城轨车辆制动部分
（二） 《铁路货物运输规程》 《铁路货物运输规程》（简称《货规》) ，是
货物运输的基本规章。
《货规》的引申规章有:《铁路货物运价规则 》、《铁路危险货物运输管理规则》、《铁路 鲜活货物运输规则》、《铁路超限货物运输规 则》、《铁路货物装载加固规则》、《铁路货 物运输计划管理暂行办法》、《货运日常工作 组织办法》、《快运货物运输办法》、《铁路 集装箱运输规则》、《铁路货物保价运输办法 》、《铁路货物运输杂费管理办法》、《货车
1.掌握制动系统的基本概念和具备的条件、车辆制动系统的分类 2.掌握城轨车辆供气系统的基本结构和原理 3.掌握城轨车辆基础制动装置的基本结构 4.了解电制动的基本原理 5.掌握KBGM型制动系统的组成和作用原理 6.掌握城轨车辆EP09型制动系统的组成和作用原理
一、基本概念
1．列车制动系统 现代轨道交通车辆的制动系统是由动力制动系统和空气 制动系统及指令和通信网络系统三部分组成的。 （1）动力制动系统。它一般与牵引系统连在一起形成主 电路，包括再生反馈电路和制动电阻器，将动力制动产生的 电能反馈给供电接触网或消耗在制动电阻器上。 （2）空气制动系统。它由供气部分、控制部分和执行部 分等组成。供气部分有空气压缩机组、空气干燥器和风缸等； 控制部分有电-空转换阀（EP）、紧急阀、称重阀和中继阀 等；执行部分有闸瓦制动装置和盘形制动装置等。 （3）指令和通信网络系统。它既是传送司机指令的通道， 同时也是制动系统内部数据交换及制动系统与列车控制系统 进行数据通信的总线。
2．制动作用和缓解作用 （1）制动：是指人为施加的外力，使运动的物体减速或阻 止其加速，以及保持静止的物体静止不变的作用。从能量变化 的角度理解，制动过程是一个能量转移的过程，是将列车运行 所具有的动能人为控制地转变成其他形式能量的过程。 （2）缓解：对已经施行制动的物体，解除或减弱其制动作 用，均可称之为“缓解” 对于运动着的列车，欲使其减速或停车，就要根据需要施
（三）铁路内部货运管理规则与办法 铁路内部货运管理规则与办法主要有《铁
路货物运输管理规则》（ 简称《管规》) 和 《铁路货运事故处理规则》（ 简称《事规》) 。《管规》明确规定了货物运输各个环节的作 业内容和质量要求，是铁路货运工作人员的工 作细则。《事规》是铁路内部处理货运事故的 规定。其他还有《铁路零担货物运输组织规则
运经营人将货物从一国境内接管货物的地点接至另一国境内制
定地点交付的货物运输。
国际多式联运是当前国际货物运输的发展方向。我国地域
辽阔，更具有发展国际多式联运的潜力。
（三）发展现代物流
发展铁路现代物流，是降低全观要求，是深化铁路改革、实
加于列车一定大小的与其运动方向相反的外力，以使其实现减 速或停车作用，即施行制动作用；列车制动停车后起动加速前 或运行途中限速制动后加速前均要解除制动作用，即施行缓解 作用。
3．制动机：产生制动原动力并进行操纵和控制的部分设 备。
4．制动力：由制动装置产生的与列车运动方向相反的 外力。
对轨道交通机车车辆而言，制动力是制动时由制动装
（四）其他规章 国际联运规章、水陆联运规章、军运规章等。
二、铁路货物运输线路网
三、铁路货运的发展方向
（一）铁路重载 在大宗物资运输方面，发展重载运输具有得天独厚的优势
。近年来，澳大利亚、南非、美国铁路大力发展重载运输 ，重载技术不断创新、日趋成熟，重载纪录不断突破，既 适应了煤炭、矿石等大宗货物的运输需求，又大大提高了
置产生作用后而引起的钢轨施加于车轮的与列车运行方向相 反的力。
5.制动距离：从司机施行制动的瞬间起（将制动手柄移 至制动位），到列车速度降为零列车所行驶的距离，其综合 反映列车制动装置的性能和实际制动效果的主要技术指标。
上海地铁规定：城轨列车在满载乘客的条件下，在任何 运行初速度下，其紧急制动距离不得超过180m。广州地下 铁道总公司规定当初速度为80 km/h 、60 km/h 、40 km/h 时紧急制动距离分别为200m、118m、56m。
（一) 整车货物运输 一批货物的重量、体积、形状或性质需要以一辆以上货车运输的，
应按整车托运。
（二) 零担货物运输
不够整车运输条件的， 按零担托运。按零担 托运的货物， 一件体积最小不得小于0 .02 m3（ 一件重量在10 kg 以上的除外) ， 每批不得超过 300 件。
下列货物，由于性质特殊，或需特殊照料，或受铁路现 有设备条件的限制，尽管不够整车运输条件，也不得按 零担托运:
1 .需要冷藏、保温或加温运输的货物； 2 .规定限按整车办理的危险货物； 3 .易于污染其他货物的污秽品（ 例如未经过消毒处理
现铁路运输创新发展的重要举措，是拓展市场、做大做强铁路运输
企业、探索中国铁路在新形势下发展道路的重要途径。
为进一步方便广大旅客货主，推动铁路向现代物流转型发展，
中国铁路95306网站已于2015年 4月10日上线运行。
任务二 明确铁路货物运输基本条件
一、铁路货物运输的种类
根据托运货物的数量、性质、形状等条件， 结合所用装运货车的 方式不同， 将铁路货物运输的种类划分为整车、零担和集装箱三 种。
二、货运工作的法规依据
（一） 铁路货物运输合同的主要法律依据 1. 《中华人民共和国合同法》（ 简称《合同法》
) ，是调整横向经济关系的法律规定。 2. 《中华人民共和国铁路法》（ 简称《铁路法》
) ，是保障铁路运输和铁路建设顺利进行的法 律规定。 3. 《铁路货物运输合同实施细则》（ 简称《实施 细则》) ，是以《合同法》作为依据，结合铁 路货物运输的特点而制定的经济法规，是《合 同法》的补充。
铁路运输效率。
列车牵引重量不少于8000吨、不少于150千米的线路年货 运量不低于4000万吨、车辆轴重不低于27吨是国际重载铁
路的三个主要标准，满足两个即可称为重载铁路。
我国：大秦铁路，瓦日铁路
（二）多式联运
国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为
目标的联运组织形式。以至少两种不同的运输方式，由多式联
城市轨道交通车辆制动方式
城市轨道交通车辆制动方式一、引言城市轨道交通作为现代城市公共交通的重要组成部分，其安全性和稳定性是保证运营质量的关键因素之一。
而车辆制动作为车辆控制系统中的重要组成部分，对于保证列车的安全运行起着至关重要的作用。
本文将从城市轨道交通车辆制动方式入手，详细介绍城市轨道交通车辆制动方式及其特点。
二、电阻制动电阻制动是城市轨道交通常用的一种制动方式。
它是利用列车牵引系统中装有电阻器，在列车行驶过程中通过改变电路连接方式，使电能转化为热能而达到减速目的。
这种制动方式具有以下特点：1. 制动效果稳定可靠：由于电阻器可以根据列车运行状态进行调整，因此可以实现精确控制列车速度。
2. 制动过程平稳：由于电阻器可以逐渐降低输出功率，因此可以实现平滑减速。
3. 能量回收效果差：由于电能转化为热能而散失掉了大量能量，因此不能实现能量回收。
三、空气制动空气制动是城市轨道交通常用的一种制动方式。
它是利用列车牵引系统中的压缩空气，通过控制空气压力来控制列车的制动力。
这种制动方式具有以下特点：1. 制动效果稳定可靠：由于空气制动可以实现精确控制列车速度，因此具有较高的稳定性和可靠性。
2. 制动过程平稳：由于空气制动可以逐渐降低输出压力，因此可以实现平滑减速。
3. 能量回收效果差：由于空气制动不能实现能量回收，因此在长时间停车时会浪费大量能量。
四、电磁吸盘制动电磁吸盘制动是城市轨道交通常用的一种辅助制动方式。
它是利用列车底部装有的电磁吸盘，在紧急情况下通过控制电磁吸盘工作来实现快速停车。
这种制动方式具有以下特点：1. 制动效果强劲：由于电磁吸盘可以产生很大的吸力，因此可以在紧急情况下迅速停车。
2. 制动过程突然：由于电磁吸盘制动是一种紧急制动方式，因此制动过程会比较突然。
3. 能量回收效果好：由于电磁吸盘可以将列车的动能转化为电能进行回收利用，因此具有较好的能量回收效果。
五、再生制动再生制动是城市轨道交通常用的一种能量回收方式。
城轨车辆制动基础知识—城轨车辆制动系统介绍
整流器 再生制动原理图
一、电制动
2.电阻制动
将发电机发出的电能加于 电阻器上，使电阻器发热，即 电能转变为热能。
制动电阻箱
电阻制动原理图
二、空气制动
当电制动力不足时，由空气制 动来补充，每节车设计有独自的空 气制动控制及部件。
1.2.3 电气指令式制动 控制系统
目前，制动控制系统主要有空气制动系统和电控 制系统两大类。
以电气信号来传递制动信号的制动控制系统，称 为电气指令式制动控制系统系统。
电气指令式制动控制系统系统分为两种类型：
1.数字指令式制动控制系统
2.模拟指令式制动控制系统
一、数字指令式制动控制系统
将司机控制器或ATO（列车自动驾驶） 系统传来的制动指令信号，通过代表不同 意义的信号线输出信号来划分成不同的制 动等级，控制后部车辆制动装置。
对于数字式而言，控制得越精确，信号线 越多，信号传输系统越复杂，越容易发生 故障。
模拟式的信号传输系统简单，而且从 理论上讲，可以做到无级传输，有利 于精确控制。
1.3.2 城轨车辆制动模式
城轨车辆制动模式
1.常用制动
是指在正常情况下为调节或控制列车速 度（包括进站停车）所实施的制动。
城轨车辆制动模式
二、模拟指令式制动控制系统
用模拟量作为制动指令，通常是将司机控制器或ATO系统 传来的制动指令信号，经编码器后，以脉宽调制（PWM）信 号形式或直流电压方式，经列车指令控制线传到后部车辆， 脉宽调制信号以占空比的大小代表不同的制动指令。
制动指令（制动力指令值）是无级传输的。
电气指令式制动控制的主要优点：全列车制动和缓解的 一致性较好，制动和缓解时的纵向冲动小，制动距离短。
城轨交通车辆制动系统的基础知识
三、城轨交通车辆制动系统的要求
城轨交通车辆制 动系统应具备以 下几点要求：
（5）制动装置能根据客流量的大小，自动进行空重车制动力大小的调整， 减少制动时的纵向冲击。
（6）具有紧急制动性能。遇到紧急情况时，能使电动车组在规定距离内安 全停车。紧急制动作用除由司机操作外，必要时还可由行车人员利用紧急停车 按钮（紧急阀）进行操纵。
（7）电动车组在运行中发生诸如列车分离、制动系统故障等危及行车安全 的事故时，应自动进行紧急制动。
四、城轨交通车辆制动方式的分类
城轨交通车辆的制动方式指城轨交通车辆制动时动能的转移方式或制动力的获 取方式。
个阶段：
02
近代城轨交通车辆的制动方式主要是机械式制动，主要
制动设备有杠杆传动机构、铸铁闸瓦等。
03 20世纪初借鉴铁路机车车辆空气制动方式，主要制动设备
有空气指令式自动空气制动机、铸铁闸瓦或合成闸瓦等。
04
20世纪30年代主要应用电气指令式制动控制系统，主要
制动设备有电气指令直通式制动机、合成闸瓦等。
05
现代计算机控制的制动系统，主要制动设备有计算机控
制电气指令、新型基础制动装置。
三、城轨交通车辆制动系统的要求
城轨交通车辆制 动系统应具备以 下几点要求：
（1）制动装置要能产生足够的制动力，保证城轨交通车辆在规定的制动距 离内停车：一般城轨交通车辆的制动距离是300 m。
（2）制动装置能方便司机灵活操纵、动作迅速、停车平稳准确，车组前后 车辆的制动、缓解作用一致。
城轨交通车辆制动作用的性能优良与否对保证城轨交通车辆 安全和正点运行具有极其重要的作用，制动装置也是保证列车与 乘客的安全、提高车辆运行速度与线路输送能力的重要条件之 一。
【城市轨道交通车辆构造-刘柱军-主编】单元6制动部分
5．弹簧停放制动 为防止车辆在线路停放过程中，发生溜逸，城轨车辆设置停放制动装 置。停放制动通常是将弹簧停放制动器的弹簧压力通过闸瓦作用于车轮踏 面来形成制动力。以前停放制动也有叫停车制动或弹簧停车制动，但在地 铁列车中，停车制动是另外一个概念，所以为区别开来，叫停放制动较好。 库内停车时可以解决因制动缸压力会因管路漏泄，无压力空气补充而逐步 下降到零，使车辆失去制动力的停放问题。在正常情况下，弹簧力的大小 不随时间而变化，由此获得的制动力能满足列车较长时间断电停放的要求。 弹簧停放制动的缓解风缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动的缓解风 缸排气时，停放制动施加；还附加有手动缓解的功能。停放制动是列车停 车后，为使列车维持静止状态所采取的一种制动方式。 6. 停车制动 对于地铁列车来说，通常把停车前的这一段空气制动过程称为停车制 动或保持制动。当停车制动使列车减速到极低速度以后，为减小冲动，制 动力会有所降低。上海和广州地铁是在减速至4 km／h左右，制动力降至 70%，停车制动具有常用制动的特点。
（1）再生制动 再生制动是利用电机的可逆性原理。电动车组在牵引工况运行时， 牵引电动机做电动机运行，将电网的电能转变为机械能，轴上输出牵 引力矩以驱动列车运行；电动车组在电制动时，列车的惯性力带动牵 引电动机，此时牵引电动机做发电机运行，使列车动能转变为电能， 再使电能反馈回电网，可提供给相邻运行的列车使用。使牵引电机轴 上产生反向力矩并作用于轮对，形成制动力，使列车减速或在下坡道 上以一定的速度运行。这种制动叫再生制动。 （2）电阻制动 电力机车、电传动的内燃机车、带动力驱动的动车组和城市轨道 车辆（动车）等，在制动时，使自励牵引电动机变为他励发电机，将 发出的电能消耗于电阻器上，采用强迫通风，使热量消散于大气而产 生制动作用。高速时制动力大，低速时效率减低，所以与空气制动机 同时采用。电阻制动一般能提供较稳定的制动力，但车辆底架下需要 安装体积较大的电阻箱，增加了车辆的自重。
城轨车辆制动方式介绍
城轨车辆制动方式按照制动时列车动能的转移方式不同城轨车辆的制动主要可以分为摩擦制动和电制动。
一，摩擦制动通过摩擦副的摩擦将列车的运动动能转变为热能，逸散于大气，从而产生制动作用。
城轨车辆常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动，盘形制动和轨道电磁制动。
（一）闸瓦制动闸瓦制动又称为踏面制动，它是最常见的一种制动方式。
制动时闸瓦压紧车轮，车轮与闸瓦发生摩擦，将列车的运动动能通过车轮与闸瓦间的摩擦转变为热能，逸散于空气中。
在车轮与闸瓦这一对摩擦副中，由于车轮主要承担着车辆行走功能，因此其他材料不能随便改变。
要改善闸瓦制动的性能，只能通过改变闸瓦材料的方法。
目前城轨车俩中大多数采用合成闸瓦。
但合成闸瓦的导热性较差，因此也有采用导热性能良好，且具有良好的摩擦性能的粉末冶金闸瓦。
在闸瓦制动中，当制动功率较大时，产生的热量来不及逸散到大气，而在闸瓦与车轮踏面上积聚，使他们的温度升高，摩擦力下降，严重时会导致闸瓦熔化和轮毂松弛等，因此，在闸瓦制动时，对制动功率有限制。
（二）盘形制动）盘形制动有轴盘式和轮盘式之分，一般采用轴盘式，当轮对中间由于牵引电机等设备使制动盘安装发生困难时，可采用轮盘式。
制动时，制动缸通过制动夹钳使闸片夹紧制动盘，使闸片与制动盘间产生摩擦，把列车的动能转变为热能，热能通过制动盘与闸片逸散于大气。
（三）轨道电磁制动轨道电磁制动也叫磁轨制动。
是一种传统的制动方式，这种制动方式是在转向架前后两轮之间安装包升降风缸，风缸顶端装有两个电磁铁，电磁铁包括电磁铁靴和摩擦板，电磁铁悬挂安装在距轨道面适当高度处，制动时电磁铁落下，并接通励磁电源使之产生电磁吸力，电磁铁吸附在钢轨上，列车的动能通过磨耗板与钢轨的摩擦转化为热能，逸散于大气。
轨道电磁制动可得到较大的制动力，因此常被用作于紧急制动时的一种补充制动，这种制动不受轮轨间黏着系数的限制，能在保证旅客舒适性条件下有效地缩短制动距离。
当磨耗板与轨道摩擦产生的热量多，对钢轨的磨损也很严重。
轨道内部刹车结构
轨道内部刹车结构
轨道内部的刹车结构主要由紧急制动安全环路线、制动控制装置和制动执行机构组成。
紧急制动安全环路线是一种控制电路，用于监控列车的紧急制动状态。
当紧急制动安全环路线的某一处瞬间失电时，列车会产生紧急制动指令。
制动控制装置是制动指令的执行和控制机构，由电气控制部分和气动控制部分组成。
在气动控制部分中，有一个紧急制动电磁阀，通常处于得电状态，将中继阀的紧急制动预先控制压力口与空重车调整阀输出口的气路通道切断，并将中继阀的紧急制动预先控制压力排向外界。
制动执行机构则包括盘形制动和磁轨制动等类型。
盘形制动是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，用制动夹钳使合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力。
磁轨制动则是在转向架的两个侧架下面，在同侧的两个车轮之间，各安置一个制动用的电磁铁，制动时将它放下并利用电磁吸力紧压钢轨，通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦产生制动力。
在紧急情况下，列车会触发紧急制动指令，通过制动控制装置和制动执行机构的工作，使列车迅速停止运行。
城市轨道交通车辆的制动模式
城市轨道交通车辆的制动模式城市轨道交通是一种快速、高效的公共交通工具，其安全性是保证城市交通运行的关键。
而车辆的制动系统就是保障城市轨道交通安全的一个重要组成部分。
本文将介绍城市轨道交通车辆的制动模式。
一、电制动电制动是城市轨道交通车辆的主要制动方式之一。
电制动是通过电机逆变器控制车辆电机的电流，使车辆产生制动力，从而实现制动的过程。
在电制动中，车辆电机的电流变成负值，电机产生制动力，将车辆减速甚至停下来。
电制动具有制动平稳、制动距离短、制动效率高等优点。
二、空气制动空气制动是城市轨道交通车辆的另一种主要制动方式。
空气制动通过控制车辆的空气制动系统，将车辆制动盘与车轮接触，产生制动力从而实现制动的过程。
空气制动具有制动力大、制动效率高、制动距离短的优点。
但由于空气制动需要耗费空气制动缸内的压缩空气，因此其制动距离和制动平稳性都会受到影响。
三、再生制动再生制动是城市轨道交通车辆的一种辅助制动方式。
再生制动通过逆变器控制电机的电流，将旋转的车轮所带动的电机转换成电能，并将这些电能反馈给车辆的电源系统，从而实现制动的过程。
再生制动具有制动平稳、制动距离短、不会消耗太多能量的优点。
四、紧急制动紧急制动是城市轨道交通车辆的一种应急制动方式。
紧急制动可以通过手柄或按钮等操作，使车辆的制动系统立即切断牵引电源，同时加紧空气制动或电制动以实现制动的过程。
紧急制动具有制动力大、制动距离短、制动效率高等特点，但也容易产生车轮滑动，增加制动距离和制动平稳性的难度。
城市轨道交通车辆的制动模式有电制动、空气制动、再生制动和紧急制动等多种方式。
在实际运行中，不同的制动模式可以根据车辆的具体情况和运行状态进行选择，以保证城市轨道交通的安全、高效运行。
城市轨道交通车辆的制动模式
城市轨道交通车辆的制动模式随着城市轨道交通的快速发展，轨道交通车辆的制动系统也得到了极大的改进和完善。
车辆的制动模式是指车辆在运行过程中，通过何种方式来减速和停车。
目前，常见的城市轨道交通车辆制动模式主要包括电制动、气制动和机械制动。
电制动是城市轨道交通车辆中最常见的制动模式之一。
它是通过电动机的反向工作将车辆动能转化为电能，再通过电阻器将电能转化为热能来实现减速和停车。
电制动具有制动力大、响应速度快、制动距离短等优点，是车辆制动的首选模式。
此外，电制动还可以通过调整电机的工作方式来实现不同的制动效果，如再生制动和电阻制动。
气制动是城市轨道交通车辆中另一种常见的制动模式。
它是通过压缩空气来产生制动力，实现车辆的减速和停车。
气制动主要由制动踏板、空气压缩机、储气罐和制动器组成。
当司机踩下制动踏板时，空气压缩机会将空气压缩并储存在储气罐中，当需要制动时，空气会通过制动器释放出来，产生制动力。
气制动具有制动力稳定、可靠性高等优点，适用于高速运行的轨道交通车辆。
机械制动是城市轨道交通车辆中较为传统的制动模式，主要通过摩擦力来实现减速和停车。
机械制动主要由制动盘、刹车片和刹车踏板组成。
当司机踩下刹车踏板时，刹车片会与制动盘接触并产生摩擦力，从而减速和停车。
机械制动具有结构简单、制动力稳定等优点，但相对于电制动和气制动来说，制动效果较差。
除了上述三种主要的制动模式，城市轨道交通车辆还常常采用辅助制动模式，如惯性制动、再生制动和电阻制动。
惯性制动是指利用车辆的惯性来实现减速和停车，通过调整车辆的传动装置来改变车辆的运动状态。
再生制动是指利用电动机的工作原理，将车辆动能转化为电能并回馈给电网，实现能量的回收和再利用。
电阻制动是指通过调整电阻器的工作状态，将电能转化为热能来实现制动。
城市轨道交通车辆的制动模式主要包括电制动、气制动和机械制动。
电制动具有制动力大、响应速度快的优点；气制动具有制动力稳定、可靠性高的特点；机械制动结构简单、制动力稳定。
城轨车辆常见制动系统—KBWB制动系统
二 列车制动力分配
KBWB型制动控制系统
上海明珠线AC03型列车采用的是“拖车空气制动滞后控制”（分散 式滞后充气制动控制）。这种控制方法是：拖车所需制动力由动车的电 制动承担，根据空电联合制动运算，不足部分也由动车的空气制动力先 补充，最后才使用拖车的空气制动。列车制动开始，首先由全部动车进 行电制动，如果动车电制动力不能满足制动减速度的要求，那么动车上 的空气制动先进行补充。但动车空气制动的补充受到该车载重的限制， 因为电制动力的设定不能超过空气制动力的黏着限制，而空气制动力的 黏着限制比电制动的期望黏着系数低得多。
KBWB型制动控制系统消磁,压
缩空气向制动缸充气,通气电 磁阀C加电励磁,阀板处于右侧, 压力空气经进气口进入通气电 磁阀C内,作用于膜板通气阀1 上,推动膜板通气阀1下移,关闭 进气口与输出口1的通路,此时, 处于保压状态。
KBWB型制动控制系统
一 空气制动单元BCU
KBWB型制动控制系统
二、称重阀
（1）作用：称重阀又称空重车调整阀，是接收来自空气弹簧的压力 (车辆载荷信号)，限制BCU的空气压力输出，是一种混合压力限制装置。
（2）动作时间：常用制动时不起作用；紧急制动时起作用。 空气弹簧破损等原因造成无压力输出时，无论车辆处于哪种工况，称 重阀均认为车辆在超载工况下，BCU控制列车施加紧急制动。
一 空气制动单元BCU
(3)排气 排气电磁阀A加电励
磁，阀板处于右侧，原先 输出口1的压力反过来克服 弹簧的向下压力，顶开排 气阀，使输出口的空气从 排气口出去。排气阀上部 压力经A排入大气。
KBWB型制动控制系统
一 空气制动单元BCU
由于通气电磁阀C 加电励磁,阀板处于右 侧，压力空气经进气口、 通气电磁阀C进入膜板 通气阀1上部，推动膜 板通气阀1下移，关闭 进气口与输出口的空气 压力。
城轨交通车辆制动系统—电制动系统
一、再生制动
如
图
如图5-3所示，当城轨交通车辆施行常 用制动作用时，电机M变成发电机状态运行， 将车辆的动能变成电能，经VVVF逆变器整 流成直流电反馈于接触网，供列车所在接触 网供电区段上的其他车辆牵引用和供给本车 的其他系统，称为再生制动。再生制动取决 于第三轨(或接触网)的接收能力，亦即取决 于网压高低和负载利用能力。
四、制动控制系统
2.模拟指令式 制动控制系统
系统的另一个重要部件是制动控制单元，它由模 拟控制阀、紧急制动阀、负载限压阀、中继阀等电磁 阀组成，集成安装在一块内通管路的模板上，接受电
缸压力进行制动。
四、制动控制系统
如
图
5-5
制动系统逻辑框图如 图5-5所示。
5-3
二、电阻制动
如
图
如图5-4所示，如果制动列车所在的接 触网供电区段内无其他列车吸收该制动能量， VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容 电压迅速上升，当电容电压达到最大设定值 1 500 V时，DCU启动能耗斩波器模块A14 上的门极可关断晶闸管（gate turn off thyristors,GTO）V1，GTO打开制动电阻 RB，制动电阻RB与电容并联，将电机上的 制动能量转变成电阻的热能消耗掉，称为电 阻制动。
2.模拟指令式 制动控制系统
模拟指令式制动控制技术是将变量输入计算机，计算机经过 逻辑运算控制电磁阀，由电磁阀控制气阀，由气阀直接控制制动 缸压力，从而达到控制制动力的目的，是一种先进的电控控制系 统。其核心部分是电子控制单元，它输入制动命令、电制动施加 信号、车体载荷信号（即乘客的多少）、空气制动实际值的反馈 信号，经综合运算后输出的电气模拟转换和防滑控制的电信号， 控制各种电磁阀，根据制动要求和实际情式