汽车白车身前门内板结构设计
白车身专业知识(车身设计规则)
白车身设计规则1．基本原则1.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。
（我们参考一下侧围、车架总成）1.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。
（比如侧围、前罩板总成）1.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。
1.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。
2．白车身钣金的材料选取原则汽车覆盖件所用材料一般是冷轧钢板。
2.1按国家标准选取钣金材料2.1.1钣金按表面质量分有I，II两级：I级质量最好，适用于外板；II级次之，适用于内板与加强板。
2.1.2钣金按冲压拉延等级分有P，S，Z，F，HF，ZF六级P：普通拉深级，适用于拉延深度浅的零件；S：深拉深级，适用于拉延深度一般的零件；Z：最深拉深级，适用于拉延深度较深的零件；F：复杂拉深级，适用于结构复杂且拉延深度较深的零件；HF：很复杂拉深级，适用于结构较复杂且拉延深度较深的零件；ZF：最复杂拉深级，适用于结构非常复杂且拉延深度较深的零件；2.1.3钣金按强度等级分有：普通强度，高强度，超高强度高强度和超高强度钢板按其强化机理分为：固溶强化、析出强化、组织强化，复合组织强化、热处理硬化型强化、相变强化、冷作强化、时效强化等。
高强度钢板的强化机理定义:固溶强化利用固溶铁中原子产生的格子变形的强化机理。
析出强化使Ti、Nb、V等的碳化物和氮化物以细小的形态析出，由于这些析出物，位错活动受到阻碍，据此形成强化的机理。
组织强化利用将钢从高温的奥氏体急冷时生成硬质的马氏体和贝氏体的强化机理。
汽车白车身结构设计规范
白车身结构设计规范1、范围本标准归纳了白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。
旨在指导汽车白车身的设计开发工作，使在新车型设计开发或改型设计过程中，避免或减少因经验不足造成的设计缺陷或错误，提高设计效率和设计质量。
2、基本原则2．1白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。
2．2任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。
2．3所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。
2.4白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。
3、白车身钣金的材料选取原则：3.1汽车覆盖件所用材料一般是冷轧钢板。
3.2按国家标准选取钣金材料3.3钣金按表面质量分有I，II两级：I级质量最好，适用于外板；II 级次之，适用于内板与加强板3.4钣金按冲压拉延等级分有P，S，Z，F，HF，ZF六级：P：普通拉深级，适用于拉延深度浅的零件；S：深拉深级，适用于拉延深度一般的零件；Z：最深拉深级，适用于拉延深度较深的零件；F：复杂拉深级，适用于结构复杂且拉延深度较深的零件；HF：很复杂拉深级，适用于结构较复杂且拉延深度较深的零件；ZF：最复杂拉深级，适用于结构非常复杂且拉延深度较深的零件；3.5钣金按强度等级分有：普通强度，高强度，超高强度；3.6按宝钢标准选取钣金材料3.6.1钢板及钢带按用途分：牌号用途DC01（St12）一般用（水箱外壳，制桶等）DC03（St13）冲压用（汽车门、窗、白车身件等）DC04（St14、St15）深冲用（汽车门、窗、白车身件等）DC05（BSC2）特深冲用（汽车门、窗、白车身件等）DC06（St16、St14-T、BSC3）超深冲用（汽车门、窗、白车身件等）3.6.2钢板及钢带按表面质量分：级别代号较高级的精整表面FB（O3）高级的精整表面FC（O4）超高级的精整表面FD（O5）3.6.3钢板及钢带按表面结构分：表面结构代号麻面D光亮表面B3.6.4使用部位及选用牌号标记使用部位牌号标记备注1外覆盖件DC04-XX-FD Q/BQB403—2003DC04-XX-FB Q/BQB403—2003 2内板大件（复杂、深）3内板大件（一般）DC03-XX-FB Q/BQB403—20034其它结构件DC03-XX-FB Q/BQB403—20033.6.5牌号标记说明Q/BQB403——2003材料厚度企业标准号此牌号为冷连轧、深冲用、高级精表面质量的低碳汽车用钢板。
白车身及车身骨架结构设计要求
白车身及车身骨架结构设计要求白车身总体结构1.1 概述白车身通常指已经焊装好但尚未喷漆的白皮车身(Body in white)，即由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身。
本章内容主要针对车身骨架进行描述，不包括车身覆盖件。
1.1.1 车身作用主要是为驾驶员提供便利的工作条件，为乘员提供安全、舒适的乘坐环境，隔绝振动和噪声，不受外界恶劣气候的影响。
车身应保证汽车具有合理的外部形状，在汽车行驶时能有效地引导周围的气流，以减少空气阻力和燃料消耗；此外，车身还应有助于提高汽车行驶稳定性和改善发动机的冷却条件，并保证车身内部良好的通风。
同时车身也是一件精致的艺术品，给人以美感享受，反映现代风貌、民族传统以及独特的企业形象。
1.1.2 车身类型车身壳体按照受力情况可分为非承载式、半承载式和承载式(或称全承载式)三种。
1.1.2.1 非承载式非承载式车身的特点是车身与车架通过弹簧或橡胶垫作柔性连接，如图1-1；在此种情况下，安装在车架上的车身对车架的加固作用不大，汽车车身仅承载本身的重力、它所装载的人和货物的重力及其在汽车行驶时所引起的惯性力与空气阻力；而车架则承受发动机及底盘各部件的重力；这些部件工作时，一直承受着支架传递的力以及汽车行驶时由路面通过车轮和悬架传递来的力(最后一项对车架或车身影响最大)；这种结构型式一般用在货车、专用汽车及部分高级轿车上。
图1-1 非承载式车身1.1.2.2 半承载式半承载式车身的特点是车身与车架或用用螺钉连接，或用铆接、焊接等方法刚性地连接,如图1-2。
在此种情况下，汽车车身除了承受上述各项载荷外，还在一定程度上有助于加固车架，分担车架的部分载荷。
半承载式是一种过渡型的结构，车身下部仍保留有车架，不过它的强度和刚度要低于非承载式的车架，一般将它称之为底架。
它之所以被命名为半承载式是出于以下考虑：让车身也分担部分载荷，以此来减轻车架的自重力。
这种结构型式主要体现在大客车上。
白车身结构设计与技巧 汽车设计技术
根据制造过 程中出现的 问题对数据 进行优化
完成第二
版冻结数 模
发放附件 供应商
根据第一版冻结数模对 升降器、仪表板等车身 附件和内饰件进行设计
车身结构件——试装验证阶段
钣金一序件制 造完成，模具、 焊装夹具初步 完成，单件检 具全部完成
车身附件及内 外饰快速成型 件或软模件制 造完成
进行车身焊
接及附件、 内外饰装配
力以及使车身结构合理化，采用无承载式车 身。在大客车及轿车现在基本上都采用承载 式车身。
白车身组成：
白车身由前围焊接总成、地板焊接总成、左/右侧围焊 接总成、后围焊接总成、顶盖焊接总成。
三、白车身结构设计的基本原则
白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底摒弃 孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的 分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件 的相互关系。
较深的零件
五、白车身设计一般流程
车身结构件———工艺数据设计阶段
车身内板 及加强板 设计
参考标杆车结构与已冻 结的车身外观覆盖件数 模相结合完成整车数模
逆向标杆车关键件及大 件，同时与已冻结的车 身外观覆盖件数模相结 合完成整车数模
完成第一 版工艺数 模
车身结构件——工艺数据设计阶段
工艺分析
第一版工 艺数模
2、钣金按表面质量分有一、二两级：一级质量最好， 适用于外板；二级次之，适用于内板与加强板。
3、钣金按冲压拉延等级分有P、S、Z、F、HF、ZF六 级
4、钣金按强度等级分有：普通强度、高强度、超高 强度钢板。高强度和超高强度按其强化机理分为： 固溶强化、析出强化、组织强化，复合组织强化、 热处理硬化型强化、相变强化、冷作强化、时效强 化等。
某车型车门内板试制工艺及模具设计
某车型车门内板试制工艺及模具设计近年来，随着国家经济的发展以及人民生活水平的提高，对重型卡车舒适性、安全性的要求也越来越高。
为了满足多样化的客户需求，各大主机厂也加快了新车型的研发。
在新车型的开发中，样车试制是为了验证产品设计，及时发现新车型性能和工艺等方面的不足，从而优化产品结构。
试制简易模具能够满足样车试制的需要以及产品设变的需求，能够大幅缩短开发周期，为新车型的开发提供了快速通道。
冲压钣金件的试制是样车试制过程中的关键环节。
车门内板是白车身结构中的重要零件，具有造型复杂、尺寸大、对精度要求高等特点。
本文以某车型车门内板为例，对其开展了试制冲压工艺设计及分析，并设计试制拉延模具，经过调试制作出合格的车门内板。
1 零件介绍及试制工艺方案制定1.1 零件介绍如图1所示，为某重型卡车车门内板的三维轴侧图。
材料为DC06，属于超深拉深用钢板，厚度为 1.0mm。
该零件的外形尺寸为1553×1074×133，结构造型比较复杂，拉延深度较深，对拉延工艺的设计要求非常高。
1.2 试制工艺方案的制定车身钣金样件的试制工艺與量产工艺相似，拉延以及成型采用冷冲压的方式完成，孔和修边采用激光切割技术完成。
激光切割技术的应用不仅可以满足零件精度要求，并且满足样车试制阶段零件制作周期短、成本低的要求。
试制冲压件在工艺设计时要考虑尽可能减少模具数量，尽量在拉延模具中将零件形状拉伸到位。
若零件局部带负角或存在回弹风险的区域，可考虑增加整形工序。
通过对车门内板三维数模工艺性审查分析，检查车门内板各部位均无冲压负角，因此无需增加整形工序。
该车门内板存在翻边结构，一般情况下的试制工艺方案为OP10拉延，OP20修边侧修边冲孔侧冲孔（激光切割完成），OP30翻边。
车门内板的翻边结构如图2所示：翻边高度为2.2 mm，高度较小。
我们本着减少模具数量、降低试制成本的原则，考虑是否可以将此处翻边结构集成在拉延工序全部成型。
吉利icon白车身车门装配与调整工艺
题目：吉利icon白车身车门装配与调整工艺目录1.车门的组成及作用 (1)1.1车门的组成 (1)1.2车门的作用 (1)1.3车门需要调整的缘由 (1)2.车门安装与调整的要求 (1)2.1一般要求 (1)2.2工作前要求 (1)2.3工作中要求 (2)2.4工作后要求 (2)3.车门装配工艺 (2)3.1来料检验 (3)3.2拿取车门 (3)3.3车门装配 (4)3.4自检 (5)4.车门调整工艺 (6)4.1检查来件 (6)4.2预置式扭力扳手检查 (6)4.3拿取工装 (6)4.5车门调整 (7)4.6自检 (9)5.常见问题分析 (10)参考文献 (10)吉利icon白车身车门装配与调整工艺1.车门的组成及作用1.1车门的组成汽车车门有门外板、内板、窗框、铰链螺母板以及加强梁，用焊钳将内板、铰链螺母板和窗框焊接在一起，用特定的胶涂至车门外板，将其合在一起，再用焊钳将其焊接好[1]。
1.2车门的作用（1）为驾驶员和乘客提供出入车辆的通道；（2）隔绝车外干扰；（3）在一定程度上减轻侧面撞击，保护乘客。
1.3车门需要调整的缘由（1）保证乘客上下车方便性，最大开度控制在65°～70°左右。
（2）开启过程中不应与其他部位发生位置干涉。
（3）车门关闭时要锁止可靠，不会在行车中自行打开。
2.车门安装与调整的要求2.1一般要求（1）严格按照《安全操作规程》操作，必须持上岗证才能上岗，不得私自离岗、不得私自顶替他人岗位；（2）确认工件正常装载，装载的位置保持通畅不得有杂物；（3）操作过程中严禁拨打电话、闲聊以及玩手机。
2.2工作前要求（1）按规定正确得穿戴好劳保用品；（2）按照设备点检表对设备进行点检，并做好相关记录；（3）打开设备控制电源、气源，检查是否工作正常；（4）打开车型号显示屏，时刻注意显示屏的状态；（5）检查电池枪式定扭扳手的型号、电池电量，以及电池枪式定扭扳手的标签完整性；（6）检查预置式扭矩扳手的扭力值是否在规定的标准范围内，以及预置式扭矩扳手的标签完整性；（7）检查预置式扭矩扳手所需的接杆、套筒有无损坏。
汽车白车身设计规范
汽车白车身设计规范1. 范围本标准归纳了[BIW]白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。
本标准适用于长春宇创公司白车身结构设计及检查。
2．基本原则2.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。
评注：周边造型匹配[面差、分缝影响外观]；周边安装匹配[焊接装配、安装件的连接、安装空间]2.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。
评注：结构的强度、刚度与横截面积有关系，与周边的展开的周长也有关系，“红旗3”轿车的一个宣传点就是其前防撞横梁为六边型。
2.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、四大工艺[冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺]是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。
2.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。
3．冲压工艺要求3.1 在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R≥5，以利于拉延成型；对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上R≈3即可，以减小折弯后的回弹。
１）板件最小弯曲半径最小弯曲半径见下表：最小弯曲半径（R）、最小直边高度（h）、最小孔边到弯曲半径R中心的距离（L）值行业标准材料弯曲半径（R）、直边高度h 、距离L冷轧板、镀锌板弯曲半径R≥2t直边高度h≥R+2t距离L≥2t优先使用标准冷轧板、镀锌板弯曲半径R≥3t２）弯曲的直边高度不宜过小，其值h≥R+2t。
见上表。
３）弯曲边冲孔时，孔边到弯曲半径R中心的距离L不得过小，其值L≥2t。
见上表。
４）圆角弯曲处预留切口。
FR褶皱５）凸部的弯曲避免如a图情形的弯曲，使弯曲线让开阶梯线如图b，或设计切口如c、d。
《汽车白车身结构》PPT课件讲义
前保险杠支架52C
前拖钩52C
前翼子板52C
前门58C
后门72C
顶盖53W 前顶梁53W 白车身本体53V
前围上板53V
车身构成
中顶梁53W
后顶梁53W 后尾板53V
后围板53W 侧围53S
车身构成-53S
上边梁加强板 油箱口盒
流水槽
上边梁
中柱内板
上边梁加强板 上边梁 前柱
尾灯板 后柱
前地板
增加二加强梁 54665/53603
福美来-普力马车身差异
座椅不同，座椅 支架也不同
其余大致相同（地 板本体可互换）
普力马
福美来
3＃横梁
座椅支 架不同
其它大 致相同
福美来-普力马车身差异
因普力马轴距比福美来长 60mm，普力马53/54916前 边沿比福美来长60mm
普力马
福美来
后纵梁
普力马
福美来
其它大致相同 ，主件成形模 可共用
福美来-普力马车身差异
局部切边不同，新增多3 个安螺全母带板螺母板
因车长不同，尾 端延长部分不同
后轮罩内板
福美来-普力马车身差异
成形模可共用
福美来-普力马车身差异
➢前围上板、侧围、顶盖、后窗台板、后尾 板、门盖因造型不同，两车完全不同 ➢中地板、后地板因座椅形式和车长不同， 两车也完全不同
车身强度
➢车身整体布置时，应充分考虑碰撞冲击力的传递路径，主要受力杆 件应连续，不同杆件过渡应均匀。
车身强度
➢当受力杆件的截面发生突变时，就会由于刚度突变引起截面变化处 应力集中，在经常承受交变应力的汽车车身上，应力集中可能诱发进 展性裂缝，导致疲劳损坏。因此，要特别注意加强板和接头的设计， 例如：
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前侧围外板
U0模型是车身结构设计基本意图的初步体现，它比断面更为直观、更能 发现整车车身各个总成的配合、协调问题，对零件的具体形状考虑的不是很 多，因此建模时主要把握住以下几处重点。 一是：两个基准面。一个是与前门的密封基准面，一个是与中门的密封 基准面。基中还包括前门与中门的密封线。用这些来确定前门与中门的门框。 二是：前挡风玻璃的安装面。此面由前挡风玻璃来确定,保证涂胶和胶条 所需的间隙。 三是：前门铰链和前门限位器的安装部分。要保证铰链的安装面、铰链 的运动间隙、限位器的的安装面和运动泛围。 四是：前侧围与顶盖翻边处的间隙要均匀。 五是：与上导轨焊接的中上边梁外板处要保证导轨的运动间隙。
3
4 5
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间隙5mm
1
2
此断面确定了前 门内板主铰链处 的结构：
1.与外板的包边结 构。2.与铰链加 强板焊接面，宽 度18mm。3.铰链 安装面4.与侧围
3
4
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轮罩
此断面给出的是轮 罩、前门与前侧围的间 隙关系。
前门内板 前侧围外板
T16E
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前门内板
前地板
后地板左门槛内板
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1处的修改 主要考虑到了A 柱外板,前门铰 链安装处的强度 和刚度,以及模 具制造的成型性 问题。2处的修 改主要是考虑到 模具的成型性。
2
1
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此处 的结构修 改主要是
为了让开 前罩板铰 链位置， 同时要保 证与侧板 的贴合。
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1处的修 改主要是根据 密封线的修改， 同时要考虑， 在圆角处胶条 边要比非圆角 处短1-1.5mm。 2处的修改主要 是考虑前侧围 与地板的焊接 边要保证，同 时胶条边的变 化趋势应尽量 缓和。
3
4
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T07A 1
前门内板
2
此断面确定了前门内板A柱 处的结构：
1.与外板的包边关系（同 上）。2. 与A柱流水槽间隙 约6mm，并保证流水槽胶 条有一定压缩量（同顶盖 流水槽处）。3. 与侧围外 板间距最小处保证7mm。4. 内板密封面与侧围的密封 面关系（同上）。5.与外板 玻璃窗框及玻璃胶条关系 （同上）
根据上导 轨的焊接 要求，和 运动间隙 要求来搭 建。
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前侧围外板
Ａ柱的 构建要根据
前挡风玻璃 和顶盖来进 行，要考虑 到与前挡玻 璃和顶盖的 贴合间隙。 （玻璃处要 涂胶）
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前侧围外板
前门 门框应根 据前门内 板进行构 建，要保 证与前门 内板的间 隙要求 （大于等 于８ mm）。
前门内板设计过程
非参数化设计
结构设计的前提：
结构设计是在外造型设计和总布置设计基本完成的情况下 开始的。首先是根据外造型的A面和以往车型的结构经验确定侧 围的一些关键断面。初始断面的设计非常重要，它是整车结构 的一个框架，是后序结构建模的一个基础。在断面确定之后需 要对断面的强度、刚度进行CAE计算确保整车的强度和刚度， 同时各部分尺寸（如视野、离地高度等）要满足法规的要求。
前侧围外板
T22A
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顶盖 顶梁 左侧围上边梁内板
B柱内板 B柱加强板
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B柱上装饰板 B柱内板
B柱加强板
B柱外板
空调管路 布置区域
中ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ内板
T08C
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B柱内板
B柱外板
前门内板
中门内板
T17C
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断面设计完成之后，就可以开始结构模型的搭建了，这里的模形搭建过 程主要划分为三个阶段； U0阶段：通过断面搭建出最初始的模型，对功能，零件分块以及零件的搭接 关系等考虑的不是很多。 T1阶段：在U0的基础上开始对零件的整体强度、刚度及零件的分块加以考虑， 更多的考虑了零件在整车状态下对整车的安全性和模态方面的影响。 T2阶段：在T1的基础上开始对模具制造、焊接工艺、成本压缩、内饰、制造 公差、搭接间隙要求等方面的问题进行了综合的考虑。
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U0模型 的搭建工作 主要根据断 面和外造型 的A面进行。 其中许多部 分还要根据 其它零件来 设计，保证 与其它零件 的关系。
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前侧围外板
铰链安
装处的建模 要根据前门 所给出的铰 链来进行， 要保证有足 够的安装面 和运动间隙。
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上边梁外板
上边 梁外板处 的建模要
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前侧围外板
中门 门框应根 据中门内 板进行构 建，要保 证与中门 内板的间 隙要求 （大于等 于８ mm）， 和限位器 的安装要 求。
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前侧围外板
前侧
围与隔板 的贴合面 跟据隔板 而确定。
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前侧围外板
前门 上部分与 顶盖和流 水槽焊合 的面,要 保证侧围 与顶盖翻 边处的间 隙均匀。
有创新的激情，又要有稳重的心态。
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前侧围外板
前门和中门的胶条边由前门和 中门所确定的密封线来确定。这里 要注意的是：在构建内板和加强板 时，由于内板和加强板的胶条边界 比外板的要短1mm，而胶条边是 由曲面组成,如果内板加强板是由 这条密封线偏置后裁剪再加厚,就 可能出现外板边界和内板加强板的 边界之间的1mm偏差有不均匀的 现象，此处可以由外板加厚后的边 界面偏置1mm后去裁剪。
内板之间的腔不能太小。3处与上导轨连接板的焊接边要保证。
1
3 2
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T2阶段主要是在T1的基础上，对个别零件的局部细化，是从整车的 安全性、舒适性、整车的焊装、模态、零件制造等方面考虑后需要做出 的局部修改。各部分的小支架、小加强板等零件根据具体零件要求进行 细化。 总体来说，一款新车的设计是需要一个团队在比较长的时间内，经 过全面的考虑，多方的协调，反复的方案对比，不厌其烦的修改优化才 能够完成的。相互之间的沟通协调尤为重要，另外在反复的方案更改、 修改优化的过程中还必须保持一个良好的心态。稳重与激情同在，既要
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前门主要断面：
T17J T17H
前门外开
T19G T19F
中门外开
T23A T15A T23B
加油口门
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T02A
1 此断面确定了前门内板 的上部结构： 2 前门外板 前门内板 1.与外板的包边关系： 在保证包边宽度10mm 后内板边缘面余宽约 5mm， 内板 的边界尺 寸要比外板小2mm ,以 便包边机顺利包边。2. 与顶盖流水槽间隙约 6mm，并保证胶条有 一定压缩量。3. 为保证 密封性与侧围的密封面 间距必须均匀并为一特 定值（15mm）。4. 内 板胶条卡边与外板上胶 条卡边需保证距离均匀 （18.7mm），卡边宽度 均匀（13mm）。
1
2
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1
A柱内板 的修改主要是
2
保证1处与顶
盖的距离要保 证15mm以上， 2处三层板的 圆角之间要保 证焊装间隙。 3处与前横梁 的焊接处应顺 滑，与顶盖的 间隙距离应均 匀。
3
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A柱加强板的修 改主要考虑1处：由 于材料与前侧围外板 不一样，成型时材料 的流动性变差而导致 的成型困难的问题。 3 2处：解决避免(前侧 围外板、A柱加强板、 侧板、前轮罩)4层板 的焊接，而又要保证 加强板与侧围焊接的 问题。3处的结构主 要是起到加强作用。
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A柱内板
为了 便于仪 表盘的 安装， 在此处 A柱内 板在X 方向上 必须保 证没有 负角。
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A柱内板
A柱 内板应与 侧围上边 梁内板保 持一直性。
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U0阶段对基本的结构方案确定以后，T1阶段就是对U0模 型的细化，对U0阶段考虑不周的地方，（如；各总成之间的搭 接、配合，各零件之间的搭接、配合问题，零件的制造、生产 线上的焊接、装配问题，再就是对整车的强度、刚度、安全性 方面的问题）进行方案的优化和细节的修改。
1
2
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B柱内板的设 计相对比较简单，
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前门和中门的密封
胶条边定下来后， 中间结构按断面来 确定，要注意的两 处地方是：1，上端 与上边梁内板的搭 接过渡。2，与下B
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柱内板的搭接过渡 （此处要考虑安全
带卷速器的布置）。
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上边梁外挡板与中上边梁外板除了考虑模具制造和焊装问题进行 分块外，还要考虑 1处与导轨有一定的间隙而且要均匀。2处与上边梁