机场建设与飞机性能分析
机场规划建设的分析和探讨
机场规划建设的分析和探讨摘要：随着民航事业的发展，民航经济快速增长，民航机场新建和改扩建的需求也在不断增加，然而根据民航局公布的数据显示，多数机场亏损，盈利的机场在营收上仍有较大发展空间。
为了使机场具备高效运营和可观营收的发展条件以满足市场化发展的需求，本文结合国内外机场情况从机场投资、机场收益和机场周边土地开发利用等角度在项目经济性、项目经济效益等方面对机场规划建设进行分析和探讨。
关键词：规划建设、机场投资、机场收益、土地开发利用1.前言民用运输机场作为国家重要公共交通基础设施，是民航业发展的基础，在综合交通运输体系中发挥着重要作用。
机场根据不同地区的不同需求进行规划建设，在中国，机场按规划年旅客吞吐量规模可分为超大型机场，大型机场、中型机场和小型机场，对应的年旅客吞吐量分别为不低于 8000万人次、2000-8000万人次、200-2000万人次和 200万以下人次。
随着国民经济的发展和航空业运输的突飞猛进，民航机场数量在不断的扩张，民航业的利润总额也在不断增长，然而根据民航局公布的数据显示，除了首都机场集团等个别机场管理集团和机场管理公司外，多数机场依然为亏损。
对于超大型和大型机场而言，基于旅客吞吐量的保障，其盈利能力可观；对于中小型机场而言，很多为维持运营，却需政府的支持和补贴。
盈利的机场与国际上同规模机场相比，其营收构成仍有大的发展空间。
当然，在国外，除了商业化运营的机场和由政府运营的大型机场，其他很多机场也有着需依靠政府来维持运营的情况。
因此，在规划建设机场时，在满足基本需求基础上，除了考虑四型机场等基本机场特征，如何使机场具备高效运营和可观营收的发展条件以满足市场化发展的需求，便是机场规划建设需重要考虑的内容。
为了让机场运营更具合理的经济回报，本文从机场投资、机场收益和机场周边土地开发利用等方面对机场规划建设进行分析和探讨。
1.机场投资民用运输机场作为地区或城市的重要基础设施，常作为城市形象的代表和名片，因此，对于地方政府，在进行规划建设时，多以高标准的服务设施等级去配置，这使得机场初期的投资往往过高，而在机场投入运行后，很多设施并不能够被快速且很好的高效利用，于是，机场投资收益便受影响，尤其对于客货吞吐量较低的中小型机场而言，直接反映便是机场亏损明显。
飞机场建设航空运输的重要枢纽
飞机场建设航空运输的重要枢纽航空运输在现代社会中发挥着至关重要的作用，而飞机场作为航空运输的基础设施，更是其重要组成部分。
飞机场的建设对于航空运输的发展和顺利运行至关重要。
本文将探讨飞机场建设的重要性，以及飞机场作为航空运输的重要枢纽。
一、飞机场建设的重要性飞机场的建设对于航空运输的发展和促进具有重要的意义。
首先，飞机场作为航空运输的起点和终点，提供了航空旅客和货物的出发和到达场所。
它为人们提供了方便快捷的航空出行方式，极大地缩短了人们的出行时间和距离。
其次，飞机场的建设还可以带动周边地区的发展，促进经济增长。
飞机场建设涉及土地开发、建筑设计、交通规划等多个领域，需要大量的投资和人力资源，为当地经济注入了巨大的动力。
此外，飞机场的建设还可以带来就业机会，提高人民的就业率，促进社会发展和稳定。
二、飞机场作为航空运输的重要枢纽飞机场作为航空运输的重要枢纽，发挥着至关重要的作用。
首先，飞机场承载着大量的航班起降，连接了不同城市和地区，实现了城市之间的联系。
通过飞机场，人们可以乘坐飞机方便地到达全国各地，甚至国际上的不同城市。
其次，飞机场也是货物运输的重要通道。
许多货物需要通过航空运输来实现快速、高效的交付，而飞机场作为航空货运的重要节点，提供了方便的货物转运和储存设施。
此外，飞机场也是航空运输的安全保障点。
飞机场拥有完善的设施和系统，实施严格的安全措施，确保乘客和货物的安全顺利运输。
三、飞机场建设的挑战与发展然而，飞机场建设也面临着一些挑战和问题。
首先，由于航空运输的需求不断增加，既有的飞机场容量已经无法满足需求。
因此，需要加大对飞机场的扩建和改造力度，提高容量和效率。
其次，飞机场建设需要综合考虑空域、气象、地理等多个因素，并且需要与其他运输方式（如公路、铁路）进行协调和衔接。
此外，飞机场建设还需要注意环境保护和资源的可持续利用，减少对生态环境的影响。
为了克服这些挑战，需要加强国内外合作，引进先进技术和管理经验，提高飞机场的建设水平和运营管理能力。
机场道面性能综合测试与评价
机场道面性能综合测试与评价随着航空业的发展和机场的不断建设，机场道面的性能测试和评价成为了重要的课题。
机场道面是指供飞机行驶、起降的道路，其性能直接关系到飞机的安全和舒适度。
本文将就机场道面性能综合测试和评价的方法进行探讨。
首先，机场道面的性能综合测试需要考虑到道面的平整度、抗水平位移能力、抗垂直位移能力、抗疲劳性、抗滑移性等多个方面。
平整度是指道面表面的平坦程度，可以通过激光测量仪等设备进行测量。
抗水平位移能力是指道面在水平方向上受到荷载时的抗扭矩能力，可以通过扭矩试验仪进行测试。
抗垂直位移能力是指道面在垂直方向上受到荷载时的抗变形能力，可以通过弯曲试验仪进行测试。
抗疲劳性是指道面在重复荷载作用下的抵抗破坏的能力，可以通过疲劳试验仪进行测试。
抗滑移性是指道面表面的摩擦系数，可以通过湿度试验仪等设备进行测试。
其次，机场道面的性能评价需要建立一套完善的评价指标体系。
例如，可以将道面的平整度分为粗糙度、平整度、平直度等不同指标，通过测量这些指标来评价道面的平整度。
对于抗水平位移能力和抗垂直位移能力，可以通过设定荷载值来进行测试，并根据荷载产生的位移来评价道面的能力。
对于抗疲劳性，可以设置不同的荷载水平和循环次数来进行试验，并根据试验结果来评估道面的抗疲劳性能。
对于抗滑移性，可以通过设定不同的湿度条件和荷载值来测试道面的摩擦系数，并根据测试结果来评价道面的性能。
最后，机场道面性能综合测试和评价的结果应该与标准进行对比，以确定道面是否符合要求。
标准可以是国家或行业标准，也可以是机场自行制定的标准。
对于不符合标准的道面，需要进行维修或更换，以确保道面的安全和可靠性。
综上所述，机场道面性能综合测试和评价是确保道面安全性和舒适性的重要手段。
通过科学的测试方法和评价指标体系，可以对机场道面进行全面的性能评估，并及时采取维修和改进措施，以提高道面的性能水平。
这将有助于提升机场的运行效率和安全性。
我国民航技术的创新性分析
我国民航技术的创新性分析民航技术的创新性在我国的发展中起到了重要的推动作用。
以下是对我国民航技术创新性的分析：我国民航技术在航空器设计方面具有创新性。
中国民航主要生产民用飞机，如C919等，这些飞机的研发设计充分考虑了航空器的性能、经济性和环境友好性，为我国民航业的发展提供了有力的支持。
与传统的飞机相比，我国民航飞机具有更先进的材料、结构和动力系统，能够提供更高的效能和更低的运营成本。
我国民航技术在航空交通管理方面具有创新性。
随着航空业的发展和航空交通量的增加，航空交通管理成为一个重要的问题。
我国民航技术通过创新的航空交通管理系统，实现了航空交通的安全、高效和准确控制。
采用了先进的雷达系统、卫星导航系统和自动化控制系统，提高了航空交通管制的效能和安全性。
我国民航技术在机场建设和管理方面具有创新性。
机场是民航运输的重要组成部分，机场的建设和管理直接影响着航空运输的效果和机场的运营效益。
我国民航技术在机场建设方面具有创新性，采用了先进的航站楼设计和机场设备，提高了机场的容量和服务能力。
在机场管理方面，我国民航技术通过创新的信息系统和机场自动化设备，提高了机场运作的效率和管理水平。
第四，我国民航技术在航空安全方面具有创新性。
航空安全是民航业发展的关键问题，我国民航技术通过创新的航空安全检测设备和安全管理制度，提高了航空运输的安全性。
引进了先进的机载安全系统和机场安全设备，加强了对飞机和机场的安全检查和监测。
我国民航技术还通过创新的飞行训练方法和安全培训机制，提高了飞行员和机场人员的技术水平和安全意识。
我国民航技术的创新性体现在航空器设计、航空交通管理、机场建设与管理以及航空安全等方面。
这些创新性的技术不仅为我国民航业的快速发展提供了有力的支撑，也为我国航空科技的进一步发展和国际合作提供了广阔的空间。
4e和4f民用机场的建设标准
4e和4f民用机场的建设标准随着民航行业的快速发展，越来越多的地方需要建设4E和4F民用机场，以满足航空需求。
4E和4F分别指的是机场净空要求，即飞机的最大翼展距离。
下面将详细介绍4E和4F民用机场的建设标准。
4E民用机场的建设标准：1.起降道：4E民用机场要求起降道长度不小于2500米，同时还需要有足够的宽度和强度来容纳最大翼展距离的飞机。
2.停机坪：停机坪主要用于飞机的停放和维护，要求面积足够大以容纳多个飞机，并且需要有足够的间距以确保飞机之间的安全。
3.航站楼：4E民用机场的航站楼需要具备足够的面积来容纳大量的旅客，在设计上要注重流线型，以保证旅客出行的便利和舒适。
4.办公区和设备：机场的办公区和设备需要满足工作人员的办公需求，并配备先进的通信设备和航空导航设备，以确保飞行安全。
5.客运设施：需要为旅客提供餐饮、商店、休闲娱乐等配套设施，以满足旅客的生活和休闲需求。
6.交通设施：机场需要有足够的停车场和出租车站，方便旅客和工作人员的交通出行。
4F民用机场的建设标准：1.起降道：4F民用机场的起降道长度要求不小于3000米，同时还需要具备足够的宽度和强度来容纳大型飞机。
2.停机坪：与4E机场类似，4F机场的停机坪需要具备足够的面积和间距，以确保飞机的安全停放和维护。
3.航站楼：4F民用机场的航站楼面积更大，设备更先进，以满足更多旅客的需求。
4.办公区和设备：同样需要满足办公需求，并配备先进的通信设备和航空导航设备。
5.客运设施：要比4E机场更加完善，提供更多的餐饮、商店和休闲娱乐设施。
6.交通设施：同样需要有足够的停车场和出租车站，方便旅客和工作人员。
除了上述基本建设标准，4E和4F民用机场还需要具备以下方面的要求：1.消防和安全设施：机场需要配备先进的消防设备和安全设施，以确保机场的安全性。
2.环境保护：机场的建设和运营需要符合环境保护的要求，减少噪音和废气排放，保护周边环境。
3.航空导航：机场需要配备先进的航空导航设备，确保飞行安全和准确性。
以晋城机场为例论空地结合对机场建设的关键作用
以晋城机场为例论空地结合对机场建设的关键作用摘要：机场场址位置及方向的确定是一项结合地面及空中各种情况分析后的综合判定，场址的每一个位置，每一个角度都可能影响地面的工程量、飞机的运行标准、性能载重甚至机场建设的可行性；反之，对场址地面情况、空域情况、飞行程序及飞机性能的分析，就成了确定或优化场址的必要手段。
本文通过对晋城机场场址优化的过程，对以上观点加以充分的论证，以实例强调空地结合对机场建设的重要意义。
关键词：场址方位；优化；空地结合近些年，随着全国各个城市的飞速发展和用地扩张，全国机场建设进程加快，机场群密度相应增大，空域矛盾日益凸显；加之生态保护日益严格、各种保护区、风景区的建立也限制了机场的选址，因此，可供机场选择的用地越来越少，尤其是一些山区地区，除了地面的地形条件苛刻外，空域、飞行程序、飞机性能等方面的诸多问题，也严重影响到机场的选址，甚至在同一块场地，跑道位置和方向的轻微差异，就可能导致飞机在运行标准、航程业载上，及机场在建设运营投资上的极大差别。
因此，从地面及空中两方面对场址进行分析优化，就显得尤为重要。
以晋城机场的场址为例。
首先，晋城市域内空域情况复杂，其东南、西南、北50~110km范围内各有一座军用机场。
参考空军相关规定，要求民用运输机场的仪表飞行空域符合“在特殊情况下，相邻的机场邻接区长度方向允许末端重叠25km”的规定。
因此这三个机场的邻接区范围对晋城机场的选址影响较大。
其次，晋城市周围四面环山，山脉错综复杂，沟谷发育，除市区外基本没有平坦的地形区域。
选址只能重点考察一些连续且有一定宽度的山梁，相对较浅且有一定纵深的宽沟谷区域。
再者，其周边分布着若干自然保护区、森林公园、地质公园及风景名胜；城区西部与北部已形成若干的采空区域；加上城市发展方向、高压线分布、地震断裂带分布等诸多因素的影响，选址工作尤为困难。
最后经过多方比选，选择了位于晋城市东南方向9.2km处的铺头场址作为晋城机场的首选场址，并在2019年9月得到了民航局的选址批复意见。
中南局制定通用机场建设管理办法(试行)
中南局制定通用机场建设管理办法（试行）随着我国经济快速发展，通用机场建设需求不断增强。
为支持通用航空事业发展，本着落实安全标准，简化审批程序的原则，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》、《民用机场建设管理规定》、《民用机场使用许可规定》、《通用机场建设规范》等法律、法规和标准，结合中南地区通用航空实际情况和通用机场建设管理经验，中南局认真研究、制定了《民航中南地区通用机场建设管理办法（试行）》，该办法自2013年11月22日生效，试行一年。
《办法》共七章三十六条，分别就目的、宗旨、适用范围、不同类型的通用机场的建设程序、监督管理做出规定。
《办法》以通用机场建设管理为中心，对通用机场进行分类并制定了建设程序，对达到条件的机场以许可证制度加以管理。
民航中南地区通用机场建设管理办法（试行）第一章总则第一条为规范民航中南地区通用机场建设管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》、《民用机场管理条例》（国务院令第553号）、《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）、《民用机场使用许可规定》（CCAR-139-R1）、《通用机场建设规范》（MH/T5026-2012）以及《通用航空机场空管运行保障管理办法》（AP-83-TM-2013-01）等法律、法规和标准，制定本办法。
第二条本办法适用于中南地区通用机场的建设管理。
第三条民航中南地区管理局负责中南地区通用机场规划与建设的监督管理工作。
第四条本办法所称通用机场，指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动和公务飞行、包机（出租）飞行、空中游览等经营性载人飞行活动的固定翼飞机、直升机等30座以下民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
第五条根据通用机场对公众利益影响程度，分为以下三类：一类通用机场：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的机场，或民用航空器生产组装厂家的试飞场。
2024年通用航空机场建设市场前景分析
通用航空机场建设市场前景分析引言通用航空机场是指为非商业航空飞行服务的机场，包括私人飞机、商务飞机、轻型飞机等。
随着经济的发展和人们对航空出行需求的增加，通用航空机场建设市场前景备受关注。
本文将对通用航空机场建设市场前景进行分析，并从需求、政策和市场潜力等方面进行讨论。
需求分析随着经济水平和人们收入的提高，越来越多的人开始选择私人飞机或商务飞机出行。
这些飞机在商业机场往往面临繁琐的程序和拥挤的航班，给乘客带来不便。
因此，通用航空机场作为一种新兴的服务方式，满足了人们对出行效率和舒适度的要求。
另外，通用航空机场也为地方经济的发展带来了机遇。
随着旅游业的兴起和商业活动的增多，地方政府对通用航空机场的建设提出了更高的要求。
通用航空机场可以促进交通运输的发展，提高地方经济的竞争力和吸引力。
政策支持随着对航空产业的重视和对通用航空机场建设的需求增加，政府出台了一系列支持政策，为通用航空机场建设市场提供了良好的发展环境。
首先，政府加大了对通用航空机场基础设施的投资力度。
通过提供财政支持和土地资源，政府希望吸引更多的民间资本投入通用航空机场的建设。
其次，政府还积极推动通用航空产业的发展。
通过出台相关规定和政策，鼓励民间企业投资兴办通用航空机场，并为其提供税收减免、融资支持等优惠政策。
此外，政府还加强了对通用航空机场的管理和监管。
加强机场安全管理、航空器管理和飞行人员培训，提高通用航空机场的运营水平和服务质量。
市场潜力中国拥有广阔的土地和丰富的资源，通用航空机场建设市场潜力巨大。
首先，中国的通用航空产业已经进入了快速发展的阶段。
随着私人飞机和商务飞机的普及，对通用航空机场的需求不断增加。
特别是一些经济发达地区和旅游目的地，对通用航空机场的需求更为迫切。
其次，中国市场对通用航空机场的认可度和接受度不断提高。
越来越多的企业和个人开始关注通用航空出行，并有意愿利用通用航空机场进行商务交往和旅游度假。
此外，中国政府在发展通用航空产业方面非常重视。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
起飞全重
飞机关键发动机失效时能安全起飞并越障到 安全高度
飞行程序梯度 ：全发梯度
主要工作思路和步骤
1、根据机场定位确定拟飞机型、航线 2、选定代表机型和航线 3、确定起飞全重——起飞限重表 （1）达到审定重量（结构重量） （2）由于跑道限制，小于审定重量 （3）由于障碍物限制，小于审定重量
主要工作思路和步骤
1/2E0
1
cwy
D
1/2E
2
TOD TORA TODA
1 2 3
3
* The start of the departure sector is: - The end of TOD when the turn starts before the end of TODA, or - The end of TODA when the turn starts after the end of TODA
一发失效应急程序基本步骤
制定EOSID路线，选择决策点 绘制保护区（起飞航径区） 测算保护区障碍物，将障碍物数据输入软件计算起飞 全重 根据起飞全重按V1单发检查EOSID超障 根据起飞全重检查决策点单发SID超障 目标：最大的起飞全重 最大起飞全重的条件：EOSID，起飞限重表中的数据 （最小改平高度、V1/VR/V2。。。。。）
选取障碍物列表
名称 树 等高线 1 等高线 2 等高线 3 #山 (SID) #山 (SID) 海拔 高度 2280 2465 2500 2600 3276 3477 场压 高 37.2 修正 高 37.4 距跑道 末 端距离 1660 8700 距标称 航迹 侧向距 离 0 0 0 0 0 0 障碍物 梯度％ 2.25 2 73 2.73 2.70 2.12 4 13 4.13 2.94
二、性能分析的具体内容
典型机型
机型数据（典型机型）
空客系列
A320 A321 A300 A340 A380
二、性能分析的具体内容
典型机型
机型数据（典型机型）
其他机型 支线飞机
EMB-145 MA-60 EMB-190 DORNIER 328 DORNIER-328
222 2 237.4 222.2 237 4
257.2 272.4 10100 357.2 372.4 17600 1033. 1033. 25000 4 6 1234. 1234. 42000 2 6
航迹设计
1.设计航迹 1）寻找一片足够宽 的空间让飞机转弯 2）转弯后寻找一条 路线让飞机能加入进 近程序或等待程序 3）其他：考虑航迹 引导 不要绕山转等 引导、不要绕山转等。
DME弧
如果空域不够，采取以下方 法 限制速度 增加坡度 增加DME限制弧
如能提供相应的 DME弧保护，则位 弧保护 则位 于DME弧容差以外、 扩展保护区内的障 碍物可以不需考虑。
梯度损失
转弯过程中，不同飞机坡度大小会导致梯度 损失量不同。因此，应该考虑飞机转弯时梯 度的损失对超障的影响。梯度损失可以视为 增加了障碍物高度 该高度称为障碍物修正 增加了障碍物高度，该高度称为障碍物修正 高度（障碍物修正高度=原障碍物高度+梯 度损失×转弯飞行时所经过的水平距离）。 度损失×转弯飞行时所经过的水平距离） 在转弯及转弯航迹后的所有障碍物，均需考 虑障碍物修正 当存在多段转弯时 各段的 虑障碍物修正。当存在多段转弯时，各段的 高度补偿应累加计算。
1.选择方法 选择一发路线上的一个点 此点前全发飞行的高度 加上 此点后一发飞行的高度能 否超越标准离场路线下的障碍物。
一发飞行 全发飞行
决断点
一发失效应急程序（EOSID）制定
起飞过程中的一发失效是一种不正常的情况， 因此，它比减噪程序、空管、SIDs、DPs 和其他正常运行有更高的优先权。 必要时可以不考虑空域的影响
二、性能分析的具体内容
典型机型 机型数据（典型机型）
波音系列
B737 B747 B757 B767 B777 A787
B737-300 B737-400 B737-500 B737-600 B737-700 B737-800
B737-800（CFM56-7B24） B737-800（CFM56-7B26）
一发失效检查程序 不管离场程序是否规定梯度 都需要根 不管离场程序是否规定梯度，都需要根 据地形按起飞航径区考虑障碍物的影响
部分航空公司在离场程序不规定梯度时按没有 障碍物处理，在离场程序规定了PDG时，会按 PDG假设一个障碍物进行计算。是由于对飞行程序 不了解。
一发失效时按应急程序离场
按标准仪表离场程序无法获得理想的起飞全重是制 定一发失效应急程序。用于避开远端障碍物。 空中决策点之前一发失效，按应急程序上升返场， 空中决策点之前 发失效 按应急程序上升返场 决策点之后一发失效，继续按标准仪表离场程序上 升至扇区安全高度返场或 安 高 ATC。 决策点之前，是应急程序和离场程序的公共段。 一发失效程序按V1开始单发检查超障。（飞行手 册 FM、AFMDPI） 册， 标准仪表离场程序按决策点前全发，决策点单发检 查超障 （飞行手册数据不支持，用OFP、BCOP 查超障。（飞行手册数据不支持，用 模拟）
风的影响
a）在转弯航段给出转弯航迹控制点信息， 以供机组检查标称航迹使用。 b）如无完整转弯控制点，则从转弯开始点 两侧半宽900米开始以12.5% 12 5%的扩张率对称 扩张直至取得航迹引导的一点，此后以 25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区。 米半宽保护区 相对于900米宽度额外外扩的区域叫做扩展 保护区。
转弯半径
2. 2 转弯半径计算 1）公式
Fa
R=
V2 g. tan
R = Radius V = TAS, unit is m/s
W=mg
Wa = nz.m.g
g = Gravitational G it ti l acceleration l ti = Bank angel
2）计算一些典型速度和坡度 V2一般用限重表中可能出现的最大值 转弯速度V2+10kt 机组无法控制半径，只能控制速度和坡度
AC-FS-2000-2《关于制定起飞一发失效应急程序的通 知》（2000.02.23）
性能分析的重要指标
起飞全重——载量 除了跑道、障碍物和温度，还与机型有关。 满足航线运营为最终目标 （大多数情况下着陆所需跑道较短）
与飞行程序比较： 离场梯度 天气标准 不涉及具体机型，只有机型分类 满足航班的正常和（与机场天气条件比较）和运行效率（与流量需求进行比较）
对第(2)、(3)种情况 进一步进行航线分析 研究起飞全重对拟飞 进一步进行航线分析，研究起飞全重对拟飞 航线商载的影响。航线的选择是否满足机场 未来的运行很重要。 未来的运行很重要 1、商载达到100% 2、商载达不到100%，业载达到100% 3、商载、业载达不到 商载 业载达不到100%
主要工作思路和步骤
航迹控制点
对于传统导航方式，从转弯点开始，航迹每 变化45°角度时所对应的点，该点的位置可 °角度时所对应的点 该点的位置可 用VOR/DME、DME/DME或经纬度来确定 （供控制航迹时参考 并不要求精确飞越） （供控制航迹时参考，并不要求精确飞越）。 在距离机场基准点（ARP）15km范围内的 转弯航迹控制点原则上不使用经纬度坐标表 示，如使用经纬度坐标必须进行安全评估。
Start of the takeoff flight path
Start of the departure sector
12.5% (7.1º)
1/2E
1/2E0 1
2
3 1 2 3
cwy
TOD TORA TODA
D
转弯离场（航向变化超过15°）
Start of : . takeoff flight path . departure sector* Start of turn 12.5% (7.1 (7.1º) )
起飞全重的确定
a、场地限制 b、起飞爬升第一阶段、第二阶段及最后起飞段爬 升梯度限制 c、轮胎速度限制 d、刹车能量限制 e、越障能力限制 f、地面及空中最小操纵速度限制 g、结构强度限制 h、最低离地速度限制
二、性能分析的具体内容
典型机型选取
（基地）航空公司运营主流机型 航线航班预测 尽量扩大范围，避免只选性能较好或较差的机型 以局方要求为准
基本原则
符合相关条例要求 CCAR-121-R4 其他 其他相关规章 章...... 尽量从飞行员的角度考虑问题 是否符合操作程序 是否有航迹引导 是否容易避开障碍物 是否触发地形警告 ......
障碍物资料
AIP A型图 地形数据（包括地图和DEM） 实测数据
直线离场（航向变化不超过15°）
机场建设与飞机性能分析
中南机场设计研究院 二〇一三年十月
内容
目的和意义 要 章 主要规章 工作思路 工作内容和方法 作内容和方法 一、最大起飞全重 1、 、一发失效应急程序 发失效应急程序 2、起飞速度优化 3、计算工具 二、航线运营 三、分析和结论
性能分析的目的和意义
保证安全 保证场地（跑道长度、障碍物）能满足飞机起飞、降落时的要 求； 保证道面能满足飞机滑行时强度的要求； 在某些地形复杂的机场 ，在一发失效时难以满足越障要求时， 择 离场路线来保 超障余度 通过选择不同的离场路线来保证超障余度。 提高效益 科学、合理的规划跑道长度和道面强度； 科学 合理的规划跑道长度和道面强度； 为了满足爬升梯度的要求，有些飞机必须减小起飞重量，并可 能导致减载。有些机场，如制作了起飞一发失效应急程序，并 选择好决策点，中远距离处的障碍物便可以不予考虑。这样便 可以提高起飞重量，增加了商载，提高了效益。