汽车发动机余热发电技术可行性研究报告
利用火电厂汽机排汽余热发电的可行性研究
利用火电厂汽机排汽余热发电的可行性研究1、排汽余热利用的理论可行性火力发电厂发电效率之所以低的根本原因是被循环水带走的热损失高达50．5％～61．5％，且这部分损失的过冷蒸汽释放的汽化热，其温度已远低于水的沸点，水已失去了作为换热介质的意义。
因此，要利用这部分余热发电，就必须选择一种新的换热介质，即在常温下是液体，稍高于常温时就能汽化的新介质，则利用汽机排汽余热发电的理论问题就解决了。
1.1、介质的选择能满足上述条件的介质是氨气。
氨的物化特性如下：（1）在常温下极易溶解于水。
一体积的水可溶解700体积的氨。
生成一水合氨：NH3·H2O。
其化学键为氢键，很不稳定，加热又会分解成氨和水。
即NH3·H2O(2)在常压下氨的液化温度为－35．35℃；加压至0．7～0．8MPa时，在常温下也会液化。
（3）氨气化要带走大量热量，但氨与水分解时，吸收的热量却不多，在41．86kJ·mol－1以下。
（4）氨溶入水后，形成液体，其汽化热以化学能的形式释放，因此不需要低于氨沸点的介质作为低温热源来带走汽化热。
（5）氨气对金属基本无腐蚀，故常用作制冷剂。
但若有水存在时，对铜的腐蚀性很大。
因此换热管不宜用铜及其合金制造。
（6）从氨的i－s图中反映出，当压力为1．6MPa绝对大气压，温度为90℃时，氨的热焓为1406．5kJ／kg，压力降至0．5MPa绝对大气压，温度降至－5℃以下时，氨的热焓变为负值，这对提高汽轮机功率有利。
由于氨具有这些物化特性，氨的水溶液（氨水）就成了“利用汽机排汽余热发电”的理想介质。
1.2、发电原理利用浓氨水代替循环水经压力泵打入凝汽器，吸收排汽余热使氨与水分解气化。
由于氨气化要带走热量，只要气化不停止，氨水的温度就不会升高。
在凝汽器内冷却循环的氨水上部装有气化罐，以保证有足够的气化空间（气化罐上部还可加装加热器，利用汽机抽气对氨气进一步加热），并利用氨气推动氨气轮机（属氨气单独发电系统，称为“氨气轮机”以便与蒸汽轮机相区别），带动发电机发电。
余热发电可研报告正文
余热发电可研报告正文一、引言能源是社会发展的基础和经济发展的动力源，然而传统能源资源日益枯竭，环境问题也愈发突出。
因此，节能减排已成为当前和未来能源发展的核心任务之一、余热发电作为一种有效的节能减排手段，具有巨大的发展潜力。
本报告将对余热发电技术、应用和发展前景进行详细分析。
二、余热发电技术1.概述余热发电是利用工业生产过程中产生的废热，将其转化为电能的一种技术。
它能够有效地利用废热资源，减少能源的浪费，实现可持续发展。
2.技术原理余热发电的基本原理是通过余热回收系统将废热传递给热交换装置，将废热转化为高温高压的蒸汽或水，然后通过蒸汽动力机械或发电机组转化为电能，实现能源的再利用。
3.常见技术应用（1）冶金行业：冶炼过程中产生的高温高压废热可以用于余热发电，提高能源利用效率。
（2）化工行业：化工生产中的废热可以用于发电，降低能源消耗。
（3）石油炼化行业：石油炼制过程中产生的废热可用于余热发电，提高能源利用率。
（4）钢铁行业：钢铁生产中的炉排废气、煤气余热等可用于余热发电。
三、余热发电的应用和效益1.应用情况目前，国内外很多企业已经开始应用余热发电技术，并取得了显著的成效。
例如，化工企业通过应用余热发电技术，每年可减少约2000吨标准煤的消耗，实现了良好的经济效益。
2.经济效益余热发电技术的应用可以大大降低企业能源消耗，减轻生产成本的压力，提高企业竞争力。
同时，通过出售余热发电产生的电能，企业还可以获得额外的收益。
3.环境效益余热发电技术的应用不仅可以减少二氧化碳等温室气体的排放，还可以减少大气污染物的排放，降低环境污染。
这对于改善环境质量，保护生态环境具有重要意义。
四、余热发电的发展前景1.国内发展情况目前，我国对于余热发电技术的支持力度逐渐增强，相关政策的出台为余热发电的发展提供了有力支持。
在未来，我国余热发电有望得到更多的应用和推广。
2.国际发展趋势余热发电技术在国际上已经得到广泛应用，并取得了丰硕成果。
汽车发动机项目可行性研究报告模板及范文
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一、项目背景
简要介绍汽车发动机项目的背景和意义，说明选择该项目的原因。
二、市场分析
1.目标市场及规模：
分析所选择的市场的规模和潜在需求，以及该市场是否有增长空间。
2.竞争对手分析：
研究目标市场上已有的竞争对手，并分析他们目前的产品和市场份额。
3.机会与威胁：
列举分析市场的机会和威胁，分析对项目的影响。
三、技术可行性分析
1.技术可行性：
对当前的汽车发动机技术进行分析，评估是否有足够的技术力量和资
源来实现该项目。
2.技术优势：
分析该项目的技术优势，是否可以满足市场对于发动机性能的要求。
3.研发周期：
评估实现该项目所需的研发周期和技术难度。
四、经济可行性分析
1.成本分析：
给出该项目的预计总成本和预计每年的运营成本。
2.收益预测：
预测该项目的年收益和回本周期。
五、风险评估及对策
1.项目风险：
识别该项目可能面临的风险，并分析各风险的发生概率和影响程度。
2.风险对策：
提出相应应对策略，降低项目风险的发生概率和减轻风险带来的损失。
六、可行性结论
根据市场分析、技术可行性和经济可行性的综合评估，得出该项目的
可行性结论。
七、建议与展望
给出对该项目的建议，包括进一步的研发和推广计划，并展望未来市
场和技术的发展趋势，以及项目的战略位置。
汽车发动机余热利用技术可行性分析
汽车发动机余热利用技术可行性分析一、背景自20世纪70年代世界性的能源危机发生以来，能源问题受到世界各国普遍重视，各经济大国都致力抢占能源市场同时，对节能技术的重视程度也大大加强。
随着人们生活水平的提高，汽车保有量越来越大，汽车能源消耗在总能源消耗中所占的比例越来越高，汽车节能问题越来越受到各国关注。
节能已经成为当今世界汽车工业发展的主题之一。
汽车消耗的能源主要是石油燃料，而我国是一个石油存储量相对欠缺的国家，目前己成为世界第二大石油进口国。
随着我国汽车工业的迅速发展，提高汽车燃料有效利用率和减少环境污染在我国具有更重要的战略意义。
调查研究表明，汽车燃料燃烧所释放的能量只有三分之一左右被有效利用，其余能量都被散失或排放到大气中，造成了能源极大浪费，也带来了不良环境影响。
因此将这些汽车废热有效利用是实现汽车节能，降低汽车能源消耗的一个有效途径。
二、汽车余热利用技术从目前汽车所用发动机的热平衡来看，用于动力输出的功率一般只占燃油燃烧总热量的30%-45%(柴油机)或20%-30%(汽油机)。
以余热形式排出车外的能量占燃烧总能量的55%-70%(柴油机)或80%-70%(汽油机)，主要包括循环冷却水带走的热量和尾气带走的热量。
表为内燃机的热平衡表从表中可以看出汽车发动机冷却介质带走的热量有较大利用空间，如何将其有效利用自然受到人们越来越多的关注，不少人致力于此方面研究。
由于车用发动机特殊的使用场合，汽车余热利用具有鲜明的特点和特殊的要求，可将这些特点简单归结如下：一是汽车余热的品位较低，能量回收较困难；二是余热利用装置要结构简单，体积小，重量轻，效率高；三是废热利用装置要抗震动、抗冲击，适应汽车运行环境；四是要保证汽车使用中的安全；五是要不影响发动机工作特性，避免降低发动机动力性和经济性。
由于汽车余热利用具有上述特点，使得研究的成果虽多，但投入商业化生产的不多，有待进一步的研究开发。
国内外汽车余热利用的技术，从热源来看，有利用发动机冷却水余热和利用排气余热两种，从用途上来看，有制冷空调、发电、采暖、改良燃料、涡轮增压、室内湿度控制和空气净化等方式。
余热发电可研报告
余热发电可研报告一、背景介绍余热是指工业生产过程中产生的热量，它通常以废气、废水等形式排放到大气中，造成资源的浪费。
近年来，随着环境保护意识的不断提高以及能源紧张的形势，对于利用余热进行发电的需求也越来越大。
余热发电是指将工业生产中产生的余热转化为电能的过程，可以提高能源利用率，降低环境污染。
二、余热发电技术余热发电技术主要分为直接发电和间接发电两种方式。
1.直接发电：直接利用余热产生蒸汽，通过蒸汽驱动汽轮机发电。
这种方式能够最大程度地利用余热能源，但是对于余热质量的要求较高。
2.间接发电：首先将废热通过换热器转化为热水或蒸汽，然后热水或蒸汽用于发电。
这种方式相对于直接发电来说，技术要求较低，但能量利用率较低。
三、余热发电的优势1.提高能源利用率：余热是一种可以再生利用的能源，通过发电可以有效地消耗余热，提高能源的利用效率。
2.降低环境污染：利用余热发电可以减少废气和废水的排放，减少对环境的污染。
3.节约能源成本：通过利用余热发电，可以减少对传统能源的依赖，降低生产成本。
四、应用案例余热发电技术已经在国内外得到广泛应用。
例如，在钢铁行业，通过利用高炉煤气余热发电，可以增加发电能力，降低能源成本。
五、存在的问题与挑战在余热发电过程中，存在一些问题和挑战。
例如，余热的质量和温度可能波动较大，对发电设备的要求较高；余热的收集和转化的成本较高；缺乏全面的政策支持等。
六、发展前景与建议余热发电作为一种可再生能源利用的重要途径，具有巨大的发展潜力。
为了推进余热发电技术的发展，应从以下几个方面着手：1.加强政策支持：制定相关政策，鼓励企业发展余热发电技术，提供资金支持和税收减免等优惠措施。
2.加大技术研发力度：加强余热发电技术创新和研发，提高余热回收利用效率，降低成本。
3.加强行业合作：鼓励企业间进行技术合作，共同研发和应用余热发电技术，提高行业整体发展水平。
4.培养人才队伍：加强相关人才培养和技术交流，提高从业人员的技术水平和专业素质。
余热发电研究报告
余热发电研究报告1. 前言在现代社会中，能源的消耗量在不断增加，同时也面临着能源的困境。
因此，利用余热发电已经成为了一种重要的能源开发方式。
本文将就余热发电进行研究，以探索其运用价值和现实应用。
2. 余热发电原理余热发电的原理和核电发电很相像，都是将能源转换成电能。
余热发电是指在工业或商业过程中产生的热量，经过热回收后转化为电能。
可以使用传统汽轮发电机或 ORC （有机朗肯循环）发电机。
这两种发电机的思路都很简单，就是借助余热发电在最大限度上减少热能的浪费。
3. 余热发电的运用价值3.1 节省能源大量的工业过程中产生的热能是不能被充分利用的，因为这些热能要么以废气的形式排放到大气中，要么直接释放到水中。
这些热能的浪费带来了环境问题，也造成了工业生产成本的浪费。
因此，对这些热能进行综合的回收利用就显得尤为必要。
3.2 促进工业转型升级我国经济增长速度逐渐放缓，经济结构升级已经成为了热门话题。
而绿色制造早已成为行业发展的趋势。
在这个背景下，利用余热发电成为了促进工业转型升级，加快产业绿色化发展的好方式。
因此，在现代高污染、高能耗的工业中，通过 thermal Power plant （余热发电厂）等方式收集余热，可以有效降低生产成本，同时也减少了能源污染的排放。
4. 余热发电的现实应用余热发电已经在我国得到广泛推广，大型煤电厂、高炉、炼油厂等工业企业都在进行热回收和余热利用。
其中，以煤电厂为例，可以通过在汽轮机后的余热的再次利用，提高发电量和发电效率。
与此同时，还可以利用余热制冷、给热等技术，提高能源利用率和生产效率。
5. 结论余热发电技术的应用和推广是工业转型升级、节能减排的一个重要途径。
以余热发电为核心的能源利用方式，是我国大力发展清洁能源、推动绿色经济发展的重要方向之一。
我们相信，随着技术的不断进步，余热发电将会不断发展壮大，逐步成为我国未来能源的一种重要形式。
余热发电可研报告
余热发电可研报告一、研究背景能源的需求与环保的要求成为了当前社会发展中亟待解决的问题。
而余热发电技术作为一种能够利用工业生产中排放的余热能源的技术，受到了广泛关注。
通过将工业生产过程中产生的热量转化为电能，不仅可以提高能源的利用效率，减少能源浪费，还可以减少二氧化碳等温室气体的排放，降低对环境的污染程度。
因此，有必要对余热发电进行可行性研究，为其在实际应用中提供依据。
二、研究目的本次研究通过对余热发电技术的可行性进行评估，分析其在不同工业生产实际中的应用情况，并得出结论，从而为余热发电技术的推广和应用提供科学的依据。
三、研究方法1.资料调研：对国内外关于余热发电技术的相关文献进行收集和整理，了解其技术原理和应用情况。
2.数据统计：根据已有的实际工业生产过程中的数据，进行能源消耗和排放统计，评估余热发电技术的潜力。
3.经济性分析：通过对余热发电系统的投资成本和发电效益进行分析，评估其在经济上的可行性。
四、研究结果与讨论1.技术原理：余热发电技术是利用工业生产中产生的排烟余热或废水余热，经过换热器将余热转化为热能，然后通过蒸汽和涡轮发电机组将热能转化为电能的过程。
2.应用情况：余热发电技术已经在不同领域得到了广泛应用，如电厂、钢铁厂、水泥厂等。
通过对各个行业的实际应用情况进行统计分析，发现余热发电潜力巨大。
3.经济性分析：通过对投资成本、发电效益和运营成本进行综合分析，得出余热发电技术在经济上可行的结论。
尤其是随着国家政策的支持和技术的不断进步，余热发电将成为工业生产中的重要能源供应方式。
4.社会效益：余热发电技术的推广和应用将有助于减少能源浪费和环境污染，实现可持续发展。
同时，它还可以提供可靠的电力供应，促进工业生产的发展和经济的增长。
五、结论与建议1.余热发电技术具有可行性，可在工业生产过程中广泛应用，提高能源利用效率。
2.国家应加大对余热发电技术的支持力度，提供政策和资金等方面的支持，推动其在工业生产中的广泛应用。
利用火电厂汽机排汽余热发电的可行性研究
率有利。由于氨具有这些物化特性 ． 氨的水溶液（ 氨水 ） 就成了“ 利用 汽机排汽余热发 电” 的理想介质 。
１ ２ 发 电原理 ．
利用浓氨水代替循 环水经压力泵打人凝汽器 ． 吸收排汽余热使氨与水分解气化 。由于氨气化要带走 热
量． 只要 气化不 停 止 ， 水 的 温度就 不会 升 高 。在凝 汽 器 内冷 却循 环 的 氨水 上 部 装 有气 化 罐 ， 氨 以保 证 有足 够 的气 化 空 问（ 化罐 上部 还 可加 装加 热器 ， 用 汽机 抽 气对 氨 气进 一 步 加热 ）并 利用 氨 气推 动 氨气 轮机 （ 气 利 ， 属
氨气单独发电系统 ， 称为“ 氨气轮机” 以便与蒸汽轮机相区别）带动发电机发 电。 ． 氨气做功后 ， 进人氨气 轮机排汽扩散管， 并与扩散管内成喷射状 的稀氨水混合而溶解 于稀氨水中， 体积
也成 千上 万倍 地缩 小 ， 使扩 散 管 内形成 “ 空 ” 真 。且 因 氨气 不 断 溶人 氨 水 中 ， 使稀 氨 水变 成 浓 氨 水 ． 比重 也 相 应 下降 （ ０ ９ ， 约 ．）而处 于氨水 池 的上 部 ， 被给 水泵 打人 凝 汽器 ， 将气 化 罐 下部 的 稀 氨水 置 换 出来 ， 冷却 器 冷 经
摘
要 ： 力发 电厂 汽机 排 汽热损 失高达 ５ ． ％ ～６ ． ％ ， 究 利 用 汽机 排 汽余 热发 电有 着 十分 Ｐ 火 ０５ １５ 研 －大
的 经 济意 义 。本 文提 出 了利 用氨 水作 为换 热介 质 ， 收排 汽余 热后 气化 推 动“ 气轮 机 ” 电的新 思路 ｃ 吸 氨 发 关 键词 ： 汽余 热 ； 热介 质 ； 气轮 机 ； 热发 电 排 换 氨 余
部分余热发 电， 就必须选择一种新的换热介质 ， 即在常温下是液体 ， 稍高于常温时就能汽化的新 介质 ， 利 则
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汽车发动机余热利用技术可行性分析一、背景自20世纪70年代世界性的能源危机发生以来，能源问题受到世界各国普遍重视，各经济大国都致力抢占能源市场同时，对节能技术的重视程度也大大加强。
随着人们生活水平的提高，汽车保有量越来越大，汽车能源消耗在总能源消耗中所占的比例越来越高，汽车节能问题越来越受到各国关注。
节能已经成为当今世界汽车工业发展的主题之一。
汽车消耗的能源主要是石油燃料，而我国是一个石油存储量相对欠缺的国家，目前己成为世界第二大石油进口国。
随着我国汽车工业的迅速发展，提高汽车燃料有效利用率和减少环境污染在我国具有更重要的战略意义。
调查研究表明，汽车燃料燃烧所释放的能量只有三分之一左右被有效利用，其余能量都被散失或排放到大气中，造成了能源极大浪费，也带来了不良环境影响。
因此将这些汽车废热有效利用是实现汽车节能，降低汽车能源消耗的一个有效途径。
二、汽车余热利用技术从目前汽车所用发动机的热平衡来看，用于动力输出的功率一般只占燃油燃烧总热量的30%-45%(柴油机)或20%-30%(汽油机)。
以余热形式排出车外的能量占燃烧总能量的55%-70%(柴油机)或80%-70%(汽油机)，主要包括循环冷却水带走的热量和尾气带走的热量。
有效利用自然受到人们越来越多的关注，不少人致力于此方面研究。
由于车用发动机特殊的使用场合，汽车余热利用具有鲜明的特点和特殊的要求，可将这些特点简单归结如下：一是汽车余热的品位较低，能量回收较困难；二是余热利用装置要结构简单，体积小，重量轻，效率高；三是废热利用装置要抗震动、抗冲击，适应汽车运行环境；四是要保证汽车使用中的安全；五是要不影响发动机工作特性，避免降低发动机动力性和经济性。
由于汽车余热利用具有上述特点，使得研究的成果虽多，但投入商业化生产的不多，有待进一步的研究开发。
国内外汽车余热利用的技术，从热源来看，有利用发动机冷却水余热和利用排气余热两种，从用途上来看，有制冷空调、发电、采暖、改良燃料、涡轮增压、室内湿度控制和空气净化等方式。
1、余热制冷技术目前，在轿车空调中，占统治地位的是蒸汽压缩式空调系统，轿车空调一般要消耗8~12%的发动机动力，增加油耗，加大排放；另一方面易引起水箱过热，影响轿车动力性；同时由于蒸汽压缩式空调系统采用的制冷工质为氟利昂类化合物，导致温室效应加剧。
为解决舒适性与制冷功耗之间的矛盾，回收和利用发动机排气余热来驱动制冷系统，实现轿车空调，是理想的节能方案。
目前提出的这方面技术主要有吸收式和吸附式两种。
吸收式制冷空调。
其原理是以热能为动力来完成制冷循环的，在相关文献中，研究最多的是利用循环冷却水余热来实现吸收式制冷，当然也可以利用排气余热来实现吸收式循环。
吸收式制冷系统有较大的性能系数COP（相对于吸附式而言），但结构复杂、体积大、造价高，而且四器（发生器、冷凝器、吸收器、蒸发器）需要自由水平面，不太适用于经常处于颠簸、运动状态的汽车。
吸附式制冷空调。
其原理是利用某些固体物质在一定温度、压力下能吸附某种气体或水蒸汽，在另一种温度、压力下又能把它释放出来的特性来实现制冷。
吸附式系统结构简单、造价低，在提高吸附床传热传质能力的情况下，可大大提高系统的性能，是较为理想的系统。
但吸附式制冷的COP不高，需要较长预备时间，单位质量的吸附剂产生的制冷功率较小，系统笨重，废热利用率不高，而汽车空调要求体积小、制冷量大、性能可靠、操作方便，这限制了它的应用和发展。
要达到以上要求，必须提高系统COP值及单位质量吸附剂制冷功率。
2、余热发电技术利用废气能量发电常用方法有四种，分别为利用半导体温差发电、氟龙透平发电、废气涡轮发电和斯特林循环原理发电。
半导体温差发电。
热电转化效率可达3.3%，甚至是7%，吉林大学的董桂田通过试验证明用汽车发动机排气废热温差发电能够取代传统的汽车发电机，且温差发电吸热降温对汽车整体性能大有稗益。
利用发动机废热的氟龙透平发电。
是利用一种在比较低的温度下能成为高压气体的低沸点物质(通常为氟利昂)作为工质，使其在吸收发动机余热后由液态变为高压蒸汽从而推动透平机发电。
废气涡轮发电。
青岛大学的张铁柱提出了利用废气能量驱动涡轮带动发电机发电的设想，并设计了一种新装置来实现，获得专利一项。
日本的吉田佑也曾作过此方面的实验，证明了利用废气能量驱动涡轮所发出的电能足以提供汽车运行所需电能，但未做进一步研究。
此种装置结构简单，但有可能对发动机工作性能产生影响。
利用斯特林循环原理发电。
工质从高温热源(汽车废气)吸收热量，膨胀做功，向低温热源放热并收缩，再次从热源吸收热量，循环上述过程。
在每次循环过程中，工质吸收的热能转化为机械能，而工质做功过程中通过活塞的往复运动带动直线发电机进一步将机械能转化为电能。
3、余热采暖余热式暖气装置利用汽车发动机工作剩余热量供暖，利用发动机冷却水的热量，称为水暖式，利用发动机排气系统的热量，称为气暖式。
①水暖式暖风装置广泛应用于汽车采暖系统中，但其发热量较小，主要用于非严寒地区取暖容量较小的货车和轿车。
在环境温度较低时，会使发动机处于过冷状态，增加了发动机不必要的机械磨损，降低了发动机的功率。
②气暖式暖风装置的发热量大，采暖效果较好，受环境温度影响小，对发动机工作影响小，但要注意不要增加排气背压，否则将影响到发动机的工作性能。
4、改良燃料利用发动机排气余热加热燃料，使其在催化剂作用下能分解出氢、一氧化碳等可燃气体，可提高燃料的燃烧热值，减轻排放污染和积炭。
比如甲醇，改性后的含量可增大20%，可有效减轻污染和积炭。
这种方法的缺陷在于只利用了发动机余热的一部分，其目的重在改良燃料而非充分利用废气能量。
以上所述汽车余热利用热源来自发动机和尾气排放两个方面，但形式上都是现采现用，容易出现热能供给与需求失配的矛盾，因此人们考虑如何将汽车剩余热量暂时贮存起来，供需时使用，从而引出蓄能问题。
对发动机余热利用而言，从热源来看，余热量与发动机运转工况有关，是一种具有分散性和间歇性特点的能源，而且气候因素、汽车启停间隔等因素对汽车余热量影响也很明显。
要解决供需矛盾，把这种不稳定能源为人们所用，就要把发动机运转时冷却液携带的热能暂时贮存起来，以供再次启动时加热室内空间或仪表盘，寒冷冬天车窗玻璃的除雾除霜、控制室内湿度；从节能和经济角度来看，热存贮在汽车余热利用系统中所起的作用比一般的热利用系统都大得多。
所以，汽车余热蓄热再利用关键在于解决能量存贮问题，蓄能问题也是汽车余热应用研究中的薄弱环节。
三、余热利用各技术可行性分析1、余热制冷技术分析吸附式制冷系统使用的工质有沸石-水、活性炭-甲醇，活性炭-氨等，对环境无污染、可直接利用一次能源以及无运动部件等优点，越来越受到人们的重视。
吸附式系统运动部件少，可靠性高；其COP与吸收式系统相近。
由于使用固体吸附材料，因此可用于振动场合。
氨工质的制冷量大，在常规温度范围内，蒸发和冷凝压力都是正压，而且在较高温度的条件下不会发生化学反应，特别是对臭氧层保护和减少温室效应又意义很大，因此在制冰及空调应用中日益受到重视。
目前国内外对其在吸附式制冷循环中的性能研究较少，Warwick大学的R.E.Critoph的研究组美国JPL/NASA的JackA.Jones对活性炭-氨的吸附性能进行了初步的研究和分析。
吸附式制冷热力学原理图图中过程a-b-c-d-a为基本循环中吸附器的基本热力过程，左侧a-b-m-n-a为制冷剂热力过程。
吸附器分别在a-b-c过程被加热解吸和在c-d-a过程降温吸附，中间需要切换加热和冷却，是一个间歇过程，适合于太阳能等不连续热源场合。
它的循环周期长，性能系统较低。
在此基础上人们设计了双吸附器的连续循环，可以进行连续制冷，但性能与基本循环没有区别，只相当于两个并联工作的基本循环。
如图所示，如果有两个吸附器反相工作，两个吸附器准备切换时，一个处于高温高压状态c，另一个处于低温低压状态a，回热就是利用此时两吸附器的温差来对低温吸附器进行初步加热并对高温吸附器初步冷却，在理想状态下可以回热到两吸附器温度相等的状态，即e和e’。
由图中可以发现外部输入的加热过程的热量可以节约非常多，因此可以使COP得到较大的改善。
COP可以提高30%以上。
当两个吸附器反相工作，两个吸附器准备切换时，一个处于高温高压状态c，另一个处于低温低压状态a，回质就是利用此时两吸附器的压力差来对低压吸附器进行升压，并使高压吸附器降压，从而缩短a-b和c-d过程所需要的时间，并增加工质的流量，可以使制冷量和COP得到较大的改善。
COP可以提高达到50%以上。
我们知道，发动机工作时，用于动力输出的功一般只占燃油燃烧总热量的30%~40%，以废热形式排除车外的能量占燃烧总能量的58%~70%，主要包括循环冷却水带走的热量和尾气带走的热量；排气余热的特点是温度高，排气阀门处的温度大约为400~500℃；尾气带走的热量占燃烧总热量的25%~45%。
对于发动机输出功率为170kW(228马力)的大型客车来说，其能量分布为:全部燃烧热600kW；轴功输出170kW；辐射、冷却换热230kW；废气余热200kW。
在余热回收中可以考虑两种方式。
一种是使用散热器冷却水中回收的热量，另一种是使用发动机排气回收的热量。
如果使用从发动机冷却水中回收的热量，则因为水与吸附器的换热情况要好于气体与吸附器的换热情况，所以回收热量过程中的传热情况相对较好，有利于热量回收。
但是热源温度相对较低(低于100℃)，而且一般在冷却时用于冷却吸附器和冷凝器的空气温度较高，这样循环的温差比较小；小的温差对吸附式系统来说会使循环的吸附解吸量较低，对工作是不利的。
如果使用从发动机排气中回收的热量，则气体的传热情况较差造成回收热量困难；但从另外的角度来看，发动机排气的温度较高(汽油机500-600℃远高于冷却水的温度)，有可能改善热回收情况；而且此温度与冷却空气的温度相差较大，可以使系统循环温差较大，从而造成较大的吸附解吸量。
2、余热发电技术分析由于汽车的结构紧凑、发动机排气量小，车用发动机余热的利用相对于大型工业设备余热回收来说难度更大。
20世纪70年代以来，一些工业发达国家的学者提出了采用温差发电器(ThermoelectricGenerator，TEG)来解决上述问题。
TEG 依据热电直接转换原理，具有结构简单、无运动部件、无噪声等特点，在低品位热能利用方面具有独特的效果；把它安装在内燃机的排气管上，能够将内燃机运行余热直接转换为电能。
温差发电的研究包括了热电器件和发电器两个方面，是热电学的一个重要领域热电转换器件是温差发电器的基本元件，它的功能是将热能直接转换为电能，效率取决于热电极材料的性能和器件的设计制造水平。
自从20世纪50年代前苏联科学院的Ioffe院士提出了半导体热电理论以来，用于温差发电的热电材料都是半导体材料，如用于低温(300℃以下)热电材料Bi2Te3及其固溶体合金、中温(300℃~600℃)热电材料PbTe-SnTe、高温(600℃~1000℃)热电材料SiGe、MnTe、SiRe2、CeS等。