地铁盾构隧道下穿密集建筑物沉降分析及对策
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对随着城市地铁的不断发展，盾构施工在地铁建设中得到了广泛应用。
然而，在盾构施工过程中，由于多种原因导致的地面沉降问题越来越突出。
这不仅影响了盾构施工的进度和安全，还对周边建筑和环境造成了不良影响。
因此，深入探究地铁盾构施工中地面沉降的原因及应对措施具有重要意义。
1.地下水位变化盾构施工需要通过顺铁土层推进，但顺铁土层是由含水量较高的软黏土和泥炭土组成。
当盾构机在顺铁土层推进的过程中，水流压力会导致土层松动，土质的变化会使地下水位随时发生变化，从而导致地面沉降。
2.地质条件不利地域条件对盾构施工也有很大的影响。
如果施工地点地下是岩屑、岩石同砂土层，那么盾构施工时推进的阻力会很大，需要施工人员有相应的技术水平才能完成。
如果地下孔隙不充分，且岩石裂缝密度很大，那么相对应的地面也很容易出现沉降问题。
3.盾构施工参数设计不合理盾构施工一个重要的参数是推进速度，推进速度过快或过慢都会导致地面承载量不足，进而引发地面沉降。
同时，如果盾构施工人员选择的管径较大，那么施工质量更加难以保证，地面沉降的概率也会增大。
1. 引入地质勘探施工前对施工地点和周边地形进行勘测可以帮助盾构施工人员了解施工地点地质情况，从而确认推进速度和管径等参数的选择。
这样可以降低地面沉降的概率，减少对周边建筑和环境的影响。
同时，引入地质勘探还能够帮助施工人员做好地下水的调控工作，从而减少水流压力对地面的影响，应对地面沉降的问题。
2. 采用先进技术盾构施工本身就是一项先进技术，除了前期的地质勘探之外，也需要采用最先进的盾构机和各种工程材料。
这样可以帮助施工人员优化盾构施工的流程和施工的参数设计，减少对地面的影响，从而避免地面沉降的发生。
3. 做好监测工作在盾构施工过程中，安装监测设备对这种高速、高压的施工过程进行监测是必须的。
通过频繁监测，及时发现地面沉降的迹象可以让施工人员采取相应的措施，及时防范风险，保证施工安全。
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对近年来，随着城市化进程的不断推进，地铁成为了很多大城市中不可或缺的交通工具。
而盾构技术则成为了地铁建设中的一项重要施工方式。
然而，在盾构施工过程中，地面往往会出现一些沉降现象，给周边居民的生活和财产安全造成一定的影响。
本文将对地铁盾构施工中地面沉降的原因进行分析，并提出应对措施。
一、地面沉降的原因1. 地源性因素地面沉降一部分是因为地质条件的影响。
在不同的地质环境下，沉降的表现形式有所不同。
比如，在岩溶地貌区，地面沉降多以整体下降的形式出现；在地层含水量大的区域，地面沉降容易出现表层松散层塌陷等现象。
2. 工程因素盾构施工中，不合理的施工方案和施工方式也是导致地面沉降的重要原因。
比如施工过程中没有对土体松动区域进行有效的润湿处理，施工速度过快，导致松动土层未能充分稳定等均会导致地面沉降。
二、应对措施1. 严格的前期勘探在盾构施工之前，需要进行严格的地质勘探和承载力评估。
通过分析地质特征、地下水位、地下能源管线等相关数据，制定合理的施工方案，降低地面沉降的风险。
2. 合理的施工方案应对地面沉降，合理的施工方案也是非常关键的。
比如，针对不同地质环境，采用不同的润湿材料和润湿方式，采用低速推进的方式，缩短推进长度和施工时间等都是减少地面沉降的有效措施。
3. 现场监控在盾构施工中，需要严格的现场监控。
通过测量地表沉降量、地下水位变化、盾构隧道周边压力等指标，并且及时进行调整，以减少地面沉降的风险。
4. 推进过程中的处理盾构施工中，在推进过程中颗粒物的产生是不能避免的，但可以通过吸附、过滤、消磁等方式减少其对沉降的影响。
同时将土体松动区域进行充分稳定，也能有效减少地面沉降。
本文对地铁盾构施工中地面沉降的原因进行了分析，并提出应对措施。
无论是通过前期勘探降低风险，还是调整施工方案、现场监控实时调整等，都可以有效降低地面沉降的风险，为城市地铁建设提供保障。
盾构施工下穿既有建筑物沉降变形分析与控制
盾构施工下穿既有建筑物沉降变形分析与控制摘要：盾构施工法在实际应用中优点众多，现如今逐渐成为城市地下隧道修建的首选工法。
但盾构法施工不可避免地会对周围土层产生扰动，改变原地层的状态，引起一定的地层位移和地表沉陷，危及邻近建筑物的安全，对周围的环境造成一定损害。
因此，盾构施工能产生多大的沉降或隆起，会不会影响相邻建筑物的安全，是地铁隧道盾构施工中最关键的问题。
要在地铁工程施工前对工程可能引起的地面沉降问题有所估计，首先需要了解盾构穿越建筑物的主要施工安全风险及施工引起地地面沉降的一般规律和机理，进而提出相应的控制措施，达到事先防控的目的。
一般情况下，在盾构隧道施工前采用地面地基加固的方法对邻近重要建筑物基础或管线进行地基预加固处理是盾构隧道施工过程中常用和可靠的措施。
但在建筑物群间距小、密集度大，没有地面加固所需空间的情况下，只能从设计和施工本身来解决地层损失，减少对地层的扰动，达到最终控制地面沉降，保护建筑物的目的。
为研究盾构下穿既有建筑物引起的地表和上部建筑物的沉降变形规律，本文依托某地铁隧道盾构下穿街道项目，采取全过程分阶段风险控制措施，并建立三维数值模型，分析沉降规律，将模拟结果与实测结果进行比较，验证数值模拟的可靠性，以便为类似隧道盾构下穿既有建筑物项目的施工提供参考。
关键词：盾构施工；下穿；既有建筑物；沉降变形；控制措施引言地铁盾构施工不可避免会穿越城市建筑物下部结构或其邻近区域，下穿施工扰动了原有土层，使施工近接区的地层、地表及建筑物产生一定的沉降变形，影响既有建筑物的使用寿命，危及人们的生命安全，对城市地铁隧道工程建设产生负面影响，因此，在盾构施工中，近接建筑物防护技术的系统化和完善愈来愈重要。
1盾构施工区既有建筑物的防护为控制盾构下穿施工对施工区域既有建筑物结构沉降的影响，应对该区的既有结构物进行防护。
1.1 调查、评估施工前，应调查近接施工区建筑物的产权单位、建设年代、结构形式、结构层数（包括地上和地下）、基础形式、基础埋深等。
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对地铁盾构施工是近年来城市地铁建设中常见的一种施工方式。
其具有施工效率高、环境影响小等优点，因此被广泛应用于地铁工程的建设中。
在盾构施工过程中，地面沉降问题一直是工程建设中一个值得重视的问题。
地面沉降不仅会对周边建筑物和地下管线造成影响，还可能引发安全隐患。
在盾构施工过程中，必须对地面沉降进行深入分析，并采取有效措施进行应对，以保障施工安全和周边环境的稳定。
1. 地质条件地下地质条件是盾构施工中地面沉降的一个重要影响因素。
地下岩土的稳定性和承载能力直接决定了盾构施工中地面沉降的大小和范围。
如果地下岩土的稳定性较差，容易发生沉降问题。
如果地下存在较大的地下水位变化或者土壤有较大变形性质，也会对地面沉降造成影响。
2. 盾构施工参数盾构施工参数的选择对地面沉降影响较大。
施工过程中的盾构机开挖速度、土压平衡控制、注浆情况等参数的选择都会对地面沉降造成一定程度的影响。
如果这些参数设定不合理，就会导致地面沉降超出设计范围。
4. 周边建筑物和地下管线盾构施工过程中，周边建筑物和地下管线的存在也会对地面沉降造成影响。
如果周边建筑物和地下管线是老旧或者弱平衡结构，就会对地面沉降产生不利影响。
5. 环境因素环境因素也是地面沉降的重要影响因素。
如气候条件、降雨情况、地下水位变化等，都会对地面沉降产生一定的影响。
二、应对地铁盾构施工中地面沉降的措施1. 严密的监测和预警系统在盾构施工过程中，必须建立严密的地面沉降监测和预警系统。
通过实时监测地面沉降情况，一旦发现地面沉降超出预期，就能及时采取应急措施，以减少对周边环境和建筑物的影响。
2. 合理的施工方案在盾构施工过程中，必须采用合理的施工方案，包括盾构机的开挖速度、土压平衡控制、注浆情况等参数的合理设定，以减少地面沉降的可能性。
3. 加强支护和加固措施在盾构施工过程中，必须加强支护和加固措施，以减少地面沉降的风险。
包括合理设置盾构机的开挖方式、支护结构的设置等，以保障周边建筑物和地下管线的稳定。
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对1. 引言1.1 引言地铁盾构施工是一种常见的地下工程施工方式，通过盾构机在地下开挖隧道，是城市地铁建设的重要工艺之一。
在地铁盾构施工过程中，地面沉降是一个不可避免的问题，会给周围环境和建筑物带来一定的影响。
对地面沉降原因进行分析并有效应对是非常重要的。
在本文中，我们将针对地铁盾构施工中地面沉降的原因进行深入探讨，并介绍地下水位变化、地下土层变动、盾构施工技术以及沉降监测与控制这几个方面的内容。
通过深入分析这些因素，可以帮助我们更好地理解地铁盾构施工中地面沉降的机理，从而采取有效措施来减少地面沉降对周围环境和建筑物的影响，保障施工过程的安全和顺利进行。
部分是整篇文章的开端，只有充分了解地铁盾构施工中地面沉降的原因，才能更好地理解后续部分的内容。
接下来我们将对地面沉降的原因进行详细分析。
2. 正文2.1 地面沉降原因分析地面沉降在地铁盾构施工过程中是一个常见的问题，主要原因可以归纳为地下水位变化、地下土层变动和盾构施工技术等因素。
地下水位变化是导致地面沉降的重要原因之一。
在盾构施工过程中，地下水位的变化会影响周围土层的稳定性，导致土层松动和沉降。
特别是在地下水位波动较大的地区，地面沉降问题更为突出。
地下土层变动也会引起地面沉降。
盾构施工过程中，土层受到挖掘和开挖等操作的影响，可能会导致土层紧密度的改变，进而引起地面沉降。
地下土层的物理性质和结构也会对地面沉降产生影响。
盾构施工技术的不当使用也可能导致地面沉降。
如果施工工艺不合理或操作不当，可能会对周围土层造成不可逆的破坏，进而引发地面沉降问题。
地面沉降是一个综合性问题，需要综合考虑地下水位变化、地下土层变动和盾构施工技术等多个因素。
只有对这些因素进行全面分析和有效控制，才能有效应对地面沉降问题。
在下文中，我们将进一步讨论如何有效监测和控制地面沉降。
2.2 地下水位变化地下水位变化是导致地铁盾构施工中地面沉降的重要原因之一。
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对地铁盾构施工中地面沉降是一个常见的问题，主要原因是盾构机挖掘地下隧道时，会对地下土层进行扰动和移动，导致地面沉降。
下面是对地铁盾构施工中地面沉降的原因进行分析及应对方法的说明。
1. 地质条件不稳定：地质条件不稳定是导致地面沉降的主要原因之一。
在盾构施工中，如果遇到地下水位较高、土层松散、岩层不坚固等地质条件不稳定的情况，就容易导致地面沉降。
此时，可以通过加强地质勘察与分析，选择合适的盾构机和施工方法，以及采取加固措施等方法来应对。
2. 施工参数不合理：施工参数不合理也是导致地面沉降的原因之一。
在盾构施工中，如果施工参数设置不合理，如推进速度过快或者施工压力过大，就容易引起地下土层的不稳定，导致地面沉降。
需要在施工前进行合理的施工参数设计，并加强监测和调整，以避免地面沉降的发生。
3. 施工技术不当：施工技术不当也是导致地面沉降的原因之一。
在盾构施工中，如果操作不当或者施工方法不正确，就会对地下土层造成不必要的扰动和移动，导致地面沉降。
在施工前需要进行充分的技术培训和实践，以确保操作人员熟练掌握施工技术，并采取适当的施工措施。
1. 加强地质勘察与分析：在施工前需要对地质条件进行充分的勘察与分析，了解地下土层的情况，以选择合适的盾构机和施工方法，并采取合理的加固措施，以应对地面沉降的可能性。
2. 合理设置施工参数：在施工中需要根据地质条件和盾构机的性能特点，合理设置推进速度、施工压力等参数，以确保施工的安全与稳定，避免地面沉降的发生。
3. 加强监测与调整：在施工过程中需要密切监测地面沉降的情况，一旦出现地面沉降的情况，需要及时采取合适的调整措施，如降低推进速度、减小施工压力等，以减少地面沉降的程度。
4. 采取加固措施：在施工中可以采取一些加固措施，如喷浆加固、加设盾构机尾部加固框架等，以增加地下土层的稳定性，减少地面沉降的可能性。
地铁盾构施工中地面沉降是一个需要重视的问题。
大直径泥水盾构下穿地铁挡墙路基沉降控制
大直径泥水盾构下穿地铁挡墙路基沉降控制大直径泥水盾构是一种用于地铁隧道施工的重要设备，它在地下土层中开凿出必要的隧道空间，同时支撑着地面，并通过施工过程中的泥水平衡来维持隧道的稳定。
在地铁隧道下穿过挡墙路基时，可能会出现路基沉降的问题，因此需要进行有效的控制。
本文将就大直径泥水盾构下穿地铁挡墙路基沉降控制进行详细介绍。
一、控制措施1. 采用合理的施工方法在施工过程中，选择合适的开挖和支护方式是十分重要的。
对于泥水盾构下穿地铁挡墙路基，可以采用局部加固路基和临时加固措施，以确保地铁隧道施工过程中的振动不对路基造成明显影响。
对于泥水盾构的振动设备也需要进行调整，以减小对周围环境的影响。
2. 实施严格的监测和预警措施在地铁隧道施工过程中，需要对路基沉降进行严格监测，及时发现问题并进行调整。
可以采用变形监测仪器和振动监测仪器对地铁挡墙路基进行监测，一旦出现异常情况，应及时采取相应的控制措施。
需要建立预警机制，对可能出现的问题做好提前预防和应对工作。
3. 实施合理的加固措施对于泥水盾构下穿地铁挡墙路基，可以采用合理的加固措施来控制路基沉降。
可以通过加固路基的方式来提高其承载能力，或者在地铁隧道施工过程中采取加固措施来减小对路基的影响。
还可以采用注浆加固、土体加固等方式来控制路基沉降。
二、案例分析为了更好地了解大直径泥水盾构下穿地铁挡墙路基沉降控制的情况，我们可以通过一个实际案例来进行分析。
某城市正在进行地铁隧道施工，其中有一段需要穿越地铁挡墙路基。
施工单位在施工前进行了全面的勘察和设计，并采用了合理的施工方法和措施。
在施工过程中，对地铁挡墙路基进行了严格的监测，并实施了预警机制。
当监测数据显示路基发生了一定程度的沉降时，施工单位立即采取了加固措施，通过注浆加固和加固路基等方式，成功控制了路基沉降的情况。
通过以上案例分析可以看出，在大直径泥水盾构下穿地铁挡墙路基时，合理的施工方法、严格的监测和预警措施以及合理的加固措施是非常重要的。
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对地铁盾构施工中地面沉降是一个常见的问题，它主要是由于盾构施工过程中的土体位移和压实引起的。
下面，将对地铁盾构施工中地面沉降的原因进行分析，并提出相应的应对措施。
1. 地下水位变化：地下水位的变化是导致地面沉降的主要原因之一。
盾构施工过程中，隧道中的地下水会因为施工活动而发生变化，导致地下土体的水分含量发生变化，进而引起地面沉降。
在施工前进行地下水位监测，控制好盾构施工中的水文条件，可以有效减少地面沉降。
2. 土体位移：盾构施工中，隧道推进时会对周围土体施加巨大的水平压力，使得土体发生位移。
当土体的承载力不足以承受盾构的压力时，会发生沉降。
需要对地下土体的力学性质进行详细研究，选择合适的施工参数和技术方案，以避免土体发生过大的位移。
3. 土体压实：盾构施工过程中，施工机械会对土体进行挖掘和回填，这会对土体进行压实。
土体压实过程中，土壤颗粒间的间隙会发生变小，导致初始地面沉降。
在施工过程中需要控制好土体的压实过程，避免过度压实，以减少地面沉降。
针对以上的原因，可以采取一些应对措施，以减少地铁盾构施工中的地面沉降。
1. 合理控制地下水位：在施工前进行地下水位监测，并根据监测结果进行合理的调整，保持地下水位的稳定。
如果发现地下水位异常变化，及时采取补救措施，如进行加固和排水。
2. 采用适当的土体加固措施：根据土体力学性质的研究结果，选用合适的土体加固措施。
可以采用加固桩、土钉墙等方式对土体进行加固，增加土体的承载能力，减少地面沉降。
3. 控制土体压实过程中的施工参数：在施工过程中，合理选择施工参数，避免过度压实土体。
加强施工过程的监测和控制，及时调整施工参数，确保土体得到适度的压实，减少初始地面沉降。
4. 引入新技术和新材料：随着科技的进步，可以采用一些新技术和新材料来减少地面沉降。
采用可控压实技术对土体进行处理，可以减小土体的初始沉降；引入高效盾构机械和地铁车站的整体下沉技术等，也可以减少地面沉降的影响。
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华东某城市地铁区间隧道工程长度约 1 377 单线米，采用盾 构法施工，盾构直径 6 370 mm。隧道内径 5 500 mm，衬砌厚度 350 mm。区间起点车站为地下 3 层岛式车站，终点车站为地下 2 层岛式车站。区间在长约 180 m 范围内密集下穿 10 栋建筑物。 此次选取具有代表性的 1 号，2 号建筑物进行分析，其中 1 号建筑 区间侧穿经过，隧道顶距基础底垂直净距约 8． 97 m； 2 号建筑，区 间正下穿经过，隧道顶距基础底垂直净距约 9． 22 m。
18
25
37
50
49
60
25
33
静止侧压力 系数 K0 0． 36 0． 42 0． 43 0． 39 0． 35 0． 45
直剪快剪
C / kPa φ / （ ° ）
49． 37 12． 25
25． 12 11． 74
8． 27
24． 97
43． 85 11． 38
64． 82 14． 52
26． 72 10． 01
地面标高+2.98
0.38 -3.02 -6.42 -8.52 -12.02
-18.12 -20.02
6 000
①1 杂填土
③1 粘土
基础底标高-3.02
③2 粉质粘土夹粉土 ③3 粉土夹粉质粘土 ⑥1-1 粉质粘土
⑥1 粘土
14 605 R2 750
R3 100
⑥2-1 粉质粘土夹粉土
8 970
-11.99
·154·
第 39 卷 第 8 期 2013年3 月
山西建筑
SHANXI ARCHITECTURE
Vol． 39 No． 8 Mar． 2013
文章编号： 1009-6825（ 2013） 08-0154-04
地铁盾构隧道下穿密集建筑物沉降分析及对策
孙春光
（ 中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉 430063）
3． 4 施工完成后实测建筑物沉降数据及结果对比
盾构区间下穿 1 号，2 号建筑物时对两栋建筑物沉降进行监
测，其沉降曲线如图 16，图 17 所示。
从图 16，图 17 中可以看出，1 号建筑物实测最终沉降值为
5． 19 mm，2 号建筑物实测最终沉降值为 6． 01 mm，其与数值分析
直剪固快
C / kPa φ / （ ° ）
36． 21 20． 05
22． 96 20． 88
4． 51
25． 85
38． 49 20． 62
47． 23 20． 83
25． 39 20． 13
①1 杂填土 ③1 粘土 ③2 层粉质粘土夹粉土
③3-1 粉质粘土
⑥1-1 层粉质粘土
③3 层粉土
道外侧沉降递减。
区间隧道与建筑物平面及 1 号，2 号建筑横断面关系图如图 1 ～ 图 3 所示。
1 号建筑 2 号建筑 区间隧道
和⑥1-1 粉质粘土层； 隧道下卧土层主要为 ⑥1 粘土和⑥2-1 粉质粘 土夹粉土层。
区间隧道穿越建筑物段地质剖面图如图 4 所示，各土层物理 力学指标见表 1。
ห้องสมุดไป่ตู้
Jz-Ⅲ08-YZT5 2.98 m
收稿日期： 2012-12-27 作者简介： 孙春光（1980- ） ，男，工程师
图 3 区间隧道与 2 号建筑物横断面关系图
2 地铁盾构区间下穿建筑物允许沉降控制值
目前国内城市地铁下穿建筑物时建筑物允许沉降控制值尚 无统一标准，一般参考 GB 50007-2011 建筑地基基础设计规范及 DGJ 08-11-2010 地基基础设计规范建筑物基础允许沉降值，并综合 考虑浅埋暗挖法中地面沉降控制值，对一般建筑物提出 + 10 mm， － 30 mm 沉降控制值标准，若下穿密集建筑物时需综合考虑周边 环境、地质、建筑物 基 础 形 式、结 构 形 式、使 用 情 况 及 产 权 单 位 要 求等因素提出具体控制指标。本工程区间施工时在考虑以上因
3． 3 Peck 公式分析结果
1969 年 Peck 在分析大量地表沉降观测数据的基础上，提出 了地表沉降槽符合正态分布曲线的概念，如图 11 所示。Peck 公 式认为地层变形由地层损失引起，假定地表沉降槽体积等于地层 损失体积。地层损 失 量 与 盾 构 种 类、地 层 条 件、地 面 环 境 及 施 工 控制有关，一般很难准确估计，本文用 Peck 公式分析建筑物沉降 时，按 DGJ 08-11-2010 地基基础设计规范中关于盾构法施工下穿 建筑物时宜将地层损失率控制在 3‰～ 5‰范围内的要求，给定地 层损失率值。
3． 2 Plaxis 有限元分析结果
有限元分析时采用整体分析有限元法，将隧道和周围土体视 作一个整体，借助于 Plaxis 软件进行有限单元法数值分析，计算盾 构区间施工对周边建筑物造成的影响。
图 7 结构基础竖向变形图（Vmax=-5.91 mm） 2） 2 号建筑沉降分析结果。从图 8 ～ 图 10 中可以看出，由于 盾构正穿所 引 起 的 地 层 损 失 和 对 围 岩 的 二 次 扰 动 和 松 弛 造 成 2 号建 筑物最大沉降约 6． 39 mm，位于隧道中心线间范围内，往隧 道两侧沉降递减。
图 11 隧道施工地面沉降曲线
沉降量/cm
距左侧隧道中心距离/m
0.00● 0.10
●
2
●●
4
●
6
8 10 12 14
▲
▲▲ ▲ ▲▲
0.20 0.30 0.40
●
▲
●▲
▲●
0.50
▲
●
0.60
▲■ ■ ■ ■
0.70 00..8900▲■ ▲■
▲■▲■ ■
● ■
●■●■ ●■ ●■●■
1.00
16
R2 750 R3 100 -16.89
图 2 区间隧道与 1 号建筑物横断面关系图
6 000
9 220
地面标高+3.03
基础底标高-2.97
14 304 R2 750
R3 100
-12.19
Jz-Ⅲ08-YZT6 3.03 m
1.20
①1 杂填土
0.53
-2.97 -5.17
③1 粘土 ③2 粉质粘土夹粉土
⑥1-1粉质粘土 ⑥1 粘土
⑥2-1粉质粘土夹粉土
含水量 w %
25． 67 28． 16 31． 19 24． 34 23． 75 30． 49
重度 γ kN / m3
19． 9 19． 6 19． 1 20． 2 20． 2 19． 3
基床系数 K / MPa·m － 1
垂直
水平
30
40
20
25
▲■
▲■
▲■
▲
▲■
▲ ■
▲ ■
▲■ ■
▲ 上行线 ● 下行线 ■ 总沉降
图 13 盾构隧道开挖引起 1 号建筑物纵向沉降曲线
2） 2 号建筑沉降分析结果。Peck 公式计算时，假定地层损失 率为 3‰，得出 2 号建筑物最大沉降约 8． 3 mm，其横向、纵向沉降 曲线如图 14，图 15 所示。
沉降量/cm
沿盾构推进方向距离/m 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
● ● ●●●●●●●▲■●▲■▲■●▲●■▲■■▲▲■▲■
▲■ ▲■
▲■ ▲■ ▲■ ▲■ ▲■▲■
▲ 上行线 ● 下行线 ■ 总沉降
图 15 盾构隧道开挖引起 2 号建筑物纵向沉降曲线
沉降值/mm 5 月 13 日 5 月 14 日 5 月 15 日 5 月 16 日 5 月 17 日 5 月 18 日 5 月 19 日 5 月 20 日 5 月 21 日 5 月 22 日 5 月 23 日
图 8 计算模型（二）
图 5 计算模型（一）
图 6 竖向变形矢量图（一） 1） 1 号建筑沉降分析结果。从图 5 ～ 图 7 中可以看出，盾构 侧穿时引起地层损失和对围岩的二次扰动和松弛造成的 1 号建 筑物沉降最大值约 5． 91 mm，位于建筑物靠近隧道侧墙角处，往隧
图 9 竖向变形矢量图（二）
摘 要： 通过采用 Plaxis 有限方法及 Peck 公式对盾构施工对建筑物沉降影响进行数值模拟分析，并与实测沉降值进行比较，得出
Plaxis 有限元模拟结果能较准确反映实际沉降值，并给出了盾构施工期间辅助措施，以期有效控制建筑物沉降并满足相关要求。
关键词： 地铁，盾构隧道，建筑物，数值模拟，施工措施
-8.67
③3 粉土夹粉质粘土
-12.07
⑥1-1 粉质粘土
R2 750 R3 100 -17.09
⑥1 粘土
-21.37 -22.67
⑥2 粉质粘土
图 1 区间隧道与建筑物平面关系图
1． 2 工程地质
区间隧道穿越密集建筑物段隧道上覆土层由上至下依次为 ①1 杂填土、③1 粘土、③2 粉质粘土夹粉土、③3-1 粉质粘土、③3 粉 土夹粉质粘土和⑥1-1 粉质粘土层； 隧道穿越土层主要为⑥1 粘土
1） 1 号建筑沉降分析结果。Peck 公式计算时，假定地层损失
第 39 卷 第 8 期
·156· 2 0 1 3 年 3 月
山西建筑
率为 3‰，得出 1 号建筑物最大沉降约 7． 5 mm，其横向、纵向沉降 曲线如图 12，图 13 所示。
结果对比情况如表 2 所示。
沉降量/cm
0
●
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 00..89▲■
图 10 结构基础竖向变形图（Vmax=-6.39 mm） i x
Smax h
扰动范围