刘雪松 空运 《国际货运代理法律及案例评析 》(空运)
《国际货运代理法律及案例评析》
前言
国际货运代理作为现代世界经济生活的组成部分，在国际商务中具有不可或缺的重要地位，由于它涉及的业务接触面广、环节繁多、情况也是复杂多变的，要求货运代理的从业人员，要有广泛的业务知识，良好的外语基础，同时还有很重要的一点就是一定要具备相关的法律知识。在我司的业务中已经出现一些由于相关人员对国际贸易及航运的法律法规缺乏必要的了解，而导致的操作失误及民事案件的败诉。给公司造成损失。可以这样讲，研究并掌握好国际商务活动中的游戏规则，并将其熟练地运用到涉外贸易与航运实践中去，是大家从从容容做货代的必备条件。
今天我们进行的培训的题目为《国际货运代理法律及案例评析》，在本次培训中我们一起以我司从事的业务活动为基础，对发生在我们身边的案例进行分析。从而了解到相关的法律法规。
课程目标
(1)从法律的角度回答货运代理应承担什么责任，不承担什么责任；
(2)了解规范业务操作的重要性；
(3)提高大家的法律意识和风险意识。
课程内容
（1）国际货运代理的责任；
●以纯粹代理人的身份出现时的责任划分；
●以当事人的身份出现时的责任划分；
●以多式联运经营人的身份出现时的责任划分。
（2）妥善保管业务档案，预防举证不能
一、国际货运代理的责任
1995年我国的对外贸易经济合作部公布的《国际货运代理业务管理规定》中对国际货运代理进行了如下定义：“国际货运代理是接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取服务报酬的行业。”
从这个定义中我们可以看到：
（1）货运代理在办理国际货物运输中可以以委托人的名义进行，此时货代的身分是代理人；（2）货运代理在办理国际货物运输如果以自己的名义进行,此时货代的身分就是运输合同的当事人；
（3）国际货运代理与发货人订立多式联运合同，进行国际间的两种以上不同的运输方式进行运输，签发全程运输单证，对全程运输负责。此时货代的身分就是国际多式联运的经营人。
货物代理在它所扮演的这三个不同角色中承担的责任有明显区别的。如果对此不甚了解的话，可能就会在我们实践工作时，承担我们不应该承担的责任。
A 纯粹代理人的身份出现时的责任划分
国际货运代理作为货主的代理人时，是货主和承运人之间的中间人。这是国际货运代理在发展初期的传统角色，作为代理人负责代发货人订舱、保管货物、安排货物运输、包装、保险等，并代为他们支付运输、保险费、海关税等，然后收取一定的代理手续费，通常是整个费用的一个百分比，上述所有的成本均由客户承担。货运代理赚取的只是手续费（佣金）。
在内部关系上，货主和国际货运代理之间是代理合同关系，国际货运代理享有代理人的权利，承担代理人的义务。
在外部关系上，国际货运代理不是运输合同的主体，签订运输合同的主体是发货人与实际承运人，货运代理不享有该合同的权利，也不承担该合同的义务。也就是说，国际货运代理是根据客户的指示为了客户的利益而履行货物运输，他本人并不是承运人。
国际货运代理作为代理人时它的运作成本低、获利比较少，但是责任轻、风险小。
在我司业务中有如下几种情况是以纯粹的代理人身份进行的；
（1）直发航空公司的主运单或船公司提单，而非签发我们的分运单或提单时，空运单或提单上的发货人和收货人就是真正的实际发货人与收货人，我们
是以发货人的名义向航空公司或船公司订舱，所以我们的身分是代理人。
（2）我们接受客户的委托，代理进出口报关报验时，客户会向我司出具《代理报关委托书》，此时我们的身分也是代理人。
（3）在海运或空运进口业务中，我司有时会作为承运人在目的港的DELIVERY AGENT，负责办理进口换单与货物交付等手续。
应该承担的责任：货物在代理人的保管或实际掌管下，由于他的疏忽、过失或员工的失职造成的直接损失，举例如下：
（1）对第三人的选任未尽到合理的谨慎的责任。
（2）尽管得到指示，办理报关仍然出现疏忽；
（3）未按必要的程序取得出口退税；
（4）作为进口交货代理未按指示交付货物；
（5）未及时进行到货通知而导致的提货延误；（请在运单或PRE ALERT上注明收货人的电话、传真等详细的资料）
（6）代为进口交货代理未收回正本提单而放货。（海运）
不应该承担的责任：因为货运代理在以代理人的身分从事这些业务时，他的任务是充当货主的代理人，对空运或海运的必要步骤代货主作安排，由于他不负责承运，只负责联系和落实运输工作，所以只要他在选择承运人上尽到了合理的谨慎之责，就算履行了合同，它对承运人过失造成的货物灭失、残损与迟延交付不承担赔偿责任。当货物发生丢失或损坏，货主应直接向负有责任的承运人进行索赔，货运代理也可以协助货方向承运人追偿，但这并非是他的义务。
下面我们通过以下两个案例来说明货运代理作为代理人时的责任：
案例一
[综述]某货代接受发货人的委托代为办理一票货物的空运运输，品名为人造钻石，签发航空公司主运单，但货代在制单时，误将“人造钻石”填写为“钻石”。运输途中货物被盗，据事后抓住的罪犯称，他们正是看到货物品名是钻石才设法盗取这批货物的，发货人以货代理疏忽为由，要求货代赔偿全部货物损失。[评析]法院认为该货代在代理过程中的确存在疏忽，且疏忽与货物被盗存在因果关系，应承担责任，因本案中货代是代理人而非承运人，不能享受承运人的责任限制，所以判令货运代理公司承担全部赔偿责任。案例二
[综述]西安邦联作为陕西省服装进出口公司的代理人，负责将一批出口至新加坡的货物从西安内陆运输至青岛港，西安公司在一家配货站找到一辆发往青岛的卡车，在查验司机身份证和机动车行车证时，司机出具了一份派出所证明，证明该司机在途中遭窃，全部证件丢失。西安公司将货物交给该司机后，货物与卡车一起下落不明。
[评析]货运车造成的损失，货运代理是否也要负责呢？对此，有人可能认为货运代理仅为代理人，对处于承运人掌管期间的货物灭失不必负责，这一主张似乎有道理。然而作为代理人在代理行为中应尽到勤勉、谨慎的责任，在本案中货物灭失的原因与西安公司所选择的承运人有直接的关系。由于西安公司未尽到谨慎的职责，在将货物交给承运人掌管之前，未对承运人的背景、资信状况进行合理的验证，致使货物灭失，因而存在过失，应该承担由此给货主造成的货物灭失的责任。
从这个案例中我们应该吸取到足够的教训，货运代理在选择选择承运人时，一定要克尽职责，要充分了解承运人的资信情况及运输能力，在运送价值昂贵的贵重物品或其他特殊物品，不能交给不熟悉的运输公司或个体户，否则产生的货损货失无法向责任人追偿，只能自吞苦果了。
B 以当事人的身份出现时的责任划分
国际贸易与国际运输的发展，要求国际货运代理越来越高地承担承运人的责任。货运代理在做传统的代理人的同时，更多地以当事人的身份从事国际货物运输，有利于提高经济效益和社会效益，但同时货运代理人也要承担更高的风险。
国际货运代理以自己的名义与第三人签订合同，或者在安排储运时使用自己的仓库或运输工具，在这种情况下货运代理就是运输合同的当事人。在我司业务中如果我们如果我们向客户签发了AIRSEA空运单或者提单时就运输合同的当事人；国际货运代理是以自己的名义安排属于托运人的货物运输，同时托运人付给他固定费用，而他付给承运人较低运费，即从两笔费用的差价中获取利润。货运代理与发货人之间形成运输合同关系，货运代理处于契约承运人的位置，承担着承运人的责任和义务。即使是自己并没有实际过失，造成货损货失与迟延交付是实际承运人的过失，货运代理也要承担相应的赔偿责任。
首先我们来看一看我国的《民航法》中针对运输货物的承运人都规定了哪些责任：（1）承运人从货物收运时起到交付收货人货物时止，承担安全运输责任，在此期间由于承运人的过失，货物发生丢失、短少、变质、污染、损坏应承担赔偿
责任。
（2）货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任，但是承运人证明为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，
不承担责任。
我们再来看一看我国《海商法》中对海运的承运人都规定了哪些责任：
?承运人应该使船舶、船员、集装箱处于适航、适货状态；（如果承运人明知船
舶不能承受海上风险而承运货物；船长、船员未持有恰当的或合格的证书；
集装箱不适合于安全接受载运和保管货物而造成货物损失，承运人必须承担
因船舶不适航而导致的赔偿责任。）
?应当妥善地、谨慎地装载、搬移、保管、照料和卸载货物；（要求承运人在航
运过程中一定要克尽职守地保管和运载货物。）
?按照约定或习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港；（首先按照约定的，
如果没有约定的按照商业交往中的惯用航线或地理上的合理航线运送货物。）
?承担迟延交付的赔偿责任；
?在责任期间对货物发生的灭失或损坏负责。
这里要强调的是航空业和航海业由于独特的行业特点，属于公认的危险行业，往往会由于承运人的过失造成货物损害或给第三人造成重大财产损失，这种损失常常是严重的，涉及的索赔金额也是巨大的，有时会超过货物本身或飞行器或船舶价值，同时航运业在国际贸易运输中又处于不可取代的地位，所以为了保护航运业，各国纷纷以立法的形式对船东即承运人的责任加以限制。
如果承运人因为以下原因给货主造成损失是不承担任何赔偿责任的。当国际货运代理以运输合同当事人的身分出现时，享有承运人的全部免责条款。
在空运方式下，承运人享有免责条款：
承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏完全是由于下列原因之一造成的，不承担责任：
（1）货物本身的自然属性、质量或者缺陷；（如动物的自然死亡、鲜活易腐货物自然变质、在航空运输中对气压或温度的骤然改变而引起的特别损坏。）
（2）承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；
（3）包装完整，封志无异状，而内件短少或损坏；
（4）战争或者武装冲突；
（5）政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。
在海运方式下，承运人享有更多的免责条款：
●船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过
失（在当今世界的各行各业中如果雇员疏忽犯错只要是在工作范围内作业
的，就应该由雇员的公司承担负责，为什么航海业会有如此的免责条款呢？
在这里我们举一个英国案例，1733年，一艘船的船长把船上装的货物偷走了，
而且货物非常贵重，货主将船东告上法庭，要求判船东承担全数赔偿责任，
法院认为该案中船东是无辜与不知情的，进行不法行为的是雇员，而这雇员
却不比岸上行业，雇主可以每天亲自监督。对航运而言，船舶一开航，在无
法通讯的时代，雇员的行为都不在船东的控制之下，所以法院判船东免责。）
●火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
●天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
●战争或者武装冲突；
●政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
●罢工、停工或者劳动受到限制；
●在海上救助或者企图救助人命或者财产；
●托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（属于客户的疏忽或过失所致）
●货物的自然特性或者固有缺陷；（如腐烂、生锈、发酵、蒸发或由于对冷热、
潮湿的敏感；）
●货物包装不良或者标志欠缺、不清；
●经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
●非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人在引用以上免责条款的时侯，除第二条规定的原因以外，应当负举证责任
对于承运人因非免责条款引起的货损货失与迟延交付，承运人应该承担相应的赔偿责任。
（一）货物的灭失和损坏，承运人应该承担的赔偿责任：
●货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；
●货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计
算。
●货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。即CIF价格。
不包括收货人预期可得的商业利润及其他间接损失的。
在空运方式下，货物的灭失、损坏，承运人的赔偿限额只有一种计算方法，为每公斤17个特别提款单位，但如果发货人在托运前声明价值，并已缴纳了声明价值附加费的，应按声明价值进行赔付。货物中的任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该一包件或者数包件的总重量；但是因托运货物的一部分的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份空运单所列其他货件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，此种货物的总重量也应当考虑在内。
●特别提款权（Special Drawing Rights）是一种计算单位，每天由联合国的国
际货币基金组织公布与重要国家货币的兑换价。
●近期的兑换价是1SDR=USD1.3左右，
《海商法》也明确了承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，也就是说如果货物损灭，承运人对于超过赔偿限额的那一部分是不负责赔偿的，赔偿限额有两种计算方法：
●赔偿限额按照货物件数计算，每件为666.67特别提款权，（件数按提单记载的
件数记算，如果提单上记载的是5个托盘，而实际每个托盘当中都在10箱货
物，那么计算赔偿限额只能按5个托盘进行计算。）
●按照货物的毛重计算，每公斤为2个特别提款权
●以两者中赔偿限额较高的为准。
我们可以看到承运人负责赔偿的只能是货物的CIF价，是
（二）无论是在海运还是空运方式下，由于承运人不能免责的原因造成的迟延交付，赔偿限额都是迟延交付的货物的运费。
在我司承揽的业务中，会经常遇到托运人因货物未能在预计时间内交付而提出的索赔。那么什么是迟延交付呢？依据我国〈海商法〉第50条第一款之规定，“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”所以请相关业务人员切记！！由于国际运输行业的特殊性和复杂性，在运费过程中在太多因素是我们不能预知和控制的，所以绝对不可就货物运输时间与客户进行任何书面的明确约定。即使只是预计时间也要表露出“只供参考”的意味，以避免承担不必要的赔偿责任。
如果按此条款进行理解，凡是没有就交货时间明确约定的，就不构成迟延交货，但是航运界的人士都知道，货物托运时托运人与承运人明确约定交货时间的几乎没有，事实上，迟延交付的现象却是司空见惯，那么海事法院对迟延交付的客观认定，通常会参考国际通行做法，根据《汉堡规则》如果货物未在明确约定的时间内，在没有这种约定时，未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同规定的卸货港交付就构成延迟交货，也就是说依据国际惯例对于迟延交付的认定有两个标准
（1）货物未在明确约定时间内交付的；
（2）货物未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内交付的。
法院对迟延交付案件的认定和处理中，重要的一点是引起或造成迟延交付的原因是什么，如属承运人的免责原因，承运人不承担责任，但承运人负有举证的义务。如因承运人的过错引起或造成的迟延交货使货方遭受损失的，承运人应予以赔偿，但赔偿限额为迟延交付货物的运费数额。但经证明货物迟延交付是由于承运人故意或者明知可能造成而轻率地作为或不作为造成的，承运人不得援用此限制赔偿责任。这一条旨在防止承运人滥用责任限制。
案例三
[案情]某纺织外贸公司委托某货代办理一批服装的空运出口运输，从上海至神户，货运代理公司向航空公司订舱，但以自己的名义签发空运运单，货物运抵目的港后，发现部分服装已湿损。于是收货人向保险公司索赔，保险公司依据保险合同赔偿了收货人后，取得代位求偿权，进而向货代提起诉讼。
[评析]本案并非货运代理合同纠纷，而是运输合同纠纷，由于货代是以其自己的名义签发了运单，这一行为使其成为契约承约人，从而承担了承运人的责任和义务，对因承运人责任范围内的原因造成的货物损失负责赔偿。当然货运代理公司在赔履后仍有权以与航空公司之间的运输合同关系，向航空公司公司进行追偿。
另外我公司投保了货运代理责任险，由于我们的责任造成的货损货失，是我们的保险公司的承保范围的，可以向保险公司报案，并获得赔偿。但根据我们的保险合同，每笔赔案都订有免赔额，今年我们投保的保险公司是TT CLUB，免赔额已提高到USD5000，也就是说如果我们的损失低于免赔额的就没有必要向保险公司申请理赔了。
案例四
[案情]某货代接受发货人委托将一批货物从香港运至西雅图，货代公司向发货人签发分运单，该货物在运输过程中发生损坏，发货人依据分运单向货代提出索赔，货代在赔偿发货人损失后，依据航空公司主运单起诉航空公司，要求赔偿损失。
[评析]因主运单的发货人栏写为“货代公司O/B the Shipper” 法院认为货代是作为发货人代理，无权向航空公司索赔，判令货代公司败诉。
案例五
青岛昊宇工艺品有限公司到法兰克福参加展览会，委托我司将展品空运至目的地，我司接受委托并签发了AIR SEA空运提单，客户提货时没有对交付的产品进行认真检查，在交付单据上未作任何不良标注，待开箱取货时发现有7件样品发生损坏，因为这部分展品无法参展，给客户造成很大的预计经济损失，客户以此为由拒付该票货的全部空运费及我司垫付的通关费用两万余圆，并向我司索赔预测的利润损失高达USD10万。
我们委托法律顾问向客户发了律师函。明确我司的观点
（1）运单中注明运费支付方式为运费预付，客户在货物起运之前即负有支付相关运杂费的义务，因此贵司拖欠运杂费的行为已构成违约。
（2）无任何有效证据证明托运货物产生的货损系在运输过程上发生。
（3）发货人就预计的商业利润损失缺乏明确而合理的依据。
（4）即使货损确是发生在空运运输中，在收到货物的14天内，未向承运人提交书面索赔通知，从而依法丧失了索赔讼诉的权利。(关于讼诉时效
的问题我们将在下一部分中进行重点介绍)
案例六
[案情]烟台天诚委托我司空运一票货物至MEL，在托书中注明“请凭发货人指示”放货，我司签发分运单，并指示MEL代理凭我司指示放货，但货到目的港后代理未凭指示就将货物放给收货人，烟台天诚以此为由拒付我司运费RMB18000，后经和解，向我司支付了RMB15000。
[评析]根据《民航法》第119条规定：托运人在履行航空货物运输合同规定的义务的条件下，有权在出发地机场或目的地机场将货物提回，或者在途中经停时中止运输，或者在目的地或者途中要求将货物交给非航空运单上指定的收货人，或者要求将货物运回出发地机场；但是托运人不得因先例此种权利而使承运人或者其他托运人遭受损失，并应当偿付由此产生的费用。托运人的指示不能执行的，承运人应当立即通知托运人。
C多式联运经营人的身份出现时的责任划分
从20世纪80年代以来，国际贸易与国际运输发生了深刻变化，单一的海运或空运方式已远不能满足需求，国际货运代理纷纷以国际多式联运经营人的身分开展国际多式联运，提供门到门的全程综合运输服务。
当国际货运代理签发多式联运提单时，便成为多式联运经营人。国际多式联运把远洋、内河、公路、铁路以及航空运输联结起来，托运人只需将货物一次性委托给一个多式联运经营人，支付一笔全程运费，由多式联运经营人签发一张联运单证，承担从收货到交付为止的全程运输。
1980年联合国国际货物多式联运公约中规定：国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。
可见国际多式联运必须具备以下三个特点：
（1）必须是国际间的货物运输；
（2）必须包括两种或两种以上不同的运输方式；
（3）必须有一张能够证明联运合同，由联运经营人签发的对全程负责的多式联运单证。
我司的海运提单实际上就是一份多式联运提单，提单上写着“Multi model Transport”，我们提单的起运地和交货地可以是国内和国外的内陆点，全程运输可以包括着陆运与海运两种方式，我们在作海空联运时签发的空运运单也是多式联运运单。
在签发我司海运提单或空运运单时，我司的身份就是多式联运经营人，根据《1980年联合国国际货物多式联运公约》多式联运经营人是多式联运运输合同当事人负责货物的全程运输，并按照联运合同对货物在运输过程中发生的灭失、损坏或延期交付负赔偿责任，除非我们能证明为避免货损货差或延期交付我们已经采取了所有适当的措施。
多式联运过程中发生的货物灭失或损坏，如能知道是哪一阶段发生的，作为多式联运经营人的国际货运代理的责任将适用于哪一阶段的国际公约或国家法律的规定；如无法得知发生在哪一阶段，承运人的赔偿责任和责任限额按海运的规定执行。（这是依据我国海商法的要求制订的，海商法中定义的多式联运必须含有海运方式）
下面我再介绍一下关于海运、空运方式下，我国的适用法
●空运，
国内法：《民用航空法》（1995年）
国际公约：
（1）《华沙条约》，（1933年），全称是“统一国际航空运输某些规则的公约”；华沙条约明确了航空运输承运人和货物托运、收货人之间的权利和义务关系，为调整国际航空货物运输合同关系创立了基本制度。
（2）《海牙议定书（1963年）对华沙条约的部分条款进行修改；
我国是华约公约和海牙议定书的的签字国，华约公约和海牙议定书对我司有效。
我司空运运单的背面条款写明的适用法律就是《华沙条约》。
●海运
（1）国内法《海商法》（1992年）
（2）国际公约是
①海牙规则（1924年）；全名为〈统一提单的若干法律规则的国际公约〉;
②维斯比规则（1968年）；对海牙规则的的部分条款进行的修订；
大多数国家尤其是海运事业发达或比较发达的国家都承认《海牙规则》和《维斯比规则》
③汉堡规则（1978年）；全名为“联合国海上货物运输公约”；
汉堡规则对以《海牙规则》为基础而建立的船货风险承担制度进行了全面的改进，扩大了承运人的责任。现在世界上也有20多个国家承认汉堡规则。以上三个公约是目前在国际航运业影响最大的。
我国一直不是这三个国际公约的签字国，但我国在制定《海商法》时大部分内容是参照《海牙规则》和《维斯比规则》制订的，同时也吸收《汉堡规则》的一部分合理的内容。
案例七海空联运迟延交货案
［案情］98年3月某外贸公司与国外客户签订了一份货物销售合同，由于用户急需货物双方约定将原定的海运方式改为海运联运，运费由外贸公司垫付，待货到后，由收货人予以返还。6月份外贸公司委托某货运代理以海空联运的方式从青岛出运货物，运费条款为预付USD10750，货运代理公司签发了自己的空运单。货物于7月8日抵达巴西的圣保罗机场。但由于空运单上的货物数量更改未加盖校对盖，而货物标签上的运单号与空运单号码不同，致使货物清关受阻，收货人直至9月23日才提到货物。国外收货人认为由于运输时间比普通海运时间还长，采取海空联运已毫无意义，拒绝按约定返还海空联运运费，于是外贸公司以此为由拒付货运代理公司运费。货运代理公司多次催付未果，将外贸公司告到青岛海事法院，请求判令外贸公司支付运费。
［审判］青岛海事法院认为，本案属于国际多式联运合同纠纷。根据双方约定的运费预付条款，外贸公司未在货物出运前向货运代理公司支付运费，已构成违约，应当承担支付运费的履约责任。外贸公司由于货运代理公司的过错，使国外收货人拒绝返还空运费，货运代理人应承担迟延交付的责任，但本案中迟延交付发生在二程空运段，中国与巴西都是《华沙条约》的签字国，根据《华沙条约》之规定，“除非承运人方面有欺诈行为，如果不在货物交付给收货人之日起的21天内，以书面形式提出异议的，就不能向承运人起诉。所以外贸公司以迟延交付为由索赔运费已过讼诉时效，法院不予支持。
［评析］在本案中我们很清楚地看到如果发货人在货物交付的21天之内以书面形式向承运人提出异议，承运人就应该承担延迟交付的责任。所以在国际运输案件中，一定要关注诉讼时效问题，下面就与我司业务相关的几个讼诉时效进行总结。主要有如下几点：
●在海运方式下，
（1）海上运输合同向承运人提求赔偿的请求权，时效为一年，自承运人交付或应当交付货物之日起计算；超过一年的承运人就不承担赔偿责任。
同样承运人就海上运输合同向托运人或收货人提求赔偿的请求权时间
也是一年，自承运人知道自己的权益被侵害之日起开始计算。在运费
预付条款下，运费应该是在船开前予以支付，所以如发货人未按此约
定支付运费，承运人知道自己的权益被侵害就是从开船日开始计算，
追偿运费的期限为开船一年之内。除非在业务往来中，承运人与发货
人双方就债务债权关系另有其他书面证明，如发货人出具的欠款证明
或付款承诺书之类的文件，将追偿运费的时效以文件书写之起开始计
算而得到延长。
（2）在直发船公司提单的情况下，我司处于代理人的地位时，根据我国《民法通则》的相关规定，讼诉时效为两年。也就是说，如果自开船日起
开始计算，两年内不能收回的运费，我们是无法通过法律手段进行追
偿的,除非有其他书面的债务债权证明而得到时效延长。
●在空运方式下，索赔的时效更为短暂。
（1）据我国《民用航空法》，航空运输的诉讼时效为二年，自飞机到达目的地或者运输终止之日起计算。货物发生损失，至迟应当自收到货物之日起14
日内提出，货物丢失的自飞机起飞之日起120天之内。否则除非承运人有
欺诈行为，收货人未在规定的期间内提出异议的，不能向承运人提出索赔
诉讼。
关于迟延交付的索赔时效为
（1）在海运方式下，收货人就迟延交付造成经济损失必须在货物交付起连续六十天内以书面形式通知承运人，否则承运人不负责赔偿责任。
（2）在空运方式下，收货人就迟延交付造成经济损失必须在收到货物之日起十四日内提出，否则不能向承运人提出索赔诉讼。
关注以上时效问题有两个意义，（1）是我们掌握这种时效可以就超过时效的索赔不承担赔偿责任（2）我司作为契约承运人，如果出现的货损货失及迟延交付是由于实际承运人的过失造成的，我司需要进一步向实际承运人进行追偿，也一定不能超过上述时效。
现在我们就有权力提出索赔的权力主体进行如下分析：
在空运方式下，发货人、收货人或他们的代理有在货物的起运地或目的地均有权以书面形式向承运人或其代理人提出索赔要求。
在海运方式下，提单是托运人与承运人之间海上货物运输合同的证明，提单转让后，托运人就丧失提单项下货物对承运人的索赔权，根据我国海商法第78条规定，承运人同收货人之间的权力义务关系，依据提单的规定确定，所以收货人有权依据提单对承运人进行起诉。收货人与承运人之间存在着一种提单法律关系，这是独立于托运人与承运人之间的货物运输合同。在提单法律关系下承运人的义务是向持有提单者交付货物，伴随提单的转让，提单项下货物索赔对承运人的诉权随提单而转移，转让方丧失诉权同时受让方获得诉权，托运人曾享有的权利如对货物的索赔权已不存在了。所以在提单已转移的情况下，托运人就没有权力向承运人进行索赔了。
提单法律关系独立于托运人与承运人之间的货物运输合同，还表现在收货人并不一定要承担托运人与承运人签订的货物运输中应该由托运人承担的义务，举例说明如果若收货人虽然受让提单但不主张交货请求权，即使提单中明确约定运费到付，，承运人也不能强制其履行支付运费等义务，支付运费等义务只能由原运输合同的托运人承担。我国海商法第五节关于货物交付中有如下规定“
?在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物
卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
?应当向承运人支付的运费及其他费用没有会清，又没有提供适当担保的，承
运人可以在合理的限度内留置其货物，承运人留置的货物。
?自船舶抵达卸货港的次日起满60天无人提取的，承运人可以申请法院拍卖，
货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
拍卖所得价款用于清偿保管、拍卖的费用和运费以及应当向承运人支付的其
他有关费用，不足金额承运人有权向托运人追偿。”
在空运方式下目的地无法交付货物承运人怎么办？
?通知托运人，由发货人恢复对货物的处置权。
?承运人在收到发货人对货物的处理意见后，依发货人的意见做相应处理。
?承运人在货物到达90天内仍未得到托运人的答复，则根据《海关法》将货物交
给海关处理。
装卸、仓储及毁弃处理所产生的费用由发货人支付。
以上我们结合了我司的业务实践及相关的法律不说明货运代理人作为三种不同的角色应该承担的不同责任。当然这三种角色往往不是分割独立的，在我司的实际工作中，从事的业务范围很广泛，法律关系也相对复杂，往往操作一票货称也是以混合身分出现，比如作为代理人代理进行报关、报验、在安排内陆运输集和储运时，也往往使用自己拥有的车辆、仓库及装卸工具来提供服务，有时要承担代理人的责任，有时要承担当事人的责任，需要依据不同的情况，具体问题具体分析。
在我们的实际工作中可能会因为各种原因遇到相关方面的索赔，在这里提醒大家注意：
遇到任何索赔事宜或者预测到可能会出现索赔，请在第一时间内通知部门经理和管部，索赔的处理由管理部统一负责，而作为业务经办人不得进行任何口头承诺，更不可以向客户出具任何未经法律顾问认可的书面材料。
二、妥善保留业务档案，预防举证不能
“谁主张，谁举证”的原则，在司法实践中历来被各国司法界所采用，我国《民事诉讼法》规定“当事人对自己提出主张有责任提供证据”，也就是说当事人如果对自己的主张举不出足够的证据予以支持，就要承担举证不能的法律后果。
因此在国际货运代理运输中，为避免纠纷产生，规范业务操作程序，妥善保留业务档案具有非常重要的意义。随着通信事业的发展，人们充分的使用电话，这给工作带来许多便利，但也给不规范的业务操作带来可乘之机。
例如在订舱过程中，托运人一个电话即可完成订舱，一旦发生纠纷，没有任何书面的证据来明确责任，而目前大家也知道客户往往不能准时的支付运费，一旦出现纠纷，客户往往拒付运费，使我们的工作非常被动，因为没有任何书面材料我们在追索运费中也很难举证。
因此在业务操作中一定要请客户以书面的形式订舱，订舱委托书是承运人和发货人订舱出运货物的主要单据，现在承运人与托运人不可能为一小票货物坐下来仔细谈判签订委托协议，所以订舱委托书往往就代表了双方的合同。我们在接到托书时一定要进行严格审单，逐一审核托书上的条款是否能够一一满足，如果不能满足或者托书中不明确的地方一定要让客户另行以书面的形式出具，否则很可能出现纠纷，在这里举一个发生在郑州邦联的一个案例：[案例八]
河南纱布公司委托我司出运一票货物，客户的托书上写着订COSCO船，直发船公司单，在是否可以分批，是否可以转船处都写了“否”，即这批货物是不可分批出运，而且要订直达船，但当时COSCO直达船拖班，经河南纱布口头同意，我司改订COSCO从青岛到上海的船，在上海中转起达至欧洲，船期也很快，但由于青岛海关将COSCO头程船上的40个柜子都做进一个关封，40个柜子要在上海同时转关，但由于上海的二程船舱位不足，40个柜子不能同时中转，所以该票货在上海滞留了二周也上了二程船。货到目的地后因为比预计时间晚了十几天，收货人以过了销售旺季为由扣了河南纱布30%的货款，河南纱布当时欠了我们运费十余万元，以此为由拒付全部运费，实际上在本案中我司处于代理人的地位，在代理行为中未无过错，但由于没有要求河南纱布就改订中转船重新书面确认，河南纱布公司一口否认，以我司未按托书要求订直达船为由抗辩，给我司追索运费造成很大的难度。
所以迫切需要大家增强风险防范意识，对业务中的每一份资料都要妥善保存，特别是对业务中曾经更改和补充的信息资料，更应该妥善保存，因为更改的内容更容易导致纠纷的产生，同时还应注意对于更改和充补的信息，一定要得到对方的明确的书面确认，否则对方一旦否认也很难得到证实。
说起来，可能大家会觉得这样的事情非常少见，每次都让客户发确认是不是多此一举呀，在这里我给大家讲一件事情，我有好几次在发传真的时候，都看到管理部和海空联运共用的传真机上有日本代理Y AMATO传给空运进口部李庆的PRE ALERT（到货预告），我想是不是日本公司记错了传真号传错了呢，这时正好碰见林瑞，林瑞告诉我YAMATO每次发PRE ALERT都给空运部和公司各一份，而且还给李庆发E-mail, 我们给他们打电话讲过，只发一遍传真就可以了，但日本人说为了避免你们收不到，我们公司要求我司一定这样做，，试想一想每次都发三遍是不是很麻烦，但可以确保每次都能收到，否则如果出现一次收不到可能就会给服务带来瑕庇，甚至还会造成意想不到的损失。
我们从日本同行身上可以学到严谨的工作作风，风险防范的意识，所以在这里请大家与我一起从基础做起，切实执行规范服务，依据业务程序操作好每一票货。
最后我要对大家说让我们一起努力吧！
在熟练地、透彻地掌握航运法律精神和理论后，在分析、判断问题时，进入成竹在胸、无惧自信的境界。
刘雪松
2002年4月20日
迅达航空案例分析
迅达航空公司案例分析 迅达航空公司于2000年实行杠杆式收购后，负债比率一直居高不下。直至2005年底，公司的负债比率仍然很高，有近15亿元的债务将于2008年到期。为此，需要采用适当的筹资方式追加筹资，降低负债比率。 2006年初，公司董事长和总经理正在研究公司的筹资方式的选择问题。董事长和总经理两人都是主要持股人，也都是财务专家。他们考虑了包括增发普通股在内的筹资方式，并开始向投资银行咨询。 起初，投资银行认为，可按每股20元的价格增发普通股。但经分析，这是不切实际的，因为投资者对公司有关机票打折策略和现役飞机机龄老化等问题顾虑重重，如此高价位发行，成功的机率不大。最后，投资银行建议，公司可按每股13元的价格增发普通股2000万股，以提升股权资本比重，降低负债比率，改善财务状况。 迅达航空公司2005年底和2006年初增发普通股后（如果接受投资银行的建议），筹资方式组合如下表： 迅达航空公司长期筹资方式情况表 假如你是该航空公司的财务总监： 1．请你分析股票筹资方式的优缺点； 普通股票筹资的优点： 1）股票筹资没有固定的股利负担。公司有盈利，并认为适于分配股利，可以分给股东；公司盈利较少，或虽有盈利但资本短缺或有更有利的投资机会，也可以少支付或者不支付股利。而债券或借款的利息无论企业是否盈利及盈利多少，都必须予以支付。 2）普通股股本没有规定的到期日，无需偿还，它是公司的“永久性资本”，除非公司清算时才予以清偿。这对于保证公司对资本的最低需要，促进公司长期持续稳定经营具有重要作用。 3）利用普通股票筹资的风险小。由于普通股股本没有固定的到期日，一般也不用支付固定的股利，不存在还本付息的风险。 4）发行普通股票筹集股权资本能增强公司的信誉。普通股股本以及由此产生的资本公积金和盈余公积金等，是公司筹措债务资本的基础。有了较多的股权资本，有利于提高公司的信用价值，同时也为利用更多的债债筹资提供强有力支持。 普通股票筹资的缺点：
航空公司ESB案例解析
航空公司ESB 案例解析 通过企业服务总线、接口适配器、服务注册管理等整合技术，实现将企业内部现有的各应用系统之间的信息共享，提高企业内部应用系统的数据共享和交换效率，提升企业在市场上的综合竞争力和客户服务质量，是所有企业的一个典型需求。本文将以航空公司的案例为基础，说明采用IBM ESB 相关产品整合航空公司电子商务、常旅客、航班动态、呼叫中心等系统的解决方案。 与其他行业一样，在民航业，国际和国内的主要航空公司内部也分布着众多已建和在建的用以支撑业务运行的IT 系统，这些系统之间缺乏对信息共享性、系统兼容性和接口标准规范的统一考虑，造成系统之间的连接比较困难，应用和数据无法得到全面共享，系统间“蜘蛛网状”的连接普遍存在。随着新系统的不断建设，在业务与流程方面的整合将会因系统和业务领域间的信息沟通障碍而面临越来越多的困难，对航空公司的整体发展战略带来制约。下面我们就来列举几个民航业的现状，以此说明对企业进行业务整合的必要性。 现状一：业务系统间数据共享需求强烈 总体来看，航空公司的IT 分为商务、航务、机务和管控四大体系，其中商务体系中包括定座系统、电子客票销售系统、离港系统、电子商务系统、常旅客系统、大客户系统、呼叫中心系统、运价收益管理系统、地面服务系统等。在这个庞大的体系结构中，存在着巨大的系统间数据集成和共享的需求。主要存在以下三类信息的共享： 航班数据共享： 航班数据包括航班计划、航班动态、飞机参数等数据，是保障航空公司正常运营的最基本信息，而航空公司内部通常都会有超过10 个的系统需要获取航班数据，其中包括：电子商务系统、呼叫中心系统、常旅客系统、地服系统、联盟成员系统等。目前，航班数据的源数据系统( 一般来自航空公司运控AOC 系统) 与其他业务系统之间的数据交换和共 享都是通过点对点单独开发接口的形式实现的，比如通过数据库视图的紧耦合的方式实现，这在增加各个系统接口复杂性的同时也增加了系统开发的周期和费用，而且各业务系统无法从统一的渠道获取航班数据，造成了各业务系统之间数据不一致，如下图所示： 图 1. 航空公司航班数据共享
美国西南航空公司的案例分析
美国西南航空公司的案例分析 一、西南航空公司简介 美国西南航空公司(SouthwestAirlines)成立于1968年的德克萨斯州。1971年,西南航空获得了政府许可挂牌开张运营。经过30多年的发展,西南航空成为美国业内盈利能力最强的航空公司。2002年2月22日,西南航空市值超过了157亿美元,比美国其他所有航空公司市值的总和还高。截止2003年底,西南航空已经由30多年前的1架飞机、3条航线,发展为拥有400余架飞机,员工近3.2万人,年载旅客超过6500万人次的美国四大航空公司之一,是美国境内旅客的第二大承运人,占据了国内25%的市场份额。在低于500英里的短程航线上,西南航空已占有了65%的市场份额。20世纪90年代，西方经济进入衰退期，美国航空业因此受到极大影响，1991、1992两年，美国航空公司的赤字总额累计达80亿美元。曾经盛极一时的TWA、大陆、西北三家航空公司均因经营不善而宣告破产。而美国西南航空公司却在一片萧条气氛中异军突起,并在1992年取得了营业收入增长25％的令人难以置信的佳绩，在整个航空业大面积亏损的背景之下为什么该公司会一枝独秀？ 二、案例分析 （一）准确的市场定位 自成立之初,美国西南航空公司就定位为与长途汽车运输争夺客源，目标市场为自费旅游者和小企业的出差者。
（二）、清晰的经营模式 （三）成本领先战略 低成本、差异化、反应速度是通过运营获得竞争优势的三条基本思路。西南航空在这一方面，以成本领先战略为主打的同时又融进了差别化和快速反应思想，将三者有效地统合在了一起。 1、低成本战略 美国西南航空公司在创立伊始便与其强大的竞争对手们展开了残酷的低价格竞争。通常小公司无法在资源和耐力上坚持下去，但是西南航空公司存活了下来，这主要归功于他在成本领先战略上取得的成就。通过吸引那些注重低价和频繁乘坐飞机的乘客，它逐渐主宰了德克萨斯的航空市场。1987年，西南航空到达拉斯和休斯顿之间的单程票价为59美元，而同期其他航空公司同一区间的单程票价则为79美元。正如西南航空的总裁凯勒尔所说：“我们在与汽车竞争，而不是飞机。我们正在降低我们的价格，这样就可以与福特、克莱斯勒、通用、丰田和尼桑相竞争。客运量早就在那儿，那他在陆地上，我们把它从高速公路上拉起来，把它放在飞机上”。毫无疑问，保持较低的运营成本是西南航空公司取得低价竞争优势的一个关键性因素。
财务管理案例分析(医院管理)
案例题 海虹公司财务分析案例 海虹公司2008年的资产负债表和利润表如表3—12和表3—12所示。 （1）该公司2008年末有一项未决诉讼，如果败诉预计要赔偿对方50万元。 （2）2008年是该公司享受税收优惠的最后一年，从2009年起不再享受税收优惠政策，
预计营业税金的综合税率将从现行的8%上升到同行业的平均税率12%。 海虹公司财务报告 1 前言 （总结与评价公司的经营环境、情况、业绩及行业情况） 2 总体财务情况 公司2005年资产规模为1860万元，比上年增长31.54%；负债规模为1360万元，比上年增长45.61%；所有者权益500万元，比上年增长4.17%。资产规模的增长主要是由于负债增长导致，其中主要是长期负债，增长比率为高达61.64%。所有者权益规模略有增长，主要是由于资本公积增加了20万元，股本与留存收益金额并未发生变化。 公司2005年实现销售收入5680万元，销售成本3480万元，销售毛利率为38.73%；期间费用共计1136万元，销售费用率为20%；各项税费及附加共计708万元。 3 财务结构分析 资产结构中，流动资产比率由上年的59.69%下降到54.84%；长期资产的比率则由上年的40.31%上升到45.16%，其中长期投资的增幅最大，高达119.51%。负债结构中，流动负债的比率由50.32%下降到44.85%，长期负债则由49.68%增加到55.15%。所有者权益结构方面，资本公积由10.42%增加到14%。 2005年实现利润总额768万元，其中营业利润730万元，占利润总额的95%。 4 财务比率分析 4.1 偿债能力分析 从公司偿债能力指标（表1）看，短期指标有下降趋势，且低于行业平均水平，表明公司偿还短期债务的能力较弱，可能与公司当前的财务政策有关。另外公司在2005年预计的未决诉讼，预计赔款金额50万元，将会加剧公司短期财务压力，应予以重视。 另外，公司的资产负债率明显高于行业平均水平，显示公司一直坚持高风险的财务结构，并且年末资产负债率达到73％，较年初增长了7个百分点。 表1 海虹公司偿债能力指标 财务比率年初数年末数行业平均数 流动比率 1.8 1.67 2 速动比率 1.15 1.13 1.2
货代空运知识总结
空运培训总结 通过两周多的培训，从最前期对空运货产生背景开始学习，到最后完成一份回复客户询价的报价邮件，对空运海外销售代理助理这个职位有了一个明确的定位和职务的了解，并且对整个空运的流程有了一个详细而细致的了解。以下通过对空运的流程和跟国外货代操作的流程，详细总结了每一环节的内容： 1、空运货的产生背景 随着外贸的不断发展，产生了一些对时间敏感度较高的货物，比如价值高和技术高需要在指定短时间内送达，这些货物就会选择空运。 2、空运指定货产生的背景 国外买家（Consignee）需要有一票货物进口时，会委托他们国内的货运代理办理这一票的货物进口手续，这个时候，代理（Forwarder）为了更便捷的操作，会委托进口国的货运代理公司（BSJ）来处理当地的操作，和他共同合作来完成他们的进口手续，这样一来可以更加高效率的来完成整个流程。 3、空运指定货的操作流程 1）联系 作为出口国的我们（BSJ），在得到国外代理（Forwarder）有指定货物出口信息后，应尽快和发货人（shipper）取得联系并告知这一消息，了解交期、货物明细等一些信息，互留联系方式； 2）订舱 ①发货人发托书给我们，我们需要确认货物信息和起运地、目的地机场等信息是否正确，并且和发货人沟通是否需要我们安排拖车和报关，基本信息确认完毕后填写操作记录转给操作，操作向承运人（Carrier）订舱；确认订好舱后，及时告知国外代理； ②订舱成功后，我们提供进仓单给发货人，其中包含送货地址和最晚送货时间，发出后需要确认发货人收到进仓单 3）报关 ①发货人需要我们安排拖车和报关：和发货人沟通好取货地址和时间，安排拖车公司准时到厂取货；在订好舱之后，告知发货人寄送报关资料地址和最晚时间 ②发货人自行安排送货和报关 4）提单 空运提单分为MABL和HABL： ①MABL： 承运人出主提单：
西南航空公司案例分析
西南航空公司案例分析 ——“书海拾贝”小组企业宗旨是指企业管理者确定的企业生产经营的总目标、总方向、总特征和总的指导思想。它反映了企业管理者为组织将要经营的业务规定的价值观、信念和指导原则；描述了企业力图为自己树立的形象；揭示了本企业与同行其他企业在目标上的差异；界定了企业的主要产品和服务范围，以及企业试图满足的顾客基本需求。西南航空公司的宗旨提供廉价、俭朴和专一化的航空服务。它确立了西南航空公司以提供廉价、俭朴和专一化的价值观、企业信念和指导原则；它实施目标集聚和低成本战略，区别与其它航空公司，为公司树立了自己独特的形象；确立了短距离，点对点的航道服务范围，多班航次更满足了顾客的基本需求。 企业宗旨就是规范企业，使企业可以朝目标方向发展，避免一些发展中不必要的失误。西南航空公司的宗旨明确了企业发展方向：廉价、俭朴、专一化。（1）廉价。西南航空公司以低成本战略起家，飞机的每个有效座位没英里的成本仅为6.5美分，大大低于美国的其他航空公司。而且只选择一种机型，大大降低了备用零件的储藏成本。正是因为成本较低，所以价格很低，平均票价在60美元以下。正是因为以廉价为宗旨的要求，使公司在每一步的发展过程中都谨记要实施低成本战略，消费者都是希望以最少的成本来满足自身需要的，西南航空公司就是凭借它的价格低廉为公司赢得了越来越多的顾客。 （2）俭朴。西南航空公司使用“无额外服务”的办法，它没有头等舱和商业客舱，也没有电脑化的定位系统，不提供定位服务，不提供餐点或播放电影。这种快捷俭朴的只适用于大众的服务方式使公司俭朴廉价的形象深入人心，不仅为企业节省成本，赢得利润，也为消费者节省了坐飞机的费用，可谓“双赢”。（3）专一化。西南航空公司是以目标集聚战略和低成本战略起家的，它将重点放在距离短、点对点的航道上，不需要辐射中心，也不用接运或转运行李，只是在少数几座大城市间飞行。而且使用同一种机型，使得飞行训练和维修人员专业化。这种专一化的发展模式使得该公司越做越大，树立了企业的品牌，是企业的无形资产。 西南航空公司已经取得了很大成就。往往在这种情况下领导者容易实行扩张或战略转移。但是每一个决策都应该谨慎，在公司还没有足够强大，领导者没有
货代的一些基本业务知识
业务知识 一、业务范围 （1）核销单，（2）出口报关，（4）商检/植检，（5）产地证，（6）熏蒸消毒证，（7）配额（8）拖车，（9）海运，（10）空运，（11）散货入仓，（12）退税，（13）收汇/核销（14）代收货款； 二、核销单（单证） 核销单配资料：①核销单；②合同；③发票；④装箱单；⑤报关委托书；⑥存仓委托书； ⑦报关单；⑧报检委托书； 三、出口报关（清关） 3.1客户对象 （1）工厂；（2）货代公司；（3）进出口公司（做商品）；（4）外贸公司；（5）拖车公司； 3.2寻找客户渠道 （1）贸易通；（2）流物通；（3）朋友介绍；（4）传真；（5）电话；（6）黄页；（7）电子商务；（8）网络论坛发信息；（9）扫楼；（10）QQ群；（11）MSN； 3.3客户寻价（需要客户提供资料） 3.3.1 空运或海：主要我们公司还没有接空运报关，只接海运报关； 3.3.2 详细品名：主要判断是否要做商检，是否可以报关； 3.3.3哪个港口或口岸出：主要判断是否能够接单； 3.3.4是否名牌：需要提供授权书，没有话就涉及到侵权问题； 3.3.5是否退税：涉及到做指定抬头的商检和给详细的资料，否则退税就退不了款； A、需退税时：需要问所报货物的总货值是多少，做商检需要跟金额关系； 3.3.6整柜/散货/包柜：确定操作的方式： A、整柜：一般是从盐田、蛇口出口报关的货； B、散货：散货是不足一个柜，需要跟其他公司的货进行拼柜，这样只能到仓库 进行入仓，我们最常入仓的仓库有以下一些地方： ①笋岗：笋岗仓（外运仓）、梅园仓； ②清水河：湖北仓、八达仓； ③盐田：飞弛、USP、盐田保税区、马士基、半岛； C、包柜：是通过海关关系进行直接通关（注意：妈湾不能包柜）； ①仿牌：由于仿造名牌货物，所以必须需要相应名牌提供授权书，否则属领导 权行为； ②食品：需要提供卫生检验疫证书； ③植物：一般植物需要提供濒危物种证书； ④杂货：由于有一些柜货里面有多种物品，而且有多种物品需要商检，而产生 商检费比杂货柜要贵； ⑤冻柜：指海鲜（卫检）、鲜花（濒危证书）等； ⑥危险品：需要提供危险等级证书； 3.4 报价 3.4.1非商检类（又称普货）
财务管理设计
案例一：宏伟公司财务管理总论案例 【案例背景】宏伟公司是一家从事IT产品开发的企业。由三位志同道合的朋友共同出资100万元，三人平分股权比例共同创立。企业发展初期，创始股东都以企业的长远发展为目标，关注企业的持续增长能力，所以，他们注重加大研发投入，不断开发新产品，这些措施有力地提高了企业的竞争力，使企业实现了营业收入的高速增长。在开始的几年间，销售业绩以年60%的递增速度提升。然而，随着利润的不断快速增长，三位创始股东开始在收益分配上产生了分歧。股东王力、张伟倾向于分红，而股东赵勇则认为应将企业取得的利益用于扩大再生产，以提高企业的持续发展能力，实现长远利益的最大化。由此产生的矛盾不断升级，最终导致坚持企业长期发展的赵勇被迫出让持有的1/3股份而离开企业。 但是，此结果引起了与企业有密切联系的广大供应商和分销商的不满，因为他们许多人的业务发展壮大都与宏伟公司密切相关，他们深信宏伟公司的持续增长将为他们带来更多的机会。于是，他们威胁如果赵勇离开企业，他们将断绝与企业的业务往来。面对这一情况，其他两位股东提出他们可以离开，条件是赵勇必须收购他们的股份。赵勇的长期发展战略需要较多投资，这样做将导致企业陷入没有资金维持生产的境地。这时，众多供应商和分销商伸出了援助之手，他们或者主动延长应收账款的期限，或者预付货款，最终使赵勇又重新回到了企业，成为公司的掌门人。 经历了股权变更的风波后，宏伟公司在赵勇的领导下，不断加大投入，实现了企业规模化发展，在同行业中处于领先地位，企业的竞争力和价值不断提升。 【案例要求】: 1.赵勇坚持企业长远发展，而其他股东要求更多的分红，你认为赵勇的目标是否与股东财富最大化的目标相矛盾？ 2.拥有控制权的大股东与供应商和客户等利益相关者之间的利益是否矛盾，如何协调？ 3.像宏伟这样的公司，其所有权与经营权是合二为一的，这对企业的发展有什么利弊？ 4.重要利益相关者能否对企业的控制权产生影响？ 【案例解析】:
(完整版)国际货运代理知识点
国际货运代理复习重点 第一章国际货运代理概述 一．国际货运代理发展历程了解 （一）国外国际货运代理业发展历史 （1）国际货运代理产生阶段（公元10世纪） （2）国际航空货运代理产生阶段（20世纪30年代以后） （3）国际公路运输代理产生阶段（20世纪50年代以后） （4）国际货运代理介入无船承运人阶段（20世纪60年代开始） （5）国际货运代理介入多式联运阶段（20世纪70年代到80年代） （6）国际货运代理介入第三方物流服务阶段（自20世纪90年代以后） （二）我国国际货运代理的发展历程 （1）计划经济体制下的独家经营阶段（1949-1978） （2）改革开放进程中的有限竞争阶段（1979-2004.6） 国际货运代理业的初期对外开放（1979.1-1995.5） 依法管理为基础的开放竞争阶段（1995.6-2001.12） 加入WTO后对内对外开放的新阶段（2001.12-2004.5） （3）以备案登记制为基础的市场全面开放阶段（2004.7至今） 二．国际货运代理的概念 狭义的解释 （1）中间人型（租船经纪人） （2）代理人型 披露委托人身份的代理人 未披露委托人身份的代理人 广义的解释 当事人型（无船承运人） 三．国际货运代理行业组织 （一）国际货运代理协会联合会（FIATA） 英文名称为“International Federation of Freight Forwarders Associations”。 FIATA于1926年成立，总部设在瑞士苏黎士，是一个非营利性组织。FIATA的宗旨是保障和提高国际货运代理在全球的利益。 （二）中国国际货运代理协会（CIFA） 2000年9月6日，中国国际货运代理协会（CIFA）在北京宣告成立。 CIFA宗旨是：协助政府部门加强对我国国际货代行业的管理；维护国际货代业的经营秩序；推动会员企业间的横向交流与合作；依法维护本行业利益；保护会员企业界的合法权益；促进对外贸易和国际货代业的发展。 四．国际货运代理业的管理 中国国际货运代理行业市场准入制度 货运代理企业经营实施登记备案制 需要备案的货运代理企业范围 仅对国内投资的货代企业备案,对外商投资的仍然需要审批. 第二章国际货运代理协议 一、国际货运代理协议特点 诺成合同而非实践合同
航空服务领域十大典型案例及分析
航空服务领域十大典型案例及分析票务服务 案例一网上订票个人信息输错，无法修改 旅客在网上订购某航空公司机票，网上操作时，由于对流程不够熟悉，付款后发现姓名中名字的部首出错，立即联系航空公司要求更改，遭到拒绝。航空公司称只能退票后重新购买机票。 【案例评析】 旅客在网上订票过程中一般都有请核对订票信息的提示，旅客姓名输入出错应承担责任。《中国民用航空旅客、行李国内运输规定》第八条第一款规定：“客票为记名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得转让和涂改，否则客票无效，票款不退。”航空公司称只能退票后重新购买机票是符合规定的。旅客由于对流程不够熟悉，付款后发现姓名中名字的部首出错，可和航空公司协商原客票的退票手续。消协建议，航空公司应在购票网页以醒目的方式提示消费者履行信息核对义务，并并制定此类退票的合理处理规定。 案例二机票日期英文标注，消费者看不懂日期 旅客在某机票代售点预定了1月16日从南京飞乌鲁木齐再飞阿克苏的航班。由于工作人员失误，乘机日期订成了12月16日，电子客票行程单显示日期是“16 DEC”。由于旅客不懂英文，未及时发现错误导致错过航班。旅客投诉后，销售人员责怪旅客不懂英文，未认真核对。 【案例评析】 根据《公共航空运输服务质量标准》（GB/T16177-2007）第6.31条规定：“售票应认真核对旅客的有效身份证和填写的购票单，运输一致后方可填写运输凭证。”从投诉叙述看出，售票处和当事人都负有责任。因此，本案客票可以按相关规定做退票处理。 鉴于目前电子客票行程单内容为英文或代码，不符合国人阅读习惯。消协认为，在中国境内服务的航空公司提供的民航客票等承运凭据，应当加注中文标注。民航局已要求自12月1日起在行程单中增加中文标注，以更好地保护旅客的知情权。 案例三未告知机票有效期，机票作废引纠纷 方某2009年3月4日在湛江市某机票代售处购买1张湛江至广州机票，因个人原因误机，且在一年内未改乘其他航班，也未办理退票。2010年3月14日方某向售票处提出退票，工作人员以超过一年有效期为由，不予办理退票退款。方某认为，航空公司机票代售处在其购票时没有告之机票有效期限，机票上也没有标注说明，航空公司也未向社会公
财务管理课程设计报告
目录 一、课程设计一：资金时间价值的应用 (2) 二、课程设计二：像小贩和CEO一样思考 (3) 三、课程设计三：蒙科蒂葡萄酒公司设备决策案例 (5) 四、课程设计四：四通公司的短期筹款决策 (7) 五、课程设计五：迅达航空公司的长期筹资决策 (7) 六、课程设计六：股票投资的基本分析方法 (9) 七、课程设计七：债券投资的基本分析方法 (10) 八、课程设计八：财务分析案例 (11) 九、课程设计鉴定表………………………………………………
一、课程设计一 （一）实训名称：资金时间价值的应用 （二）实训目的：通过本实训使学习者掌握资金时间价值的应用（三）解答过程： 通过分析某公司的两种房款购置方案，来计算两种购置方案的资金时间价值。 第一种方案：由资料可知，第一种方案属于先付年金时间价值的计算，即计算先付年金现值。先付年金现值是指一定的计算期内每一等分时间的期初等额收付款项的复利现值之和。先付年金现值的计算公式如下： V0=A·［PVIFA i,(n-1）+1］ 其中：V0：先付年金现值 A：年金 PVIFA(i,n-1):年金现值系数 n:时间期限，以一年为一个单位 i:利率 本题中，n=10,i=10% 从而算出第一种方案的年金现值： V0=20·［（PVIFA10%,9）+1］ 查表得：PVIFA10%,9=5.759 则 V0=20*（5.759+1）=135.18万元 因而通过计算得出，第一种方案的年金现值为135.18万元。 第二种方案：由资料可知，本方案属于递延年金时间价值的计算。递延年金的现值是指一定计算期内，从第二个等分时间之后发生年金收付的复利现值之和。递延年金现值的计算公式如下： V0=A·PVIFA i,n·p PVIF i,m 其中 V o:递延年金现值 A:年金
航空案例分析
“春秋航空” 案例分析报告 小组成员：张美玲王晶晶余婷 张芷君张宏辉张振
目录 1. 春秋航空简介 2 2. 环境分析 2 3. 差异化分析 4 4. 与美国西南航空对比 5 5. 战略风险分析 6 6. 战略风险规避 6
一、春秋航空简介 春秋航空股份有限公司是首个中国民营资本独资经营的低成本航空公司专线。春秋航空是中国首批民营航空公司之硕果仅存者，是国内首家 低成本航空公司,2011 年净利润逾 4.7 亿元，成为当前国内最成功的低成本航空公司，总部在上海，在上海虹桥机场、上海浦东机场、石家庄正定 机场、沈阳桃仙机场设有基地。春秋航空有限公司经中国民用航空总局批 准成立于2004 年5 月26 日，由春秋旅行社创办，注册资本8000 万元人民币，创立之初，只有 3 架租赁的飞机空客A320 飞机，经营国内航空客货运输业务和旅游客运包机运输业务。2005 年7 月18 日首航。春秋航空平均上座率达到95.4% ，成为国内民航最高客座率的航空公司。 截止2013 年8 月，机队规模达到37 架180 座空客A320 飞机。开通了往返于日本、韩国、泰国、马来西亚、柬埔寨、香港、澳门等的10 余条国际及地区航线，及北京、上海、广州、成都、深圳、昆明、重庆、 珠海、揭阳（汕头）、厦门、三亚、沈阳、哈尔滨、长春、大连、青岛、 石家庄、西安、绵阳、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、杭州、南京、宁波、常 德、张家界、桂林、南宁、淮安、洛阳等国内航线，共约70 余条。 二、环境分析 1. “五力”模型分析 潜在新进入者的威胁: 在春秋航空之后，又陆续出现了多家民营航空公司，如奥凯，鹰联，东星等。这些新的民营航空公司虽然目前所占市场份额
财务管理习题-第三章 筹资决策
第三章筹资决策 一、名词解释 1．筹资方式 2．筹资渠道 3．权益资金 4．债务资金 5．直接筹资 6．间接筹资 7．周转信贷协定 8．补偿性余额 9．商业信用 10．权证 二、单项选择题 1．企业筹集的资金，按资金性质的不同，可分为（）。 A．直接筹资和间接筹资 B．内源筹资和外源筹资 C．权益资金和债务资金 D．短期资金和长期资金 2．相对于债券筹资方式而言，吸收直接投资方式的优点是（）。 A.资金成本相对较低 B.有利于保障股东对公司的控制权 C.能提高企业对外负债的能力 D.可利用财务杠杆作用 3．相对于长期借款而言，股票筹资的优点是（）。 A．筹资迅速 B．成本低 C．易于企业保守财务秘密 D．无到期日，不需要归还 4．相对于股票筹资而言，长期借款的缺点是（）。 A．筹资速度慢 B．筹资成本高
C．分散经营控制权 D．筹资风险大 5．某企业按年利率10%银行借款20万元，银行要求维持贷款限额15%的补偿性余额，那么企业实际承担的利率为（）。 A．10% B．12.76% C．11.76% D．9% 6．一般情况下，下列筹资方式中，企业所承担的财务风险由大到小排列的是（）。 A．融资租赁、发行股票、发行债券 B．融资租赁、发行债券、发行股票 C．发行债券、融资租赁、发行股票 D．发行债券、发行股票、融资租赁 7．某企业向银行借款100万元，期限1年，年利率为6%。按照贴现法付息，该项贷款的实际利率是（）。 A. 6.38% B. 6% C. 5.66% D.12% 8．下列各项中，不属于融资租赁租金的构成项目是（）。 A．租赁设备的购置成本 B．利息 C．租赁手续费 D．租赁设备维修保养费 9. 某企业拟以“2／20，N／40”的信用条件购进原料一批，则企业放弃 现金折扣成本率为（）。 A．2％ B．36．73％ C．18％ D．36％ 三、多项选择题
货代超级实用知识问答汇总
货代超级实用常识和技巧 (1)问：现在大约有那些船公司，他们的情况怎么样? 答： (MSC)地中海航运 航线相当全面，运价较低，在每条航线上的运价都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在，船期不稳， 不适合对船期要求较高的客户。 (APL)美国总统 主要航线除了非洲以外。优势是中东印巴欧地红海美国线(基本是货运约价)中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的，直接签约的发货人价格并不高。几乎所有的运价都是以SHIPPER去申请的。 (MAERSK)马士基海运 号称“全球没有马士基不能去的地方”可见其航线之全面，它的优势航线是在非洲航线及教偏的内陆点。但是运价高，他的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。 (HANJIN)韩进海运 是一家韩国的海运公司，主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南亚航线。优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定HANJIN到欧洲的货，北欧的一些内陆点的服务也是不错的，运价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。 (P&O)铁行渣华 航线教全面，较有优势的是非洲地东中东等。运价相对较高，而且上海港操作相对较复杂。 (NYK)日本邮船 航线较全面(非洲线除外)其中欧地中东美国线服务较全，运价较高，中南美航线有优势。指定货较多。 (CMA-CGM)法国达飞轮船 主要经营欧地西北非及澳洲美国线其中相对有优势的有：西北非航线，特别是黑海航线，欧洲的内陆点转运费较好 (OOCL) 主要经营欧地和美国线，其中欧洲部分内陆点较有优势。美线大都是货主约价。
(COSCO)中远集运 除非洲航线外的其他航线都有(南非有)，其中欧洲，美国航线相对较实惠，特别是地中海航线(KLINE YML共舱)是优势航线。可以提供特种箱服务。 (HYUNDAI)现代商船 主要有非洲。南美洲外的其他航线，其中中东，欧地较多优势，运价合理.美国线服务较好，速度快但是运价高。宁波-澳洲直达船,船期稳定,运价较好.(我司代理) (YML)阳明海运 主要经营欧地美国线中东以及近洋线美国线大都是货主约价其他航线运价较低，特别是近洋线。中东目的港服务较好，同时运价较低。 (KLINE)川崎汽船 主要经营欧地美国中东澳洲等。优势航线有地东的一些港口，运价较高. (EVERGREEN)长荣海运 现在长荣已经全部LT意邮荣升，。航线较全主要有欧地美国，中南美运价低。 (PIL)太平船务 主要有中东，印巴红海航线东南亚及在新加坡中转至西非，东非澳洲航线，其中非线运价较有优势。 (CSCL)中海 主要有欧地，日本韩国美国航线，中海的直达港口运价较有优势，中转服务不太好。 (二)问:向客户报价时需注意的几点问题: 答:1.贸易性质:一般贸易报关比较繁杂,容易查验. 2.品名:零件或配件及化工类比较繁杂,废品类更繁杂. 3,不接企业明确告知有问题的业务,例如:逃检,违报漏报等. 4.不代垫法定费用,必须告知委托单位先预付或等费用出来以后立即支付. (三)问:美国航线的运价一般包含?
西南航空公司战略管理案例分析
西南航空公司的战略分析
一、公司简要介绍 美国西南航空公司于1966年由赫伯.凯勒赫和罗林.金组建,1971年6月1日开始飞行。西南航空刚开通飞往得克萨斯三座城市的航线的时候，只有三架飞机，25个职员，航班由达拉斯的爱地机场和休斯敦的Hobby机场发出。经过25年的发展，西南航空公司的航班飞往美国22个州的46个城市，航班次数上升到2065次，波音737飞机224架，西南航空公司逐渐发展成为美国最大的航空公司之一。 西南航空公司的运营方向是：短程的（不超过500英里），点到点的航线；采用波音737的单一机型；多航次；低费用；不开设国际航班。西南航空的成功来自于它的集中战略，那就是频繁的航次，登机口间快速的转场，和对市场、机场的谨慎选择，以避开地面和飞行控制的延时。 1996年1月，西南航空开通了新航线，进军佛罗里达和美国东南部市场，美国东北部成为西南航空尚未涉足市场争夺的唯一地区。 西南航空公司的任务是进军佛罗里达并要有所盈利。 二、外部环境分析 1、宏观环境分析 （1）人口方面 旅客量从1974年的两亿增长到1995年的5亿。客运量的增长超过了1.7%的航空业容量的增长速度。 （2）经济方面 1979年的石油危机和1981年飞行控制员工的罢工使航空业陷入困境，80年代初席卷美国的大萧条更是雪上加霜，很多航空公司濒于破产，1995年和1996年间，行业总体的盈利状况发生改变。 （3）政治法律方面 1978年卡特总统签署了《航空公司排除法规案》，航空公司的费用大幅下降，很多新公司得以进入市场。 （4）技术方面 电脑和网络技术的运用，航空公司开发出了新的软件，采用所谓的收益管理系统，从而得到更多的收益。
空运基础知识
空运出口操作基础知识
目录 空运出口操作基础知识 (3) 航空集装器的类型与装载限制 (5) 主要城市航空三字代码 (7) 一常用城市三字代码 (7) 二 主要城市三字代码 (7) 主要航空公司二字代码 (8) 一常用航空公司二字代码 (8) 二主要航空公司二字代码汇总表 (8) Cargo Aircraft Specifications （仅供参考） (10) Air Container Specifications （仅供参考） (13)
空运出口操作基础知识 一、IATA（INTERNATIONAL AIR TRANSPORTATION ASSOCIATION）： 国际航空运输协会，1945年世界5家大航空公司自发组织的非政府性民间行业组织。IATA 向成员提供广泛的出版物。这些出版物为航空公司在承运旅客，行李,货物,邮件及联运工作上提供了基本操作要求和行之有效的章程。其总部位于加拿大的蒙特利尔和日内瓦，分部在新加坡。 1.分区 IATA一区（TC1）：主要是南，北美洲。包括四个次区。 （1） 加勒比次区；（2）墨西哥次区；（3）南美次区；（4）远程次区 IATA二区（TC2）：主要是欧洲，非洲。包括三个次区。 （1） 欧洲次区；（2）非洲次区；（3）中东次区 其中阿尔及利亚，摩洛哥，突尼斯和土耳其属于欧洲次区； 埃及和苏丹属于中东次区。 IATA三区（TC3）：主要是亚洲，大洋洲。包括四个次区。 （1） 南亚次大陆次区；（2）东南亚次区；（3）西南太平洋次区； （4）日本/朝鲜半岛次区 2．CASS(Cargo Accounts Settlement System) 货运结算系统 CASS（货运财务结算系统）是国际航空运输协会（IATA）在全球推行的一套成功的货物运输销售结算系统。航空公司与代理人依据相关规则和结算流程通过CASS这个公共平台进行结算，以此保证航空公司货运资金的顺利运作。 二、空运询价八要素： 1. 品名（是否危险品）、 2. 重量（涉及收费）、体积（尺寸大小及是否泡货）、 3.包装（是否木箱，有无托盘） 4.目的机场（是否基本点）、 5.要求时间（直非或转飞）、 6.要求航班（各航班服务及价格差异）、 7.提单类别（主单及分单） 8.所需运输服务（报关方式，代办单证，是否清关派送等） 空运分重货和泡货。1CBM=167KG 体积重与实际重量比较，哪个大按哪个收费 平泡货物是指体积重量和毛重基本相同的货物，比如说一个立方的货物，重量是168KGS左右，那这个就是平泡货了 航空运费按W／M方式计算，但其重量体积比为6000立方厘米比1千克（相当于6立方米／吨），故而实际运费计算以千克为单位。 三、打板： 打板就是把需要装进飞机肚子里的货物先按照一定的规矩装到集装器上。除了那种特别小的飞机没有集装器而只装散货舱外，其他飞机通常都有集装器（板或者箱）。 打板实际包含了装箱这个动作，就是将货按照一定的规律，比如下重上泡，装在板上或
美国西南航空公司案例分析
美国西南航空公司案例分析 事情发生在20世纪90年代，西方经济进入衰退期，美国航空业因此受到极大影响。1991、1992两年，美国航空公司的赤字总额累计达80亿美元。曾经盛极一时的TW A、大陆、西北三家航空公司均因经营不善而宣告破产。但一家名叫西南航空公司的小企业却在一片萧条气氛中异军突起,并在1992年取得了营业收入增长25％的令人难以置信的佳绩。 西南航空公司的成功得益于该公司—贯坚持的营销战略和赫伯特·克莱尔的出色领导。这是一个小企业战胜大企业的经典案例。 二战结束后，美国经济进入高速发展的繁荣期。在世界第三次科技革命的推动下，航空业等新兴工业蓬勃兴起。20世纪60年代末，美国GNP高达9,741亿美元，人均收入为2,579美元。生活水平的提高使人们对交通工具有了更高的要求，而飞行以及快速舒适的特点受到广泛青睐。 20世纪60年代中期，美国有约莫7条国内定期航线。但当时的大航空公司更热衰于跨洋长途飞行，对短程空运业务则不屑一顾。而国内日趋频繁的商务旅行与美国过于广阔的疆土使短程运输业变成了有利可图的“战略性机会窗口”。1967年，克莱尔律师与罗林·金在餐桌上发现了这个窗口。他们以56万美元建立起西南航空公司，开始在大航空公司夹缝中生存。 成功的营销策略 1968年，西南航空公司成立后，只经营达拉斯、休斯敦和圣安乐尼奥3个城市间的短程航运业务。在巨人如林、竞争残酷的美国航空界，克莱尔对战略性营销初始战略的选择无疑是明智的。在寻找“战略性机会窗口”，即市场切入点是通过SWOT分析法来实现。S即Strengths(长处)，W即Weaknesses(弱点)以及O即Opportunities(机遇)，T即Threats(威胁)。前两者为企业内部因素，是可控变量；后两者是外部因素，属非可控变量。但是，它们可以被利用。 通过SWOT的系统分析法，西南航空公司进行了正确的市场定位。20世纪70年代，西南航空公司只将精力集中于得克萨斯州之内的短途航班上。它提供的航班不仅票价低廉，而且班次频率高，乘客几乎每个小时都可以搭上一架西南航空公司的班机。这使得西南航空公司在得克萨斯航空公司市场上占据了主导地位。 尽管大型航空公司对西南航空公司进行了猛烈的反击，但由于西南航空公司的经营成本远远低于其他大型航空公司，因而可以采取价格战这种最原始而且做到了任何一家大型航空公司都方法，无法做到的低成本运营。 不论如何扩展业务范围，西南航空公司都坚守两条标准；短航线、低价格。1987年，西南航空公司在休斯敦至达拉斯航线上的单程票价为57美元，而其他航空公司的票价为79美元。20世纪80年代是西南航空迅猛发展尽其所有的时期，其客运量每年增长300％，但它的每英里运营成本不足10美分，比美国航空业的平均水平低了近5美分。 西南航空公司在选准战略性机会窗口后，低价格是保证它打赢这场战争的关键。为了维持运营的低成本，西南航空公司采取了多方面的措施，如图1。在机型上，该公司全部采用节省燃油的737型。这不仅节约了油钱，而且使公司在人员培训、维修保养、零部件购买上。均只执行一个标准，大大节省了培训费、维护费。 同时，由于员工的努力，西南航空公司创下了世界航空界最短的航班轮转时间。当别的竞争对手需用l个小时才能完成乘客登机离机及机舱清理工作时，西南航空公司的飞机只需要15分钟。在为顾客服务上，西南航空公司针对航程短的特点，只在航班上为顾客提供花生米和饮料，而不提供用餐服务。
迅达航空案例分析
. 迅达航空公司案例分析 迅达航空公司于2000年实行杠杆式收购后，负债比率一直居高不下。直至2005年底，公司的负债比率仍然很高，有近15亿元的债务将于2008年到期。为此，需要采用适当的筹资方式追加筹资，降低负债比率。 2006年初，公司董事长和总经理正在研究公司的筹资方式的选择问题。董事长 和总经理两人都是主要持股人，也都是财务专家。他们考虑了包括增发普通股在内的筹资方式，并开始向投资银行咨询。 起初，投资银行认为，可按每股20元的价格增发普通股。但经分析，这是不切实际的，因为投资者对公司有关机票打折策略和现役飞机机龄老化等问题顾虑重重，如此高价位发行，成功的机率不大。最后，投资银行建议，公司可按每股 13元的价格增发普通股2000万股，以提升股权资本比重，降低负债比率，改善财务状况。 迅达航空公司2005年底和2006年初增发普通股后（如果接受投资银行的建议），筹资方式组合如下表： 讨论题： 假如你是该航空公司的财务总监： 1．请你分析股票筹资方式的优缺点； 普通股票筹资的优点： 1）股票筹资没有固定的股利负担。公司有盈利，并认为适于分配股利，可以分给股东；公司盈利较少，或虽有盈利但资本短缺或有更有利的投资机会，也可以少支付或者不支付股利。而债券或借款的利息无论企业是否盈利及盈利多少，都必须予以支付。 2）普通股股本没有规定的到期日，无需偿还，它是公司的“永久性资本”，除非公司清算时才予以清偿。这对于保证公司对资本的最低需要，促进公司长期持续稳定经营具有重要作用。
3）利用普通股票筹资的风险小。由于普通股股本没有固定的到期日，一般也不用支付固定的股利，不存在还本付息的风险。 4）发行普通股票筹集股权资本能增强公司的信誉。普通股股本以及由此产生的资本公积金和盈余公积金等，是公司筹措债务资本的基础。有了较多的股权资本，有利于提高公司的信用价值，同时也为利用更多的债债筹资提供强有力支持。 普通股票筹资的缺点： . . 1）资本成本较高。一般而言，普通股票筹资的成本要高于债务资本。这主要是由于投资于普通股票风险较高，相应要求较高的报酬，并且股利应从所得税后利润中支付，而债务筹资其债权人风险较低，支付利息允许在税前扣除。此外，普通股票发行成本也较高，一般来说发行证券费用最高的是普通股票，其次是优先股，再次是公司债券，最后是长期借款。 2）利用普通股票筹资，出售新股票，增加新股东，可能会分散公司的控制权；另一方面，新股东对公司已积累的盈余具有分享权，会降低普通股的每股收益，从而可能引起普通股市价的下跌。 3）如果以后增发普通股，可能引起股票价格的波动。 2．你如何评价投资银行对公司的咨询建议； 1）比较切合公司实际情况。投资银行分析出投资者对公司相关机票打折策略和现役服役机龄老化等现实问题，认为公司原先提出的发行股票价位太高不切实际。所以投资银行对发行股票拟定的较低价位，符合公司的实际情况。具有可实施性。2）成效有限。通过资料中增发股票前后的数据比对，可以看出：该方案的融资效果很不是很理想。增发前，公司的负债率很高，在增发股票后很高，没有明显效果。并不能从根本上改善公司的财务困境。 3）筹资方式过于单一。投资银行的咨询建议只有最常见的融资方式---普通股票，而没有综合地运用其他筹资方式，不能达到最好的筹资效果。 3．你将对公司提出怎样的筹资方式建议？ 因为公司目前负债率高、现金流紧张的财务现状，所以主要建议公司采取以股权性的筹资方式为主，其他各种具体筹资方法为辅。 公司可通过发行优先股的方式筹集资金。因为?优先股一般没有固定的到期日，不用偿付本金。?优先股的股利既有固定性，又有一定的灵活性。一般而言，优 先股都采用固定股利，但对固定股利的支付并不构成公司的法定义务。如果公司财务状况不佳，可以暂时不支付主优先股股利，即使如此，优先股持有者也不能 像公司债权人那样迫使公司破产。?保持普通股股东对公司的控制权。当公司既 想向社会增加筹集股权资本，又想保持原有普通股股东的控制权时，利用优先股筹资尤为恰当。④从法律上讲，优先股股本属于股权资本，发行优先股筹资能够增强公司的股权资本基础，提高公司的借款举债能力。 .
美国西南航空公司案例分析.
美国西南航空公司案例分析 事情发生在 20世纪 90年代, 西方经济进入衰退期, 美国航空业因此受到极大影响。 1991、 1992两年,美国航空公司的赤字总额累计达 80亿美元。曾经盛极一时的 TW A 、大陆、西北三家航空公司均因经营不善而宣告破产。但一家名叫西南航空公司的小企业却在一片萧条气氛中异军突起 , 并在 1992年取得了营业收入增长 25%的令人难以置信的佳绩。 西南航空公司的成功得益于该公司—贯坚持的营销战略和赫伯特·克莱尔的出色领导。这是一个小企业战胜大企业的经典案例。 二战结束后, 美国经济进入高速发展的繁荣期。在世界第三次科技革命的推动下, 航空业等新兴工业蓬勃兴起。 20世纪 60年代末, 美国 GNP 高达 9,741亿美元, 人均收入为 2,579美元。生活水平的提高使人们对交通工具有了更高的要求, 而飞行以及快速舒适的特点受到广泛青睐。 20世纪 60年代中期,美国有约莫 7条国内定期航线。但当时的大航空公司更热衰于跨洋长途飞行, 对短程空运业务则不屑一顾。而国内日趋频繁的商务旅行与美国过于广阔的疆土使短程运输业变成了有利可图的“战略性机会窗口” 。 1967年,克莱尔律师与罗林·金在餐桌上发现了这个窗口。他们以 56万美元建立起西南航空公司,开始在大航空公司夹缝中生存。 成功的营销策略 1968年,西南航空公司成立后,只经营达拉斯、休斯敦和圣安乐尼奥 3个城市间的短程航运业务。在巨人如林、竞争残酷的美国航空界, 克莱尔对战略性营销初始战略的选择无疑是明智的。在寻找“战略性机会窗口” ,即市场切入点是通过SWOT 分析法来实现。 S 即 Strengths(长处 , W 即 Weaknesses(弱点以及 O 即Opportunities(机遇 , T 即 Threats(威胁。前两者为企业内部因素,是可控变量;后两者是外部因素,属非可控变量。但是,它们可以被利用。