分布式仓储一资料.doc

所谓“京东物流模式”，既不可学也不必学，“分布式仓储”才是关键“让天下没有难做的生意”，十多年前，当马云在创建阿里巴巴的时候如是说。

今天，电子商务已经成为我们的一种生活方式，无论是身居闹市，还是地处偏远，只要上网动动鼠标，我们便能感受到电子商务的便捷、迅速与神奇。

互联网，正在构建起一个新的商业时空。

电子商务，正在开启一个新的商业时代。

电子商务正在改变中国，而中国的电子商务正在以其独特的购物体验、摧古拉朽的伟力，疯狂地从传统零售业中争夺用户。

对于传统渠道商、零售商来说，这是一个“最坏”的时代，因为人类延续几千年的商业行为正在发生着前所未有的改变，他们的未来生存空间正不断被压缩；而对于制造商、品牌商来说，这又是一个“最好”的时代，因为电子商务的本质是网络直销或分销渠道的扁平化，他们所生产的商品正以一种路径更为直接、成本更为低廉、速度更为快捷的方式到达消费者或用户手中。

过去十多年来，互联网及应用软件技术的飞速发展与日益成熟，使得商业活动的三要素“信息流（订单Order）、资金流（支付Payment）、实物流（交付Delivery）”中的前两者已变得前所未有地容易与简单，从这个角度来看，马云当初的设想很大程度上可以说已经实现，而相比之下，唯有脱胎于上世纪中叶的传统“邮购”方式的“电商物流”，正日益成为电商发展的最大瓶颈与难题。

“电商的难点是物流，物流是电商的核心竞争力，是决定电商生死存亡的关键”，这句话似乎已经成为今日电商业界的广泛共识，电商的物流之争是继电商价格大战之后的又一个更为艰巨、更为长期的主战场。

当亚马逊在全球布局物流中心，要将商品存储离消费者更近；当京东自建物流，布局全国，将触角延伸至三、四线城市；当马云宣布菜鸟网络，投入高达千亿元之巨，誓言全国任何一个地方网购，24小时使命必达、送货到家的时候，所有已经开展电商销售或跃跃欲试、正想加入的广大品牌商、制造商们，乃至各种各样的所谓“自营电商、垂直电商、平台电商们”，都可能不禁要暗暗问自己“电商物流，我该如何应对？”一、电商物流的症结所在伴随着过去若干年中国B2C电商飞速发展的是以“四通一达”为代表的“快递业”的野蛮成长与快速普及，同样是在短短十多年间，由一群浙江桐庐帮农民兄弟所开创的“快递事业”，就走过了西方发达国家近百年的发展历程，并开始广泛而深刻地影响着我们的日常生活。

然而，当他们在收获成功喜悦的同时，却也在背负着各种矛盾的重压、各种有理没理的非难与指责。

据统计，有关消费者网购的所有投诉当中，超过70%是与物流有关，包裹的破损、丢失，投递的延迟与服务态度不佳，是投诉的主要内容。

物流已成为消费者网购体验的最大障碍，也是令一众电商们头疼不已，却苦于找不到有效解决办法的老大难问题。

据此，有人便想当然地认为：中国快递行业的管理素质差、整体发展水平低下，与国外快递业巨头UPS、Fedex相比差距巨大；中国电子商务增速迅猛，而中国的快递行业已经严重滞后，无法跟上电子商务发展的步伐，是导致电商物流问题的原因所在。

对于以上说法，笔者极不认同，相反，基于本人对物流行业的经验与研究，得出的结论是：今日电商物流的症结所在，主要并非是“四通一达”们做得不够好，而是脱胎于传统“邮购”方式的电商物流模式本身就是有问题的，从经济规律角度来看是不合理的。

而快递行业本身的特定属性决定了其现在、将来都不可能是解决电商物流问题的“钥匙”，解决电商物流问题的关键不在快递公司，而在于“电商们”自身，在于电商们自身如何提高对快递（Express）、对物流（Logistics）、对供应链管理（SCM）的理解与认知水平，并最终寻找出一套适合自己的电商物流解决方案。

之所以得出以上结论，是因为传统的商品“多层渠道分销”模式与电商“网上直销”模式相比，虽然在信息流（订单获取）、资金流（支付结算）方面处于劣势，但在“物流通路”方面却更具有某种天然的合理性。

在传统的商业模式之下，商品是以一定“批量”的“仓到仓”形式从企业到分销商再到零售商，实物在空间与地域上的逐级转移，先于消费者的购买行为；而在电子商务的模式之下，商品却通常是以“单件”的形式，借助“快递”从企业（卖家）经过多个环节的“集散分拨”才最终到达到消费者（买家）手中，实物在空间与地域上的转移，后于消费者的购买行为。

两种商品“物流通路”模式相比较，前者是“化零为整、批量走货、仓到仓、以空间换时间”，后者是“化整为零、单件走货、仓到个人、以时间换空间”，稍有物流行业经验者都会明白“单票货量的大小对于承运业务实际操作成本与效率的决定性影响”，前者在平均承运成本降低、服务质量控制方面均会大大地优于后者。

此外，即使不考虑长距离的单件包裹远程快递所固有的“成本高、时效慢”问题，快递行业“多环节集散分拨”的作业模式自身，对于快递过程中因野蛮分拣而导致的商品损坏、包裹破损、甚至被偷被盗等等问题也是防不胜防。

这个问题并非简单强调一句“快递公司加强内部管理与监控”就能轻易得到解决的。

道理很简单：买家签收包裹时所发现的问题，最终送货的快递员很可能是无辜的。

而要向后追溯作业过程，从已经过的十多个很可能分属不同公司、不同地域、不同利益主体的收发、分拣作业环节、岗位、人员中找出肇事责任者，其成本与代价往往又是快递公司的不能承受之重。

有关现今电商物流模式（很多人将之称为“淘宝模式”）所存在的问题，腾讯电商CEO吴宵光在其两年前的一次内部讲话中也曾如是说：“物流体系说难也难，说简单也简单，逻辑是很清楚的，就是商品如何集中，集中以后如何对网络进行运筹优化，提升体验降低成本的问题。

原有淘宝模式，从物流角度来看是无效的：卖家辛辛苦苦从北京进一批货拉到深圳，然后北京买家一买，卖家又辛辛苦苦让‘四通一达’发回去。

未来电商信息化的理想是尽量让货不动，就近发给用户，让信息化提升整个供应链的效率。

物流是电商的核心竞争力，未来谁没有物流能力，谁就不要做电子商务。

如果一个电商的物流能力只是靠‘四通一达’，就是这个行业里水平最低的电商平台。

”因此，无论是从成本、时效还是服务质量控制等角度考虑，理想的电商物流模式都应该是“卖家商品的分布式仓储（离买家最近）+同城或本地配送（减少递送环节）”。

而要真正能够在全国范围内（30个省会城市、300个地级城市、3000个县市）有效实施商品的分布式仓储（考虑商品分布、库存控制等等一系列复杂问题），考验的显然不是快递公司“四通一达”们的能力，而是“卖家”对于自身供应链布局的谋划、掌控与管理能力。

二、京东自建物流的奥秘很多人都认为京东的成功是源于所谓“自建物流”，刘强东也在不同场合反复为其数万人的快递员队伍做宣传，说他们待遇如何比四通一达的快递员高、如何敬业、如何服务态度好，买家对京东的物流配送如何满意等等。

言下之意，似乎京东今日能获得买家认可而获得的成功，主要就是因为京东没有象淘宝平台或其它自营电商那样，普遍使用服务质量备受责难的“四通一达”的快递配送，以至于许多电商们也在思索要不要也象京东那样搞所谓“自建物流”，舆论也一度热衷于争论“电商到底是自建物流好，还是使用社会化物流好”。

笔者认为，有关“自建物流”的争论其实是个伪命题，如果听信刘强东公开宣传的那些东西就被他“忽悠”了。

实际上，京东所取得成功的本质与奥秘并不在于是否“自建”本身，而是在于刘强东很早就敏锐地认识到了大家所普遍采用的“邮购物流（或曰“淘宝物流”）”模式本身所存在的几乎无解的难题，借助于雄厚资本的强力推动，快人一步、人无我有，以长远来看或许未必合理，但短期来看能够迅速、有效的方式，不惜一切代价地勇敢践行了商品的“分布式仓储”这一关键要素，迅速在全国各地的若干个主要城市同时实现了“让商品离买家最近”的目标。

刘强东赌的就是：只要商品存储得离买家足够近，什么时效、服务等问题统统都会自然而然地迎刃而解，买家的购物体验就一定会比淘宝好，辅之以京东的价格优势，消费者没有理由不会趋之若鹜，而一旦形成买家购物体验的良性循环，销售量上去了，前期巨额投入的风险便会迅速降低。

刘强东成功了，而更重要的是，京东借此迅速奠定了其“自营电商第一”的江湖地位，高高筑起了行业壁垒，后来者即便有心有样学样，面对互联网行业“只有第一，没有第二”的铁律，恐怕也只能望而止步。

作为京东投资人的今日资本徐新，曾经回忆刘强东当初决心赌一把时的情形：那时公司也不是很大，5000万的销售，50个员工，拿了1000万美元投资就要大规模扩张，还要建仓储物流。

那时很亏钱，每建一个城市，要有车，养很多人。

当时每天20多单，什么时候能不亏钱呢？要做到每天2000多单，从20单到2000单，有时要亏九个多月，有的城市要亏两年。

当从一个城市扩展到30个城市时，亏钱很多，投资人很不理解，但刘强东就很坚持，作为一个领袖，最关键就是洞察力，且能坚持去做，最终证明刘强东是对的。

而有关外界质疑京东物流成本高、一直亏钱的问题，刘强东在今年初接受央视访谈时倒是自有其说法：京东平均每单的综合物流成本相比其它其实并不高，尽管为了保证服务质量，我们使用自己的配送队伍在末端配送方面成本相对较高（总成本占比京东是80%，第三方快递是40%），但我们在“干线运输”（仓到仓）方面相对于其它快递公司（城到城）的成本要低（京东占比仅20%，第三方快递占比60%），所以末端配送成本高一点也并非不能承受。

对物流行业有经验的人能明白，刘的这一说法并非在打诳语，这倒并非是京东的干线运输成本控制有多高明，而是两种不同物流作业模式本身的特性决定了后者远较前者为高。

因此，可以这么认为：京东成功的关键并不是什么所谓的“自建物流”，而是“分布式仓储”这种其实说不上“全新”，但此前却少有人敢于全面尝试的电商物流模式的成功。

也正是因为基于全国大范围之内的分布式仓储，有了“商品离买家最近”这一物质基础，京东后来才有了推出什么“211 限时达”的可能，有了喊出“一日四送、极速达”的底气，从而吸引到了更多买家的眼球。

关于这一点，刘强东自己也曾经有过类似的说法：“我们为什么不用顺丰？因为顺丰是纯配送公司，物流成本想降低，配送不是最重要的环节，仓储才是，就是你一定要把仓库建得离客户最近。

离客户越近，你配送的成本就越低。

顺丰强调服务好，强调快，但是它解决不了成本问题。

”至于说在仓储物流之外京东自建的数万人的配送队伍，未来对于京东到底是祸是福，现在下结论恐怕为时尚早，但可以肯定的是，刘强东目前也意识到了京东在人员管理上所存在的某些难题：京东的管理难度比别的互联网公司高，它是中国城乡二元对立的缩影——总部及区域总部1万人坐在写字楼里，吹空调，用电脑，学历大专以上；4万多名仓储、配送、客服等环节一线员工，初高中学历为主，日晒雨淋。

他们的收入结构、接触的世界都不同。

三、阿里菜鸟网络的困惑自2013年中，马云在深圳高调宣布“菜鸟网络”，联合多家金融机构以及快递公司，计划未来用5到8年时间，打造一张可以支持日均300亿零售额，能让全国任何一个地区做到24小时内送货必达的所谓“中国智能物流骨干网”以来，坊间关于“菜鸟”形形色色的议论就此起披伏，从未消停过。