盾构侧穿不同形式基础建筑物的沉降影响研究_黄昌富
盾构二次穿越既有城铁车站的沉降预测及控制研究的开题报告
盾构二次穿越既有城铁车站的沉降预测及控制研究的开题报告题目：盾构二次穿越既有城铁车站的沉降预测及控制研究一、研究背景城市轨道交通建设中，地下盾构隧道作为主要的承载结构，面对着种种复杂的地质问题和施工控制难题。
在盾构施工过程中，可能会发生沉降问题，特别是在既有建筑物或车站等敏感区域附近施工时，对周边环境的影响更加显著。
如何准确预测盾构施工后的地表沉降情况，并制定合理的控制措施，成为盾构施工中的重要技术问题。
二、研究内容与目标本文立足于盾构二次穿越既有城铁车站的沉降预测及控制问题，主要研究内容包括以下几个方面：1. 研究盾构施工对既有车站地下结构的影响机理，建立车站周边地质环境模型；2. 基于盾构施工过程的实际监测数据，利用有限元数值模拟方法，预测盾构施工后的地表沉降情况；3. 结合实际工程情况，针对不同的沉降预测结果，制定合理的控制措施，保证既有车站的安全和稳定性；4. 进行实验模拟验证，并结合实际案例进行分析比较，验证所提出方法的正确性和可行性。
本研究的主要目标是，通过研究盾构二次穿越既有城铁车站的沉降问题，提出合理可行的控制措施，保障既有车站的安全和稳定性。
三、研究方法与步骤1. 文献调研，对盾构施工对既有车站的影响机理进行研究，建立地质环境模型；2. 对盾构施工过程中的实际监测数据进行收集和整理，利用有限元数值模拟方法，预测盾构施工后地表沉降情况；3. 根据预测结果，制定合理的沉降控制措施，并在实验室内进行模拟验证；4. 结合实际案例进行分析比较，验证所提方法的正确性和可行性；5. 撰写论文并进行答辩。
四、预期成果1. 建立盾构施工对既有车站的影响机理，提出解决方案；2. 利用有限元数值模拟方法，预测盾构施工后地表沉降情况；3. 针对不同的沉降预测结果，制定合理的控制措施，保证既有车站的安全和稳定性；4. 通过实验模拟验证及实际案例分析，验证所提出方法的正确性和可行性；5. 完成论文撰写并通过答辩。
复合地层地铁盾构隧道下穿建筑物沉降规律
复合地层地铁盾构隧道下穿建筑物沉降规律摘要: 通过对复合地层地铁盾构隧道下穿多栋建筑物沉降的监测与分析，根据实际工程监测数据，分析了建筑物沉降的历时变化、地层条件、双线隧道、近接条件及建筑物基础形式等因素对建筑物沉降的影响，得到了建筑物沉降规律。
关键词: 复合地层，盾构，隧道，沉降0 引言地铁盾构隧道邻近建( 构) 筑物施工时，对周围土体产生的扰动引起上部地层沉降和位移，过大的沉降和位移往往又会造成邻近建筑物倾斜甚至倒塌、地下管线的断裂等事故。
当隧道处于上软下硬的岩土复合地层时，控制地表沉降、保证既有建( 构) 筑物安全问题更为突出。
FORTH ＆THORLEY 对一直径为9．7 m 的双圆隧道旁穿31 层高楼引起的地面沉降进行现场监测，发现地层向隧道方向发生的竖向位移导致桩侧摩阻力减小［1］。
徐永福通过盾构施工的现场监测，分析认为盾构掘进引起的地表沉降的机理是土体应力状态的变化［2］。
黄宏伟，张冬梅对各国盾构隧道施工监测数据进行分析、对比，指出盾构各阶段引起地表沉降具有较大的变异，主要取决于地层条件、盾构施工技术及周围环境［3］。
徐永福，孙钧，傅德明等根据盾构掘进时的多项实测结果，分析了盾构掘进施工对周围土体的影响［4］。
李大勇，王晖，武亚军对盾构掘进引起的建筑物沉降、地下管线位移以及地下水位的监测数据进行分析，得到了地表变形与土层压力、出渣量的关系［5］。
申景宇对盾构区间掘进影响范围内较有代表性的几座建筑物的沉降、倾斜特性等进行了分析［6］。
由此可知，施工监测法是研究盾构施工对周围环境影响的最主要手段，应用最为广泛和有效。
本文以深圳地铁2 号线东延线工程香梅北站—景田北站区间盾构隧道为背景，拟通过多栋建筑物沉降监测数据的分析，给出复合地层中盾构掘进引起的建筑沉降的规律，尤其是后行隧道引起的二次沉降规律。
1 工程概况深圳地铁2 号线东延线工程香梅北站—景田北站区间设计为左右线分离的单线盾构隧道( 右线长1 012．713 m，左线长1 013．644 m) ，区间隧道拱顶埋深为10 m ～22 m，左右线间距9．8 m ～13．2 m。
盾构施工地层沉降预测及对策研究的开题报告
盾构施工地层沉降预测及对策研究的开题报告一、题目盾构施工地层沉降预测及对策研究二、研究意义随着城市化进程的快速发展，城市基础设施建设和改造工程也日益增多。
盾构隧道作为城市地铁、排水、供水等各项基础设施建设的重要组成部分，其施工期间地面沉降问题一直备受工程师和决策者的关注。
盾构隧道施工地层沉降的大小和对周围环境影响的程度需要进行预测和控制，以保障施工安全和降低社会环境风险。
本研究将着重探讨盾构隧道施工期间地层沉降的预测和对策，并对实际工程中遇到的问题进行深入分析和研究，为盾构施工地层沉降控制提供更加科学、有效的方法和措施。
三、研究内容本研究的主要研究内容包括以下三个方面：1. 盾构隧道施工地层沉降机理研究。
通过盾构施工地层沉降机理的研究，对盾构施工过程中地层沉降的规律进行分析和总结，提出相应的预测和控制方法。
2. 地层沉降数值模拟研究。
选择典型的盾构隧道工程为研究对象，采用数值模拟的方法对盾构施工期间地层沉降进行模拟和预测，验证盾构施工对地层沉降的影响，并提出改进措施。
3. 盾构隧道施工期间地层沉降控制策略研究。
在分析和总结盾构施工地层沉降规律的基础上，提出相应的沉降控制策略，并结合实际工程进行模拟分析和验证。
四、研究方法本研究采用理论分析、数值模拟、实验测试、工程实践等多种研究方法，其中数值模拟是本研究的主要方法之一。
在数值模拟方面，采用有限元方法对盾构隧道施工期间地层沉降的规律进行研究和预测，并结合实际工程进行验证和调整。
五、预期成果1. 盾构隧道施工地层沉降机理的深入研究和总结，为后续工程提供科学、可靠的理论基础和技术支撑。
2. 盾构施工期间地层沉降的数值模拟方法和模型的建立，为盾构施工工程的预测和控制提供可靠的技术手段。
3. 盾构隧道施工期间地层沉降控制策略的提出和实践验证，为盾构施工工程的安全、高效实施提供保障。
六、可行性分析本研究立足于盾构隧道施工地层沉降预测和对策的研究，具有一定的实用性和可行性。
盾构隧道掘进对地面沉降研究现状与存在问题
盾构隧道掘进对地面沉降研究现状与存在问题摘要：盾构施工会引起地层运动，从而导致地表沉降。
在研究地面沉降方法主要有：实测数据回归法、室内模拟实验法、有限元分析法。
实测数据回归是指通过对现场收集资料的回归、分析，用数理统计法从所得数值中回归出预测沉降的表达式。
本文通过从国内外专家研究成果出发，将地面沉降的各种计算方法进行较为详细的阐述，并且对现有的研究存在的问题提出自己的一些看法。
关键词：盾构隧道，盾构施工，地面沉降，研究现状1 前言盾构施工法由法国工程师布鲁诺尔父子发明。
它用一个活动的罩架支撑在隧道工作面及其背后的泥土上，工人向前挖空几尺，就用千斤顶把罩架向前推，顶住新的工作面，盾构后面露出的一段隧道用砖砌面支撑，人们得以像鼹鼠一样在地面下不断掘进。
1918年，世界上第一台盾构机在英国诞生，盾构施工实现了自动化。
目前，盾构法己广泛地用于地铁、公路、铁路、输气、输水等国家大型公共工程建设，尤其是在地下工程建设中。
2 盾构施工的特点和优点2.1 盾构技术的基本特点:①对城市的正常功能及周围环境的影响很小。
②盾构机是根据施工隧道的特点和地基情况进行设计、制造或改造的。
③对施工精度的要求非常高。
管片的制作精度几乎近似于机械制造的程度。
由于断面不能随意调整，所以对隧道轴线的偏离、管片拼装精度也有很高的要求；④盾构施工是不可后退的。
2.2 盾构施工具有下列优点：①可在盾护下安全地开挖、安装衬砌。
②掘进速度快，施工时不影响地面交通与设施，穿越河道时不影响航运。
③施工中不受季节，风雨等气候条件影响。
④施工中没有噪声和振动，对周围环境没有干扰。
⑤在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性。
盾构特别适合在软土中进行施工，如上所述，它对城市的正常功能及周围环境的影响很小，但它仍不可避免地会对土体产生扰动，从而使土体产生沉降或侧移，对既有建筑物和地下管线造成一定程度的危害。
较为准确的预测盾构施工期间和正常运营后产生的土体沉降一直是人们关注的热点，具体内容包括:(1)盾构施工期间产生的土体沉降和侧移;(2)盾构隧道正常使用后产生的土体变形。
盾构隧道穿越村庄的沉降控制
盾构隧道穿越村庄的沉降控制摘要：本文以某过江隧道工程为研究背景，通过现场监测数据、盾构机施工参数，研究了在该地层中盾构隧道施工引起的房屋沉降规律与控制因素。
在盾构掘进中，采取适当增大同步注浆量和增大切口水压的施工方法能有效控制地表沉降。
关键词：盾构隧道；地表沉降；同步注浆；切口水压1 引言近年来，在城市修建的盾构隧道，大多采用双线盾构隧道，其对地层的影响较单一盾构隧道更为复杂，地表沉降也会更大。
同时，软弱土层的易扰动性增加了盾构掘进沉降控制的难度。
当隧道下穿房屋时，如果沉降控制不好，便会对房屋造成破坏影响。
如何正确确定盾构掘进参数，是目前盾构穿越地层引起地表沉降的研究重点和难点。
2 工程概况南京市某过江隧道长3557m，采用直径为14.93m泥水加压平衡式盾构机掘进施工，盾构刀盘开挖直径为15.00m，管片外径14.5m，内径13.3m，环宽2.0m。
盾构穿越保健村既有建筑物累计54.84m，埋深30.5m，位于粉砂层中。
3 掘进控制3.1切口土压力设定切口泥水压力值根据盾构穿越保健村时盾构埋深及土层情况进行计算，压力波动控制在±0.01Mpa，计算公式如下：a.切口水压上限值：P上=P1＋P2＋P3=γwh＋K0[（γ-γw）h+γ（H-h）]＋20式中：P上——切口水压上限值（kPa）；P1——地下水压力（kPa）；P2——静止土压力（kPa）；P3——变动土压力，一般取20kPa；γw——水的容重（kN/m3）；h——地下水位以下的隧道埋深（算至隧道中心）（m）；K0——静止土压力系数；γ——土的容重（kN/m3）；H——隧道埋深（算至隧道中心）（m）。
b.切口水压下限值：P下=P1+P'2+P3=γwh+Ka[（γ-γw）h+γ（H-h）]-2CusqrKa+20式中：P下——切口水压下限值（kPa）；P'2——主动土压力（kPa）；Ka——主动土压力系数；Cu——土的凝聚力（kPa）。
盾构隧道侧穿建筑物对其桩基的影响分析——以武汉地铁8号线为例
盾构隧道侧穿建筑物对其桩基的影响分析——以武汉地铁8号线为例陈书文;吴二林;陈飞【摘要】以武汉地铁8号线区间盾构隧道近距离侧穿某建筑物桩基项目为背景,采用有限元数值模拟的方法,研究了盾构隧道侧穿建筑物时,在有无隔离桩保护的条件下,对建筑物桩基变形和内力的影响.结果表明:盾构近距离侧穿对该建筑物的桩基有较大影响；当采取钻孔灌注桩隔离措施后,在隔离桩的保护下,建筑物桩身的最大总位移和最大剪力与无隔离措施相比降低了60％左右,很好的反映了隔离桩措施的合理性和有效性.研究成果可为后续类似地铁工程的设计和施工提供参考.【期刊名称】《人民长江》【年(卷),期】2013(044)003【总页数】3页(P52-54)【关键词】盾构隧道;近距离侧穿;桩基;隔离桩;数值模拟【作者】陈书文;吴二林;陈飞【作者单位】长江勘测规划设计研究有限责任公司,湖北武汉430010【正文语种】中文【中图分类】U455由于城市地铁建设受各种建(构)筑物、地下管线、高架桥、铁路、高压电塔以及复杂地质条件的综合影响，往往需要反复比选线路走向，尽量避开重要建(构)筑物，将各种风险降到最低。
但还是经常会出现地铁区间隧道下穿或侧穿建筑物桩基的情况。
对于那些多层、小高层民用住宅楼的预制桩来说，通常由于楼层不高，其预制桩大多以摩擦桩为主，其桩长不长，桩底往往在盾构隧道底板之上。
在盾构隧道近距离侧穿这种桩基时，盾构开挖土体产生的卸载效应势必会对这种摩擦桩的变形与内力造成影响，尤其是当这种预制桩在施工打入的过程中，其接头、桩身混凝土存在一定的施工质量问题时，影响尤甚。
基于此，本文以武汉地铁8号线区间隧道盾构近距离(隧道边界与建筑物距离为4.9 m)侧穿某建筑物桩基项目为背景，采用有限元数值模拟方法，研究了在有无隔离桩保护条件下盾构近距离侧穿建筑物对其桩基的影响，旨为类似工程提供参考。
1 工程背景武汉地铁8号线一期工程是继武汉轨道交通2、4号线之后的第3条过长江地铁线路。
南宁地铁盾构隧道施工引起邻近建筑物沉降预测及控制研究
南宁地铁盾构隧道施工引起邻近建筑物沉降预测及控制研究随着盾构法在地铁建设中的广泛应用,盾构隧道施工对建筑物造成变形沉降的问题受到越来越多的关注。
因此,对于建筑物沉降进行预测,以便在设计和施工中采取有效控制沉降的措施,从而防止事故的发生显得非常重要。
南宁地铁的建设在如火如荼的进行,盾构法的应用在南宁地铁建设中的应用日趋普遍,因此有必要对此进行深入研究。
本文通过监测数据的统计分析及数值模型的计算,研究盾构过程中地表、建筑物沉降在不同地层条件影响下的变化规律以及不同基础型式的建筑物沉降变化规律,分析结果表明:(1)由Peck经验公式拟合得到地表沉降的沉降槽宽度系数、地层损失率的大小排序为:粉土层>砂砾石层>泥岩及粉砂质泥岩层。
由有限元分析得到建筑物沉降曲线沉降槽宽度变化与天然地表沉降规律一致,但同地层条件下其沉降槽更扁平,地层损失率Vl较地表要小。
(2)盾构隧道侧穿不同基础型式建筑物的沉降情况,计算得到沉降数值与监测数据水平接近,桩基础深入下部土层与地层结合情况好,沉降值及最大倾斜度约为浅基础50%。
盾构对于深基础建筑物影响同时表现在桩身横向变形上,变形最大值发生在靠近隧道第一排桩身中部,桩身变形距离隧道越远数值越小。
基于南宁地铁一号线白苍岭～火车站区间建筑物工程实例,根据盾构隧道施工引起的建筑物沉降曲线基本符合Peck经验曲线的特点,结合不同地质条件类别下的建筑物基础埋深、刚度及与隧道的相对位置等因素,对地表沉降Peck公式的地层参数进行修正,得到各地质条件下的建筑物沉降预测公式。
并以区间内部分建筑物为实例,将建筑物沉降预测公式计算值与实际监测值进行对比,预测计算值与监测值接近,预测拟合相关系数为82%,误差率在15%左右,结果表明预测方法具有一定的准确性。
本文基于实测沉降数据变化规律分析及盾构施工参数的设置,利用灰色关联分析方法分析施工参数与地表、建筑物沉降值的关系,分析得到地表沉降的施工参数对沉降敏感性从大到小依次为:掘进速度、注浆量、气垫仓压力、刀盘扭矩、总推力、开挖仓压力,建筑物沉降的施工参数对沉降敏感性从大到小依次为:注浆量、掘进速度、总推力、气垫仓压力、开挖仓压力、刀盘扭矩。
对地铁盾构施工引起的地表沉降研究分析
对地铁盾构施工引起的地表沉降研究分析摘要：凭借着车速快、价格低等优势，近些年人们的首选出行交通工具已经从公交车变成了地铁。
国内很多城市都在兴修地铁工程，为人们提供便利的出行条件和服务。
当然与地表交通相比较，地铁工程有着很大的施工难度。
施工中经常会使用盾构机。
地铁盾构机作业经常引起地表沉降一类的情况。
为了发挥地铁系统应有价值和作用，走可持续发展道路就需要明确地铁盾构机的负面影响，做好地表沉降原因分析，减少沉降带给地表建筑物的负面作用，确保地表、地下安全。
本文将着重讨论地铁盾构机施工环节的地表沉降原因和问题控制办法，希望能够为相关人员提供经验和借鉴。
关键词：地铁盾构施工；地表沉降；施工技术1.地铁盾构法施工概述1.1盾构法工作原理盾构机是地铁盾构法施工用到的主要设备，其中盾壳起支护作用，刀盘负责切削土体，千斤顶推动设备沿着隧道前进，将预制管片拼装在开挖面上作为衬砌，在此基础上进行地铁隧道施工。
盾构机类型很多，目前土压平衡式盾构机在地铁隧道施工中应用最广。
该设备将全断面切削刀盘安装在盾构最前端，被切削下来的土体进入到盾构机后部的密封舱中，从而平衡舱内压力和开挖面的水土压力，降低盾构推进过程中对地层的影响，对地表变形进行有效控制。
螺旋运输机设置在盾构机密封舱的下部，在出土时能够连续将土渣排出。
1.2盾构法施工的基本条件采用盾构法进行地铁隧道施工时，应具备以下条件：在线位上可以修建工作井，便于进料、出渣和设备进出；隧道埋深要足够，覆土深度应当在隧道直径的一倍以上；地质条件较为均质，单洞施工时间距不能太小，针对洞和洞、洞和建筑物之间的岩土加固厚度，水平方向不能小于1m，竖直方向不能小于1.5m。
对于小规模地铁隧道工程，由于盾构法施工成本较高，因此不适合采用，盾构法适用于长度超过750m的地铁隧道工程。
在地铁工程施工区域内，如果建筑物与地下管线分布密集，或者该区域对沉降要求较高，不适合采用明挖法进行施工；如果地铁隧道较差，并且地层中含有地下水，围岩稳定性不足时，不适合采用矿山法。
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施工技术 CONSTＲUCTION TECHNOLOGY
2017 年 1 月上 第 46 卷 第 1 期
盾构侧穿不同形式基础建筑物的沉降影响研究
黄昌富1，2 ，田书广1 ，王艳辉3 ，周明祥2
（ 1． 北京科技大学土木与环境工程学院，北京 100083； 2． 中铁十六局集团有限公司，北京 100018； 3． 北京交通大学交通运输学院，北京 100044）
Huang Changfu1，2 ，Tian Shuguang1 ，Wang Yanhui3 ，Zhou Mingxiang2
（ 1． School of Civil and Environmental Engineering，University of Science and Technology Beijing，Beijing 100083，China； 2． China Ｒailway 16th Bureau Group Co． ，Ltd． ，Beijing 100018，China；
图 2 聚宝大厦与隧道位置关系（ 单位： m） Fig． 2 Position of Jubao Office Building and tunnel（ unit： m）
2. 1 计算参数及假设 采用有限元软件进行分析，假设盾构施工过程
及隧道周边 土 体、隧 道 埋 深 等 参 数 不 变，各 土 层 厚 度均匀分布。模型原点取隧道中心处，x 轴为隧道 横向，盾构前进方向左侧为 x 轴负方向，右侧为正方 向。y 轴为隧道纵向，y 轴正方向为盾构前进方向。 z 轴垂直于 xy 平面，z 轴正方向由隧道中心指向地 表。模型左右边界为 x = － 40，x = 55，并限制左右 边界 x 方向水平移动。模型前后边界为 y = 0，y = 132，并限制前后边界 y 方向水平移动，模型底部为 z = － 40. 6，并限制模型底部 z 方向位移。管片采用 结构 shell 单元进行模拟，基础结构使用实体单元进 行模拟，上 部 结 构 采 用 结 构 单 元 beam 进 行 模 拟。 土体部分本构关系采用莫尔-库仑模型，基础采用弹 性模型。隧道管片采用 C50，弹性模量取 34. 5GPa， 重度 25. 0kN / m3 ，泊松比 0. 2。土体物理力学参数 如表 1 所示。
近隧道一侧沉降明显，产生沉降最大的阶段为盾构通过建筑物阶段，且无论在累积沉降还是在差异沉降方面浅基
础建筑受到的影响要大于深基础建筑，同时加固方案能大大减小地面沉降及差异沉降。从加固后的数值模拟计算 结果与现场监测情况来看，两者所反映的规律是一致的，验证了 FLAC3D 模拟盾构施工对沿线建筑物沉降影响是可
本文以 京 津 城 际 延 伸 线 天 津—于 家 堡 盾 构 隧 道为例，研究盾构近距离侧穿不同形式基础建筑物 沉降规律，对指导工程施工及后续类似工程建设具 有重要意义。 1 工程概况
京津城际铁路延伸线解放路盾构隧道采用单 洞双线，总长度为 2 248. 5m。盾构外径为 11. 97m， 盾 体 长 度 为 12m，整 机 长 度 为 65m，隧 道 外 径 11. 6m，内径 10. 6m，管片厚度为 0. 5m。沿线最小覆 土厚度约为 7. 5m，最大覆土厚度为 15. 6m。工程所 处地区为冲 海 积 平 原，地 层 以 淤 泥 质 黏 土、淤 泥 质 粉质黏土为主，土质不匀，成分复杂，具有技术难度 大、安全风 险 高、工 期 要 求 紧 等 特 点。 盾 构 下 穿 天 津市滨海新区解放路商业街。商业街沿线周围建 筑物密集，情况复杂。 2 数值计算
0 引言 近年来，伴随着我国城市现代化的飞速发展和
城市规模不断扩张，城市轨道交通已逐渐成为人们 出行的首选。无论是地铁、轻轨还是城际铁路都得
［作者简介］ 黄昌富，博 士，教 授 级 高 级 工 程 师，E-mail： Hchf @ sohu． com ［收稿日期］2015-09-13； ［修订日期］2016-03-21
［摘要］ 以京津城际延伸线天津—于家堡盾构隧道为背景，采用数值模拟和现场监测相结合的方法，对新建盾构隧
道侧穿邻近不同形式基础的建筑物产生的地面沉降、建筑物差异沉降进行深入研究，分析盾构到达建筑物之前、侧
穿过程及离开后 3 个阶段沉降变化规律，分别模拟了加固前后地面沉降及差异沉降变化情况，结果表明，建筑物靠
of Electrical Mall
－ 37. 61mm，D5 点 为 － 36. 72mm， D6 点 为 － 35. 09mm。当盾构到达 D1 观测面时，D1 点沉降为 － 18. 1mm，占最大沉降的 44. 64% 。当盾构分别抵达 D2，D3，D4，D5，D6 时，D2 ～ D6 点的沉降分别占各点 最 大 沉 降 的 47. 89% ，43. 04% ，49. 46% ，54. 23% ， 57. 28% 。此时已经超过了沉降控制值（ 30mm） 的要 求，应采取控制措施。电器城右侧点 G1 ～ G6 的沉降 小于 D1 ～ D6 的沉降，但沉降规律近似于 D1 ～ D6。 同时，选取 D1，D6，G1，G6 4 个点进行建筑物差异沉 降的研究，如图 6，7 所示。
表 1 土体物理力学参数 Table 1 Physical and mechanical parameters of soils
种类
厚度 / 重度 γ / m （ kN·m － 3 ）
内摩 擦角 φ/（ °）
黏聚力 c / kPa
弹性 模量 E / MPa
泊松比 μ
杂填土
3. 3
粉质黏土 7. 9
淤泥质黏土 18. 1
靠的。
［关键词］ 隧道工程； 盾构； 沉降； 数值模拟； 监测
［中图分类号］ TU94 + 1
［文献标识码］ A
［文章编号］1002-8498（ 2017） 01-0074-06
Ｒesearch on the Subsidence Caused by Shield Tunnel Side-crossing Different Forms of Foundation Buildings
18. 5 19. 1 19. 8
27 19. 6 3. 8 0. 3 23 26. 8 12. 1 0. 3 19 30. 2 14. 4 0. 3
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施工技术
第 46 卷
2. 2 浅基础建筑的数值模拟及结果分析 电器城三维有限元模型［8］如图 3 所示。
Fig． 3
图 3 电城三维有限元模型 Three-dimensional finite element model
聚宝大厦建成于 20 世纪 90 年代，地上结构为
图 1 电器城与隧道位置关系（ 单位： m） Fig． 1 Position of Electrical Mall and tunnel（ unit： m）
框架结构，共 10 层，并有 1 层地下室，位于隧道右 侧，长 42. 5m，宽 22. 5m。隧道与聚宝大厦位置关系 如图 2 所示。
3． School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）
Abstract： In the background of Beijing-Tianjin inter-city extension line which from Tianjin to Yujiapu， adopts the method of combining numerical simulation and monitoring，studies the ground settlement and buildings differential settlement caused by new shield tunnel crossing adjacent different forms of foundation，analyzes the settlement variation of three stages which before shield reach the building， through the building and leave the building， then simulates the ground settlement and buildings differential settlement change before and after the reinforcement，the results show that the building settlement near the tunnel is obvious，the settlement that the shield crossing the building is the greatest， and the total settlement and buildings differential settlement that the shield side-crossing shallow foundation building is greater than side-crossing the deep foundation building，and grouting can greatly reduce the ground settlement and differential settlement． From the numerical simulation results and the monitoring after grouting，the law is consistent，that validates the rationality of FLAC3D predicting building settlement caused by shield construction． Key words： tunnels； shields； settlement； simulation； monitoring