地铁直流牵引供电系统
地铁牵引供电系统分析
地铁牵引供电系统分析摘要：地铁牵引供电由牵引变电所和牵引网两大部分组成，两者具有相互协调特征。
牵引供电和地面供电或配电系统的运行方式是有差异的，因此在设计时应尽可能地发挥系统交通，保障地铁的安全正常运行。
以下就地铁牵引供电系统及常见故障进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁；牵引供电；电力系统前言直流牵引供电系统的特点是“多电源”和保护的“多死区”，“多电源”是指牵引网发生短路时，双边供电两侧的牵引变电所向短路点供电，实际上是整条线的牵引变电所都是通过牵引网向短路点供电。
牵引供电系统根据需要可以有以下几种运行方式：①牵引变电所正常为双机组并列运行，以构成等效 24 脉波整流。
②一台机组退出运行时也可以有条件地单机组运行。
③系统中允许几座牵引变电所解列退出运行，条件是解列的变电所必须是至少相隔两座牵引变电所。
④牵引网正常实现双边供电，当一座牵引变电所故障解列退出运行，应实现大双边供电。
⑤只有在末端牵引变电所故障解列时才采用单边供电，如列车在牵引网末端启动时电压降超过运行值，可通过横向电动隔离开关将上下行接触网并联，以减小回路电阻，降低电压损失。
⑥本所整流机组都挂在 35kV 一段母线上，相邻牵引变电所的整流机组会挂在另一段 35kV 母线上，这提高了供电的可靠性。
一、牵引供电系统按双边供电设计双边供电是指任何一个馈电区同时从两侧牵引变电所取得两路电源。
地铁的牵引供电系统，在正线的设计和运营中，均应采用双边供电方式，因为双边供电具有明显的有点。
双边供电是设计必须满足的条件，也是正常运营的首选方式，单边供电不是设计的限制条件。
即使在一座牵引变电所故障解列时，也应采取技术措施实行大双边供电，同时应自动完成双边联跳条件的转换，这样可以减少牵引变电所数量，既节省建设投资，又减少运营费用，同时减小列车起动时的电压损失，降低功率损耗，有利于列车运行，并且不影响运送旅客的能力，这对运营是非常有利的。
双边供电示意图 1 所示，走行轨对地电位分布如图 2 所示。
地铁牵引供电直流设备框架保护系统改进
地铁牵引供电直流设备框架保护系统改进摘要：城市轨道交通供电系统是城市轨道交通系统的重要组成部分,为电力机车提供主要动力源,是电力机车稳定运行的重要保障。
根据供电系统,主要可分为交流电和直流电。
高速铁路一般采用交流牵引供电系统,地铁作为城市轨道交通的主要形式,采用直流供电系统。
以地铁为代表的城市轨道交通采用直流电的原因是,地铁列车一般受列车群体、载客量、车型等因素的限制,其功率不是很大;地铁线路一般是几十公里,所以沿变电站供电的半径不是很大,不需要太大的电压来满足供电要求;此外,与交流电源相比,使用直流电,电压损耗较小;此外,地铁线路主要位于人口稠密的居民区和城市地区,其供电电压不宜过高。
本文对地铁牵引供电直流设备框架保护系统改进进行分析，以供参考。
关键词：地铁牵引供电；直流设备；框架保护；改进引言在地铁牵引供电系统中，整流柜、进线柜、馈线柜、负极柜和排流柜等直流设备都采用绝缘方式安装，配置框架保护系统。
在牵引供电系统运行过程中，当发生框架电流泄漏时，需通过直流设备框架保护系统跳闸，定位隔离故障范围，以切除故障范围内的供电，保证牵引供电系统可靠运行。
直流设备框架保护系统跳闸导致牵引网供电中断，影响列车运营。
但实际运行过程中，因直流设备正极与框架之间出现绝缘故障引起框架保护系统动作的故障很少，大多是由于其他原因引发直流设备框架保护系统错误动作。
因此，对直流设备框架保护系统进行技术改造，以减少直流设备框架保护的错误动作，提高地铁牵引供电的可靠性。
1概述传统地铁牵引供电技术方案是在牵引变电所设置二极管整流机组和再生电能利用装置：二极管整流机组负责牵引供电，其输出的电压波形为固定的下垂特性曲线，各牵引所的输出功率由机车位置、取流状态、线路阻抗自然分配，不受控制；列车制动时，牵引网电压升高，再生电能利用装置吸收列车的再生制动电能。
柔性直流牵引供电技术（简称柔直供电）是采用双向变流器装置替代二极管整流机组和再生电能利用装置，通过一定的控制策略协同各牵引所的双向变流器装置，调节牵引所输出电压及特性，对牵引用电潮流进行实时、动态管控；提高牵引供电电压及供电能力，调节各牵引所功率分布，提高中压交流网络供电质量。
地铁直流牵引供电系统保护原理及配置简析
地铁直流牵引供电系统保护原理及配置简析摘要：轨道交通牵引供电系统普遍采用直流系统，为了保证列车正常运行和在故障情况下保障设备及人身安全，需要对直流供电系统配置详备的保护系统，本文主要分析了直流保护系统设计需考虑的因素及一般的整定计算的方法。
关键词：直流保护；计算方法；保护配置1引言随着我国国民经济的持续发展，城市交通日趋紧张，而地铁成为解决大中城市交通拥挤问题的最佳方案。
为了降低工程造价，设备国产化又是发展的主要原则。
目前，在地铁直流供电继电保护领域内，国产保护设备还处于起步阶段，国内主要城市的地铁直流保护均采用进口一体化设备，主要有Siemens公司的DPU96和瑞士Sechron公司的SEPCOS。
本文提出了直流牵引供电系统保护配置要求、原则以及整定计算方法，通过对直流保护系统原理的分析，希望能对轨道交通直流供电系统保护设备的国产化有所帮助。
2直流保护系统配置原则及应考虑的主要因素对于不同的地铁牵引供电系统，直流牵引系统的保护配置可能不相同，但是保护的作用是相同的。
牵引变电所内的直流系统的故障形式主要有：短路故障，过负荷故障，过压故障等，最常见也是危害最大的属短路故障。
短路故障与发生的短路点位置和短路性质密切相关，直流短路系统保护装置应能保证系统在发生短路故障时能够快速、有选择性切掉故障线路；在系统过负荷时能够发出报警；在故障消除后能够尽快的恢复供电。
另外在保证系统能够安全可靠供电的前提下，直流保护系统配置应力求简洁，避免保护配置过多，增加保护配合难度，同时也增加了工程投资费用。
基于以上原则，直流保护系统同时应考虑以下因素：（1）各种保护之间的相互配合关系，保证在直流系统发生短路故障时能可靠地切除故障；（2）保证列车正常运行时不会误跳闸而影响列车运行，能够避免列车的启动电流的影响和列车过牵引网分段时冲击电流的影响；（3）1500V直流馈线的保护配置应保证直流供电系统正常及越区供电情况下牵引网在近端、中部及远端发生短路故障时均能快速跳闸。
地铁牵引供电系统直流馈线保护现场试验及分析
大 于 电流 增量 △ Ｉ 值
２地铁直流馈线保护原理
２ ． １ 大 电流脱 扣 保护 大 电流脱扣保 护为 直流 断路器 本体 自带保 护 ， 用 于快 速切 断 近端 短 路故 障和 正 负极 之 间金 属 性 短路 故障等 大 电流 故 障， 一般作 为近 端短路 故 障主 保护 ， 对反 向电流 同样有 效 。本保 护通 过 断路器 内 设置 的脱扣 器实现 无延 时跳 闸 ， 其 固有分 闸时 间为 几毫 秒 。整 定 范 围应 大于 高 峰运 行 时馈 线可 能 出 现 的最大 电流 ， 即一列车 的最 大启动 电流和 区 间运 行车辆 的平均 电流 ， 小于近 端最 大短 路 电流 。 ２ ． ２ ＤＤ Ｌ保 护 （ 电流上 升率 ｄ ｉ ／ ｄ ｔ 及 电流 增量△ Ｉ 保护 ） ＤＤ Ｌ保 护作为直 流馈线 保护 的后 备保护 ， 一般 ｄ ｉ ／ ｄ ｔ保 护 主 要 针对 中远 距 离 的非 金 属 性 短 路 故 障， △ Ｉ 主要 针对 中近距 离 的非金 属性 故障 （ 金属 性 直接 短路 故 障 由断路器 自身 的 电磁脱 扣装 置 来 跳
１引 言
地铁 牵 引供 电系 统 的馈 线直流 保护 十分 重要 ，
一
方 面为 列车提供 牵 引 电能 ， 另一方 面在 牵 引网故
障时， 能有 效迅速 地切 除故 障 ， 保证 列车 、 设备和 乘 客 的人 身 安全 。其 保 护配 置 是一 项 非常 复 杂 的工 作， 本 文将 结合现 场直流 短路 试验对 地铁 主要馈 线 直流 保护 的原 理及 实现进 行探 讨 。
地铁直流系统保护原理解读
地铁直流系统保护原理解读一、直流框架保护1、概述：地铁直流供电系统主要由牵引降压变电所、架空接触网、钢轨三部分组成。
每个牵引降压变电所内有两个整流机组，将来自110 kV /33 kV 主变电站的交流33 kV 经整流变压器降压为AC1200V交流电，经整流器组将AC1200V交流电变为直流DC 1500 V直流电后, 通过直流开关柜向接触网供电。
一般来说，正常情况下1号馈电线向下行方向接触网供电，2号馈电线方向上行接触网供电。
每个区间内的接触网由两个牵引变电所同时供电，称为小双边供电方式。
双边供电的优点是供电可靠性高，也可提高接触网电压水平，减少电能损耗。
当任一牵引变电所因故障不能正常供电时，该故障牵引变电所退出运行，即断开该馈线断路器，合上馈线越区隔离开关。
故障牵引变电所担负的供电臂经由相邻牵引变电所实行越区供电，此时称为大双边供电方式。
因地铁直流供电系统是不接地系统，即直流柜对地是绝缘安装。
当直流带电设备对直流柜柜体发生泄漏或绝缘损坏闪络时，为了及时将直流设备内发生的短路故障迅速切除，故直流系统设置了直流框架保护。
如果发生直流开关带电设备对直流柜柜体发生泄漏或绝缘损坏或直流1500 V 开关柜的正极与柜体发生故障时, 对设备尤其对人身安全会造成严重威胁,框架保护动作切断直流开关，确保设备安全。
为了设备和人身的安全,。
2、保护原理框架保护分为电压型框架保护和电流型框架保护保护两种（详见直流框架保护原理图）。
牵引变电所直流供电设备内部绝缘材料绝缘性能降低或失去功效，便可能危及人身安全，为防止人身伤害事故发生，可将直流系统框架泄漏保护装置安装在牵引降压变电所内，该保护主要包括反映直流泄漏电流的过电流保护以及反映接触电压的过电压保护，而过电压保护还作为钢轨电位限制装置的后备保护与车站的钢轨电位限制装置相配合。
（1）、柜架泄漏电流型保护：装置设置二段式框架泄漏电流保护，框架泄漏电流保护可以切除绝缘安装的直流开关柜或整流器柜内发生正极与框架短路故障。
地铁直流牵引供电系统(GB10411--89)
地铁直流牵引供电系统GB 10411--891 主题内容与适用范围1.1 主题内容本标准规定了地铁直流牵引供电系统中供电制式、牵引电压等级、变电所及接触网德各项性能指标和设备运行指标等。
1.2 本标准适用于城市地铁德直流牵引供电系统。
2 引用标准GB 5951 城市无轨电车供电系统GBJ 54 低压配电装置及线路设计规范GBJ 62 工业与民用电力装置德继电保护和自动装置设计规范GBJ 64 工业与民用电力装置德电压保护设计规范3 术语3.1 供电、馈电在城市地铁牵引供电系统中，通常将交、直流配电系统称为供电，仅直流配电称为馈电。
3.2 系统最高电压指系统正常运行时，在任何时间内，系统中任何一点上出现德最低电压。
不包括系统德暂时状态和异常电压。
3.3 系统最低电压指系统正常运行时，在任何时间内，系统中任何一点上出现德最低电压。
不包括系统德暂时状态和异常电压。
3.4 设备最高电压指系统正常运行时，设备所承受德最高运行电压。
3.5 供电制式指系统中采用的电流制、馈电方式及电压等级等。
3.6 牵引变电所供给地铁一定区段内直流牵引电能的变电所。
3.7 整流机组整流器与牵引变压器组合在一起的电流变换设备。
3.8 整流机组负荷等级根据负荷曲线的性质特征所划分的整流机过载能力等级。
3.9 接触网最小短路电流在最小运行方式下，接触网中离馈入点最远端发生正负极间短路的电流。
3.10 接触网最大短路电流在最大运行方式下，接触网馈入点处发生正负极间短路时的电流。
3.11 末端电压接触网中离馈入点最远端的电压。
3.12 馈线从牵引变电所向接触网输送直流电的馈电线。
3.13 双边馈电一个馈电区间由相邻牵引变电所各经一路馈线同时馈电。
3.14 单边馈电一个馈电区间由相邻两牵引变电所各经一路馈线同时馈电。
3.15受电器电动客车上用以从接触网上取得电流的装置。
3.16接触网经过受电器向电动客车供给电能的导电网。
3.17架空接触网置于车辆限界的上限平面以上（或位于改平面），通过受电弓向电动客车输送电能的接触网。
地铁直流牵引供电系统保护
地铁直流牵引供电系统保护地铁直流牵引供电系统保护是地铁运营中的关键环节，其功能是防止系统的电气故障和管线故障，确保系统的安全稳定运行。
下文将从保护原理、保护措施和保护应用三个方面，进行详细介绍。
保护原理地铁直流牵引供电系统保护主要是针对系统的电气故障进行保护。
保护原理是依据牵引供电系统的运行特点和故障情况，通过检测、判断和调节等技术手段，对系统进行快速自动保护。
具体来说，保护系统需要完成以下几项任务：1. 检测设备状态：通过对电气设备进行监测，判断设备是否正常工作，如果发现故障，就要及时采取措施，避免事故的发生。
2. 检测运行状态：通过检测电气系统的电压、电流和频率等参数，了解系统的运行状态，以便及时采取措施予以调整。
3. 快速分析故障：通过分析电气系统的故障情况，判断故障的类型和具体位置，并尽快采取应对措施，以避免事故的发生。
4. 自动保护处理：通过通过设置保护设备和保护电路等措施，将发生故障的线路自动断开，实现故障的隔离和保护。
保护措施地铁直流牵引供电系统的保护措施一般包括以下几个方面：1. 电源保护：地铁直流牵引供电系统需要有可靠的保护方案，能够及时检测和隔离电源发生的电气故障，保障系统的供电安全。
2. 电缆保护：地铁直流牵引供电系统的电缆也需要进行保护，以避免电缆的故障对整个系统产生负面影响。
主要包括电缆头保护、电缆穿过隧道保护、电缆接地保护等。
3. 输电线路保护：地铁直流牵引供电系统输电线路需要保护，主要包括过流保护、过载保护、接地保护、距离保护、差动保护等。
4. 电力电子设备保护：地铁直流牵引供电系统中的电力电子设备非常重要，需要采取相应的保护措施，以避免电力电子器件故障对整个系统产生负面影响。
主要包括温度保护、过流保护、过压保护、欠压保护等。
保护应用在地铁运营中，保护应用非常重要，通常需要采用一些现代化的保护技术。
具体包括以下几个方面：1. 微机保护技术：采用微处理器、检测、保护等技术，实现电气设备的保护和维护。
浅析地铁直流牵引供电系统中框架保护
浅析地铁直流牵引供电系统中框架保护在地铁直流牵引供电系统中，为了给机车提供DC1500V电源，每个牵引降压变电所内设有两套整流机组（整流变压器+整流器），将电压等级为35kV的交流电源转换为DC1500V电源送到直流母排，直流母排通过馈线断路器向接触网供电。
而接触网采用双边供电方式，在每个区间内的接触网由两个变电所供电。
地铁直流牵引供电系统的安全可靠运行是列车安全运行的前提和保证。
而直流牵引供电系统设的框架保护其主要功能是将直流设备内发生的短路故障迅速切除，防止故障点以外的部位受牵连，确保列车、设备、乘客的人身安全。
一、框架保护的作用地铁直流供电系统设备采用绝缘安装,当直流设备内的1500V正极对设备外壳发生泄漏或直流带电设备对直流柜柜体发生泄漏以及绝缘损坏闪络时，如不及时切除,容易造成短路电流达几万安的正极对负极间的短路事故，不仅会对直流设备造成严重危害，而且也威胁到人身安全。
基于直流设备安全供电的考量，将直流设备内发生的短路故障迅速切除，直流供电系统设置了直流框架保护，框架保护就是当正极对柜体外壳发生绝缘损坏时,及时切除故障,保证系统的安全运行。
一般情况下,框架泄漏保护动作后,将使本牵引变电所直流断路器及相邻牵引变电所向相同供电区段供电的馈线断路器跳闸,并闭锁合闸。
此时,为了恢复地铁列车的供电,应及时退出本牵引变电所直流设备,复归框架泄漏保护动作信号,通过接触网越区隔离开关合闸,实现相邻牵引变电所对故障变电所供电区域接触网的供电。
因此,框架泄漏保护动作会造成大面积的牵引网停电,且隔离故障恢复送电时间长,对地铁运营影响大。
二、框架保护的应用地铁直流供电系统均设置有框架保护。
框架泄漏保护装置由电流元件和电压元件组成。
电流元件可检测直流设备由外壳至接地网的故障泄漏电流;电压元件测量直流设备外壳与直流设备负极之间的电压,一端接直流设备外壳,另一端接直流系统负极，即电流型框架保护。
电压元件检测到的电压等价于钢轨和地之间的电压，即电压型框架保护。
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地铁直流牵引供电系统地铁直流牵引供电系统GB 10411--891 主题内容与适用范围1.1 主题内容本标准规定了地铁直流牵引供电系统中供电制式、牵引电压等级、变电所及接触网德各项性能指标和设备运行指标等。
1.2 本标准适用于城市地铁德直流牵引供电系统。
2 引用标准GB 5951 城市无轨电车供电系统GBJ 54 低压配电装置及线路设计规范GBJ 62 工业与民用电力装置德继电保护和自动装置设计规范GBJ 64 工业与民用电力装置德电压保护设计规范3 术语3.1 供电、馈电在城市地铁牵引供电系统中，通常将交、直流配电系统称为供电，仅直流配电称为馈电。
3.2 系统最高电压指系统正常运行时，在任何时间内，系统中任何一点上出现德最低电压。
不包括系统德暂时状态和异常电压。
3.3 系统最低电压指系统正常运行时，在任何时间内，系统中任何一点上出现德最低电压。
不包括系统德暂时状态和异常电压。
3.4 设备最高电压指系统正常运行时，设备所承受德最高运行电压。
3.5 供电制式指系统中采用的电流制、馈电方式及电压等级等。
3.6 牵引变电所供给地铁一定区段内直流牵引电能的变电所。
3.7 整流机组整流器与牵引变压器组合在一起的电流变换设备。
3.8 整流机组负荷等级根据负荷曲线的性质特征所划分的整流机过载能力等级。
3.9 接触网最小短路电流在最小运行方式下，接触网中离馈入点最远端发生正负极间短路的电流。
3.10 接触网最大短路电流在最大运行方式下，接触网馈入点处发生正负极间短路时的电流。
3.11 未端电压接触网中离馈入点最远端的电压。
3.12 馈线从牵引变电所向接触网输送直流电的馈电线。
3.13 双边馈电一个馈电区间由相邻牵引变电所各经一路馈线同时馈电。
3.14 单边馈电一个馈电区间由相邻两牵引变电所各经一路馈线同时馈电。
3.15 受电器电动客车上用以从接触网上取得电流的装置。
3.16 接触网经过受电器向电动客车供给电能的导电网。
3.17 架空接触网置于车辆限界的上限平面以上（或位于改平面），通过受电弓向电动客车输送电能的接触网。
3.18 接触轨用金属轨条制成的向电动客车供给电能的刚性导电体，其标高通常与走行轨的标高相接近。
3.19 回流电路用以供牵引电流返回变电所的电路。
3.20 均流线连接上、下行回流轨，使其均匀回流的跨越导线。
3.21 杂散电流不经回流电路而另取其他途径（如流经大地或管道）的回流电流。
3.22 轨道回流电路利用走行规作为牵引电流回流的电路。
3.23 联跳保护装置在一个双边馈电区段那发生短路时，可使本区段两端馈电断路器联动跳闸的装置。
3.24 电流增量保护装置根据短时间内电流增量的不同自动区分工作电流与故障电流，实行选择分断的保护装置。
4 供电制式4.1 从国家电力网引入交流电源由牵引变电所整流机组降压、整流并经接触网供地铁电动客车用电。
4.2 直流馈电采用双导线制，正负线均不接地。
4.3 牵引供电系统直流电压及其波动范围应符合表1的规定。
注：现有的“825V”系统为不推荐系统。
5 牵引变电所5.1 牵引变电所容量，应按设计最大通过能力、馈电质量、变电所运行方式变化等因素决定。
此外还应考虑过负荷、检修和故障时的备用容量。
5.2 牵引变电所的选址分布原则：5.21 电源引入方便。
5.22 尽可能设在地面并与车站建筑相结合。
5.23 尽可能靠近地铁线路。
5.24 土石方工程量较少，并避免设在坍塌或高填方地区。
5.25 维护管理和生活条件方便，尽量避免设在空气污秽及土壤电阻率过高和有剧烈震动的地区。
5.26 牵引变电所分布距离的确定，除满足接触网的电压水平外，还考虑线路功率损失和杂散电流的影响。
5.27 应和城市规划相协调。
5.3 牵引变电所接线在可靠、灵活的基础上应力求简单。
5.31 牵引变电所为国家电力系统一级负荷，应由两个及两个以上相互独立的电源供电，其中一路必须专用，交流母线宜采用单母线或但母线分段接线。
5.32 牵引变电所主接线在可靠、灵活的基础上应力求简单。
5.33 直流牵引供电系统的母线宜采用但母线，并可根据运行灵活性要求增设备用母线或分段母线。
5.4 牵引变电所结构形式：5.41 牵引变电所采用户内式结构，可建成单层或两层。
设备应分类集中布置，控制室与交直流配电室、整流机组应相互隔开，独立建筑的地面牵引变电所最小占地面积如下：750V 600㎡1500V 800㎡5.42 牵引变电所设备布置应按照有关电压等级的国标执行，并应满足检修的需要。
5.43 牵引变电所在结构上必须满足防火、防汛、防滑雪、防小动物的要求。
5.44 高压交、直流电力电缆通道高度应不低于1.8m，通道内不得有积水。
5.5 牵引变电所电力设备的设计、安装、施工及验收应符合有关国家标准或专业标准的规定。
5.6 牵引供电技术指标：5.61 牵引供电系统双边馈电为正常运行方式，一侧单边馈电应满足运营要求。
5.62 供电设备的技术参数应满足最大运行方式和过负荷的要求，并能承受系统短路电流的动稳定和热稳定的要求。
5.63 宜采用增加整流相数的方法抑制谐波以符合国家有关规定。
5.64 牵引网供电效率在正常运行方式下高于85％；变电所（包括所内用电）供电效率不低于96％。
5.65 功率因数应符合《全国供用点规则》（1983年8月25日起开始执行本）。
5.66 地下牵引变电所，应防止隧道粉尘污染；机房降温宜采用与地面直接换风的通风方式，机房最高月平均温度不高于30℃，年平均温度不高于25℃，噪声低于80Db(A)；控制室、计算机机房、值班室等最高温度不高于30，噪声低于65dB(A)。
5.7 牵引供电设备选择原则：5.71 设在地下的牵引变压器满足消防要求，宜采用于干式变压器。
5.72 供电系统在选用先进技术和设备时，应采用质量可靠、技术先进、节约能源的产品，并向不需维修或少维修、小型化方向发展。
5.73 整流机组的冷却方式宜采用自冷式或风冷式。
5.74 设备最高电压应不小于系统最高电压。
5.75 整流机组的负荷等级应满足：100％额定输出连续150％额定输出2h300％额定输出1min时的重牵引负荷特性。
5.76 向接触网供电馈电线路中应设置能分断可能出现的最大短路电流和分断感性小电流的断路器。
5.8 牵引变电所接地：5.81 牵引变电所接地应保证设备工作可靠和人身安全，防止干扰。
5.82 牵引变电所的电器设备和自动化设备分别设接地装置或分别接入接地装置。
5.83 牵引变电所的电源接地与电器设备外壳的保护接地分别设接地装置或分别接入接地装置。
5.84 牵引变电所的这流馈电设备外壳如需接地，宜单独设接地装置或分别接入接地装置。
6 电缆网络6.1 电缆选用及敷设原则6.11 压等级选择。
6.12 电缆外层材料应有阻燃，防止杂散电流腐蚀以及其他型式腐蚀的能力，并尽可能采用低烟低毒的电缆。
6.13 电缆的敷设按照国标GBJ 54执行。
6.2 电缆的技术要求6.21 采用金属装的电力电缆和控制电缆，连接变电所内部设备时，装要一端接地，连接变电所内外设备时，装要两端接地。
6.22 电缆在支架上敷设时，电力电缆应放在控制电缆的上层，但1kv以下的电力电缆和控制电缆可并列敷设。
当两侧均有电缆支架时，1kv以下的电力电缆和控制电缆尽可能与1kv以上的电缆分别敷设于不同侧支架上。
7 接触网7.1 接触网通则7.11 向地铁电动客车供给电源的接触网，分为接触轨和架空接触网。
架空接触网又可分柔性接触和刚性接触，并以地铁的走行轨或专用回流轨作为牵引电流的回流电路。
电压在直流1500v及以上的接触网宜采用架空形式。
7.12 各类接触网都应保证列车在规定的行车速度内，可靠地向列车地受电器（受电靴或受电弓）馈电。
7.13 接触网宜采用双边馈电。
7.14 车辆段和有检查坑扎饭终端地接触网，应以单独地馈电线供电。
7.2 接触轨7.21 接触轨地支撑要有足够地机械强度和抗冲击性能，并有足够高地绝缘耐压等级。
7.22 在变点速馈电连接处，接触轨设置分断区或断电区。
7.23 接触轨断电区数量应尽量减少，并应有技术措施减少列车受电器在断电区拉弧。
7.24 列车受电器与接触轨接触部分地材料硬度必须低于接触轨材料硬度。
7.25 接触轨向电动客车馈电宜采用上部受电方式。
接触轨与走行轨地相对位置如图1所示。
7.26 在车站、地面和认为有必要地地方应设置有足够强度地接触轨防护罩。
7.3 架空接触网7.31 选用架空接触网类型应用技术、经济及运营条件综合比较确定。
7.32 设计接触网支柱结构，应为施工误差及列车速度变化留有充分的调整余量。
7.33 接触导线的悬挂高度要求一致。
当高度变化时，其最大导线的坡度不应超过表2的规定，且在高度变化的始终端跨距和终端跨距的坡度应为表2所列坡度值的一半。
7.34 接触网的带电裸导体与建筑物的最小净距应符合表3的规定。
在被污染或不洁的环境中，（如近海、内燃机的严重排气，工业污染以及多雾环境）应适当增加净距。
7.35 地铁隧道内架空接触网的布置，应按照隧道断面的建筑限界和车辆限界以及受电弓的升降范围综合考虑，保证带电导体与隧道建筑物之间的最小距离不小于安全净距。
7.36 接触线在直线区段，按“之”字形布置，其摆动幅度应与受电弓工作宽度相适应。
7.37 接触线在最大驰度时，地面距轨面的最小高度为：专用道 4.4m非专用道 4.8 m7.38 架空接触网的金属支持结构物的接地，需考虑对信号和杂散电流的影响。
7.4 轨道回流7.41 地铁的直流牵引回流电路由走行轨及其电气连接件和回流电缆组成。
也可用专用回流轨回流。
7.42 利用走行轨回流，且在最大负载时，轨上任意一点对地电位差应大不大于60v 。
7.43 对于非焊接回流轨的轨缝，应有轨道连接导线将其可靠连接，其接头电阻值不大于回流轨1m 长度电阻值的3倍。
7.44 走行轨对地电阻值，分段测量时每公里不小于10 。
7.45 上、下走行轨间应设对地绝缘的均流线，其设置不应干扰向列车显示的信号。
7.46 隧道体结构钢筋如采用焊接，每公里结构钢筋电阻值不大于上下行走行轨电阻值的30倍。
7.47 应采取技术措施减少并回收杂散电流。
8 牵引供电保护装置8.1 设置保护装置原则8.11 牵引变电所的进线继电保护方式和整定应符合供电部门的要求。
做到各级保护整定相互协调配合。
8.12 在满足系统保护及自动化技术指示前提下，接线应力求简单、可靠、灵活。
调整维护方便，满足一次系统运行可靠性、灵活性和选择性的使用要求。
8.13 应优先采用规范化的保护方式、保护接线和自动装置；保护及自动化装置的设置应能保证电气设备安全。
8.14 各种保护装置宜考虑计算机监控系统接口的要求。
8.2 交流高压设备保护装置8.21 高压设备保护装置的设置，按国标 GBJ 62 的要求执行。