乘站38个，城市客运轮渡在用码头77个。

8个市开通公交专用道，总长830千米。

公交站点500米覆盖率，广州深圳以及珠三角城市在90%以上，其他大城市在70%以上，中等城市在60 %左右。

（二）主要特点一是城市公共交通进入快速发展时期。

轨道交通线路运力不断增加，客运量越来越大；公共汽（电）车运力快速增长，车辆档次逐年提升；城市轮渡有新发展，公共自行车正在加紧培育。

二是城市公共交通向规模化，城市公共交通资源不断整合，呈现规模化、城乡一体化发展态势。

三是城市公共交通节能减排、信息化水平不断提高，绿色环保车辆数量快速增长，公交信息化程度不断提高。

四是勇于探索新的发展模式。

佛山市施行TC模式，深圳、珠海、中山等城市施行区域特许经营模式，广州实行“站运分离”的管理模式及广州BRT公交调度模式等，获得初步成就。

五是低票价政策使公众出行受惠。

公交票价维持在2元左右，16个地市推行了老年人优惠或免费乘车政策，18个城市推行了残疾人和残疾军人、警察免费乘车政策；13个城市实行了学生乘车优惠政策（学生卡）；9个城市实行了成人乘车优惠政策（月票）。

三、广东省城市公共交通发展的主要问题（一）部分地方政府对公交发展的思路不清、责任不明。

这些地方对发展公交缺乏明确思路和策略，城市政府没有为公交企业的政策性与经营性亏损落实及时足额的财政补贴，没有明确规划，没建立考核评价公交企业经济效益的机制。

公交场站建设、车辆装备更新方面得不到资金和政策支持，财政补贴力度很小，不少公共汽车企业几乎没有获得过地方财政补贴。

区域发展不平衡，珠三角地区占主导部分，东西两翼和粤北地区公共汽车总数、公交线路长度总数等达不到全省的20%。

（二）法律法规滞后。

原建设部出台的一些有关城市公交的管理条例和办法，已无法适应当前形势发展的需要，城市公共交通发展缺乏法规支撑。

公共交通发展缺乏系统完善的建设标准和规范，国家优先发展城市公共交通的各项政策落实缺乏有力的制度保障。

行业经营模式、企业与司机关系、公交客运市场监管等方面缺乏法律支持。

（三）规划滞后，公交设施建设用地缺口严重。

城市总体规划中没有强制性纳入城市公交，城市规划、建设以后，让公交提供服务，使得很多城市功能出行了过于集中、过于分散、职住商严重失衡，规划建设服从经济发展的指导思想使得的城市功能布局不合理，人为的造成了大量的出行需求，没有把TOD 摆在应有的位置。

公交建设用地得不到保障。

地铁、公共汽车、非机动车等不同交通方式的发展缺乏系统规划，公交系统难以发挥整体性作用。

公交场站用地被挤占挪用情况十分普遍，设施建设用地严重不足。

（四）政府缺乏统一部署。

省没有没有相应的协调机构，也没有研究行业发展的相关措施。

各地逐步将城市客运管理职能移交至交通运输部门，但与城市客运相关的一些重要职能，仍分散在各相关部门。

公交安全隐患排查工作不到位，缺乏有效监管。

（五）公交企业效益低，缺乏持续发展的能力，从业人员待遇偏低，特别是东西两翼及粤北地区城市公共汽车企业大多持续亏损，且出现亏损程度逐渐加大的状况。

从业人员劳动强度大、待遇偏低、缺口大。

公交从业人员没有完善的社会保障体系，按各地最低标准缴纳社保，驾驶员收入里更多是加班工资。

公交管理人才，经营管理跟不上。

四、广东省城市公共交通发展的对策建议(一)广东省城市公共交通发展的主要目标任务1. 发展目标（1）总体目标到2020年，全省城市公共交通市场结构更加合理，基础设施更加完善，网络衔接更加顺畅，发展环境更加优化，城市公共交通保障能力和服务水平显著提升。

（2）区域目标建立以广州、深圳、佛山、珠海为代表的都市发展区。

逐步建立起以轨道交通和快速公共交通系统为主体，公共汽电车为基础，各种运输方式衔接顺畅的公共交通体系。

建立以东莞、中山、惠州、江门、肇庆为代表的优先发展区。

基本形成以轨道交通和快速公共交通系统为骨干，公共汽电车为主体，城乡一体、服务均等的公共交通体系。

建立粤西、粤东及粤北片区城市的重点发展区和生态发展区。

建成以公共汽电车为主体，公共交通向周边及农村地区延伸，惠及城乡、全民共享的公共交通体系。

2. 主要任务(1)建设多层次公交服务网络建立健全多层次、差别化的公共交通服务网络，积极构建快线、干线、支线三层次服务网络，鼓励发展直达公交、大站快车、社区公交、观光巴士等特色公共交通服务模式，满足不同层次、差别化的出行需求。

积极完善步行和自行车等慢行交通系统，解决公众出行“最后一公里”需求。

有条件的城市，积极发展城市水上客运。

(2) 继续增加和优化运力，不断满足公交的出行需求增加和优化常规公交的运力供给，进一步优化公交服务结构，提高车辆的利用率。

针对不同人群的出行需求，发展多种形式的公共交通特色服务，科学优化调整相应的运力配置，使现有运力从整体效益的角度发挥应有的作用。

(3)提高公交路网的通行能力，提高行车速度逐步扩展珠三角轨道交通网络，全面实现珠三角城际轨道交通连接，加强城际轨道、地铁、公共汽（电）车、出租车、轮渡、公共自行车的有效衔接。

把重点放在创造更便捷的通道到中心市区，以及在市中心保持较好的道路环境和通行条件，并确保公交的道路使用优先权。

(4)加快公交场站和换乘枢纽建设建设内外衔接、层次分明、布局合理的一体化城市综合客运枢纽。

加大城市公共交通停车场、首末站和港湾式停靠站等设施建设。

加快解决公共汽(电)车无停车场可进的问题。

完善各类公共交通设施的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施。

(5)增强公交安全水平和应急保障能力建立源头管理、动态监管和应急处置相结合的安全防控体系。