踏板车无级变速离合器详解
踏板车离合器工作原理
踏板车离合器工作原理
踏板车离合器是一种用于控制动力传递的装置，其工作原理如下：
1. 主要部件：踏板车离合器由离合器外壳、离合器盘、压盘、飞轮和离合器弹簧组成。
2. 离合器空闲状态：当踏板车的发动机运转时，离合器处于空闲状态，发动机通过离合器盘、飞轮与变速器同步转动。
3. 踏下离合踏板：当车手踏下踏板车的离合踏板时，驱动链条会带动离合器外壳的压盘往前移动，并压紧离合器盘。
4. 离合器分离：离合器盘被压紧后，与飞轮之间的摩擦系数增大，使发动机的动力无法传递到变速器，从而分离了发动机与车轮之间的连接。
5. 换挡操作：踏板车在离合器分离的状态下，可以进行换挡操作。
通过操作变速器的齿轮，实现不同挡位之间的转换。
6. 松开离合踏板：当车手松开离合踏板时，压盘回退，并使离合器盘与飞轮重新接触。
发动机的动力再次被传递到车轮，车辆开始前进。
总结：踏板车离合器通过控制离合器盘与飞轮的接触程度，实现发动机与车轮之间的连接和分离，从而实现换挡和启停的功
能。
离合器的工作原理是基于摩擦的原理，通过改变离合器盘与飞轮之间的摩擦力来控制动力的传递。
踏板摩托车变速系统CVT详解：别再乱改传动了
踏板摩托车变速系统CVT详解：别再乱改传动了CVT无级变速系统的发明，让骑车这件事简单了不少，由数个机构所组成CVT系统，在踏板摩托车动力传递上扮演重要的角色，同时也有许多热衷改装的车主们，不断地在寻求最佳的传动配置，而身为CVT系统使用者的你，是否真正了解过坐垫下那套CVT系统呢？今天就针对踏板摩托车，带你一同认识CVT系统吧。
CVT每个零件你都了解了吗？踏板摩托车车款的CVT系统，到底有哪些功能？无级变速、自动离合器、传输动力。
首先，要介绍那最令人赞赏的无级变速机制，以普利盘与皮带的设计，根据引擎转速的增减，自动变化出各种不同的减速比，通过传动配置的调整，也可以更符合骑士所需要的加速状态。
融入了自动离合器设计，使车辆停等红灯时，不用操作离合器，也不必担心引擎会熄火，除此之外，也兼具传输动力的功能，负责将引擎曲轴输出的动力，传递至后轮。
就踏板摩托车车款来说，CVT系统有什么优缺点？优点：简单、舒适、易上手，缺点：传动效率低。
一般的档车在正常使用下，至少要操作油门、离合器、档杆，而用于踏板摩托车上的CVT系统，则让骑士省去了换档的动作，只需要操作油门就可以轻松驾驶车辆，除了简单、易上手之外，皮带与普利盘的组合，所产生的震动也相对较低，可以维持相当优异的舒适性。
但唯一令人诟病的是，由于踏板摩托车上的CVT构造简单，传动效率相对较低，尤其是在进行变速时，皮带与盘面相互摩擦，会影响动力传递的效率。
CVT的桥梁：V型皮带于CVT系统中，扮演着变速与传输动力的媒介。
固定长度的V型皮带，一端固定于普利盘之间（传动前组），一端则固定在开闭盘之间（传动后组），通过皮带不断的变化来做变速的动作，而皮带除了提供变速的机制外，也是传输动力的重要媒介，将引擎所产生的动力，传输至后轮并使其转动。
通过V型皮带能将传动前后组相连。
皮带传动相较于档车所使用的链条传动，在清洁保养上较简易，对于传动的制震效果也较好，因此搭载皮带传动的车辆，在骑乘感受上会较舒适，就外型来看可分为两种：单齿皮带与双齿皮带，单齿皮带顾名思义只有单侧有齿，制作工艺简单，成本也相对较低，因此常见于一般小型踏板摩托车上，而双齿皮带于皮带两面皆设计有齿，能有效的提升传动效率与皮带寿命，常见于大型踏板摩托车或是美式巡航车上。
踏板摩托车传动原理
踏板摩托车传动原理
踏板摩托车传动原理基于CVT（Continuously Variable Transmission）无级变速系统，其传动过程相对简单且自动化程度高。
以下是详细说明：
1.发动机动力输出：
踏板摩托车通常采用单缸四冲程或二冲程发动机作为动力源，发动机通过曲轴将燃烧产生的机械能转化为旋转运动。
2.普利盘与皮带轮系统：
发动机的曲轴末端连接有一个普利盘组件，包括风叶盘、压盘和普利珠等部件。
随着发动机转速的变化，普利珠在离心力作用下向外推移，改变普利盘对V型皮带的压力，从而调节前后皮带轮之间的接触位置。
3.自动变速机制：
当普利珠挤压普利盘时，会使得前端的小皮带轮和后端的大皮带轮之间的包角发生变化，即变径比调整。
当包角增大时，车速提高；包角减小时，车速降低。
这样就实现了根据驾驶者油门开度来自动调节车速的功能，达到无级变速的效果。
4.动力传输至后轮：
经过普利盘调节后的V型皮带，通过后轮处的皮带轮及离合器机构（部分车型可能包含离合装置），将动力传递给后轮驱动摩托车前进。
5.速度控制与刹车：
驾驶员通过操控油门手柄可以控制发动机转速，进而间接控制摩托车的速度。
同时，踩下后刹车踏板或者前刹车把手时，可以通过制动系统使车辆减速或停止。
总结来说，踏板摩托车利用了CVT系统的特性，实现连续变化的传动比，以适应不同的行驶速度要求，提供平顺而无需手动换挡的驾驶体验。
摩托车无级变速原理
摩托车无级变速原理摩托车无级变速是指通过一种特殊的传动装置，使得发动机的转速和车轮的转速可以实现无级变化，从而达到最佳的动力输出和燃油经济性。
这种变速方式在摩托车领域中应用广泛，能够提高车辆的加速性能和行驶平顺性，同时也为骑手提供了更加舒适的驾驶体验。
无级变速的原理主要基于两种传动装置，变速器和离合器。
变速器是用来改变发动机输出转速和车轮转速之间的比例关系，从而实现不同车速下的最佳动力输出。
而离合器则是用来在换挡时断开发动机和变速器之间的连接，使得变速器可以顺利地切换到不同的齿轮比，而不会对发动机造成损坏。
在无级变速系统中，最常见的是采用带式变速器或者连续可变齿轮变速器。
带式变速器通过改变两个锥形轮的位置来调整传动带的直径，从而改变传动比。
而连续可变齿轮变速器则是通过调整两组齿轮的位置来实现无级变速，其中一组齿轮可以在轴上滑动，而另一组齿轮则可以改变齿数，从而实现不同的传动比。
无级变速的优点在于可以让发动机始终处于最佳转速范围，从而提高燃油经济性和动力输出。
同时，无级变速系统还可以使得车辆在起步和加速时更加平顺，减少了传统变速器在换挡时的顿挫感。
这种变速方式也为骑手提供了更加方便的驾驶体验，不需要频繁地换挡，可以更加专注于路况和安全驾驶。
然而，无级变速系统也存在一些缺点。
首先，由于传动装置本身的复杂性，无级变速系统通常比传统变速器更加昂贵和难以维护。
其次，无级变速系统的效率通常比传统变速器要低，会对车辆的燃油经济性产生一定的影响。
此外，由于传动带和齿轮的摩擦损耗，无级变速系统的耐久性也会受到一定的影响。
总的来说，摩托车无级变速系统通过特殊的传动装置实现了发动机转速和车轮转速的无级变化，提高了车辆的动力输出和燃油经济性，为骑手提供了更加舒适的驾驶体验。
然而，这种变速系统也存在一些缺点，需要在实际使用中进行权衡和选择。
随着技术的不断进步，相信无级变速系统在未来会有更好的发展和应用。
踏板车变速箱原理图
踏板车变速箱原理图踏板车是一种非常流行的代步工具，它的变速箱原理图对于了解踏板车的工作原理非常重要。
变速箱是踏板车的核心部件之一，它能够让骑行者根据路况和个人体力的不同来调整车速，提供更加舒适和高效的骑行体验。
下面我们来详细了解一下踏板车变速箱的原理图。
首先，我们来看一下踏板车变速箱的整体结构。
踏板车的变速箱通常由齿轮、链条、变速杆等部件组成。
齿轮是变速箱中最核心的部件，它通过不同大小的齿轮组合来实现不同的速度比。
链条则是将齿轮的动力传递给车轮，从而推动踏板车前进。
变速杆则是骑行者通过手动操作来改变齿轮组合，从而实现不同的速度调节。
其次，我们来了解一下踏板车变速箱的工作原理。
当骑行者踩踏踏板时，齿轮会随之旋转，通过链条传递动力到车轮上，从而推动踏板车前进。
而当骑行者需要调整车速时，可以通过变速杆来改变齿轮的组合，从而改变车轮的转速，实现加速或减速的效果。
这样，骑行者就能根据自己的需求来调整踏板车的速度，提供更加舒适和高效的骑行体验。
另外，踏板车变速箱的原理图还包括了一些细节部件，比如变速杆的连接结构、齿轮的齿数比、链条的张紧装置等。
这些细节部件虽然不起眼，但却至关重要，它们决定了整个变速箱的工作效果和可靠性。
因此，在设计和制造踏板车变速箱时，需要对这些细节部件进行精心设计和选择，确保它们能够稳定可靠地工作，提供良好的骑行体验。
总的来说，踏板车变速箱原理图是了解踏板车工作原理的重要参考资料，它展示了变速箱的整体结构和工作原理，帮助我们更加深入地了解踏板车的工作原理。
通过对变速箱原理图的学习和分析，我们可以更好地理解踏板车的工作原理，为踏板车的设计和制造提供重要的参考依据。
希望本文能够对大家有所帮助，让大家对踏板车变速箱有更深入的了解。
踏板变速箱原理
踏板变速箱原理引言踏板变速箱是一种广泛应用于汽车上的传动系统。
它通过踩踏焦油与手动踏板的运动来改变发动机输出到车轮的转矩和速度。
本文将深入探讨踏板变速箱的原理以及其在汽车行业中的重要性。
1. 踏板变速器的结构踏板变速器主要包括以下组件：1.1 踏板与离合器踏板位于汽车驾驶员脚下，通过将压力传递给离合器来控制发动机输出转矩的传递。
当离合器踏板被释放时，离合器压盘与离合器盘分离，发动机输出的转矩不会传递到车轮上。
1.2 变速器变速器位于离合器和驱动轮之间，用于调整发动机输出的转矩传递给驱动轮的速度。
它通常由多个齿轮组成，以实现不同的变速比。
1.3 差速器差速器位于驱动轴的中间，作为两个驱动轮之间的连接。
它允许驱动轮以不同的转速旋转，以适应车辆在转弯时的需求。
2. 踏板变速器的工作原理踏板变速器的工作原理可以分为以下几个步骤：2.1 空挡当离合器踏板被踩下时，离合器压盘与离合器盘分离，发动机输出的转矩不会传递到车轮上，这时车辆处于空挡状态。
2.2 一挡当离合器踏板被释放时，离合器压盘与离合器盘接触，发动机输出的转矩通过变速器的齿轮传递到驱动轮上，使车辆前进。
2.3 二挡、三挡…通过手动操作踏板变速箱中的换挡杆，可以改变齿轮之间的传动关系，从而实现不同的变速比，使车辆在不同速度下运行。
换挡杆的位置通常有一个标记，指示当前所处的挡位。
2.4 倒挡踏板变速箱中通常还包括一个倒挡齿轮，用于倒车时逆转车辆行驶方向。
当换挡杆处于倒挡位置时，离合器与倒挡齿轮接触，发动机输出的转矩通过齿轮传递到驱动轮上，使车辆后退。
3. 踏板变速器的优点踏板变速器相对于其他传动系统具有以下优点：3.1 简单可靠踏板变速器的结构相对简单，没有复杂的电子控制系统，因此可靠性较高，容易维修和维护。
3.2 操作灵活踏板变速器通过操作踏板和换挡杆，使驾驶员可以根据路况和需求自由选择合适的挡位，灵活性较高。
3.3 经济实用相对于自动变速器，踏板变速器更加经济实用，价格较低，维护成本也较低。
摩托车用无级变速器的设计和优化
摩托车用无级变速器的设计和优化摩托车作为一种受欢迎的交通工具，在现代社会扮演着重要的角色。
而无级变速器则是摩托车中不可或缺的部件之一，它能够提供更好的驾驶体验和更高性能的表现。
在本文中，我们将探讨摩托车用无级变速器的设计和优化，以提高摩托车的性能和驾驶舒适度。
无级变速器（CVT）是一种能够连续调整传动比的变速器，与传统的固定传动比变速器相比，它具有更好的适应性和效率。
CVT的工作原理是通过两个锥盘（或链带）和一个可调节的皮带或链条连接驱动轴和驱动轮轴。
通过改变皮带或链条的位置，变速器可以实现从低速到高速的平稳无级变速。
为了设计和优化摩托车用无级变速器，首先需要考虑的是驾驶舒适度和目标性能。
摩托车骑手希望能够平稳地加速和减速，并且有足够的输出功率来满足不同驾驶条件下的需求。
因此，无级变速器应该能够提供连续、平稳的动力输出，并且具备广泛的变速范围。
另一个需要考虑的因素是效率。
无级变速器的设计应该既能够提供高效的能量传递，又能够减少能量的损失。
这可以通过提高传输系统的效率、减少摩擦损耗以及优化传动比来实现。
例如，使用高质量的摩擦材料和润滑剂可以降低能量损失。
同时，还可以通过使用更轻的材料来减少质量，从而提高传动系统的效率。
在无级变速器的设计中，还需要考虑到结构的紧凑性和可靠性。
摩托车的空间通常有限，因此设计师需要设计一个小型且结构紧凑的无级变速器。
此外，无级变速器的可靠性也十分重要，因为骑手在行驶中不希望发生故障，对于无级变速器来说，可靠性意味着在长时间和高强度使用下仍然保持稳定和效率。
为了达到以上的要求，可以采取一系列的设计和优化措施。
首先，可以通过数值模拟和实验测试来优化无级变速器的设计。
数值模拟可以帮助设计师分析和优化传动系统中的各个组成部分，以提高效率和性能。
实验测试则可以用于验证和改进模拟结果，并找出潜在的问题。
其次，可以通过采用新材料和技术来改进无级变速器的性能。
例如，采用轻量化材料可以减少无级变速器的质量，从而提高效率和加速性能。
踏板摩托车变速箱原理
踏板摩托车变速箱原理摩托车作为一种广泛使用的交通工具，其变速箱构造对于整个车辆性能和使用者的驾驶体验至关重要。
而踏板摩托车变速箱的作用即是将发动机的动力传递给车轮，从而使车辆具有可变速性能。
那么，踏板摩托车变速箱的原理究竟是什么呢？下面就让我们来详细介绍。
1. 变速箱的基本结构变速箱主要由变速器、离合器、换挡机构和驱动齿轮四部分组成。
其中，变速器是变换齿轮比的装置，而离合器则用于连接或分离发动机和齿轮，以便促使车辆可以行驶或停止。
换挡机构则用于将不同的齿轮互相连接，从而完成不同的齿轮比的变换。
驱动齿轮则是当整个变速箱处于工作状态时，将变速器所选定的齿轮比通过传动链条传输至车轮，以驱动整个车辆行驶。
2. 变速机构的原理踏板摩托车的变速机构采用了常见的齿轮传动结构。
其中，变速器中包含一组齿轮，齿轮之间采用啮合的方式来完成动力传输。
变速器中的齿轮比较小，而在驱动齿轮中则选择了较大的齿轮比，这使得汽车可以达到更高的速度。
在不同的行驶状态下，变速机构会选择不同的齿轮比，从而满足不同的使用要求。
为了实现变速机能够顺畅地进行工作，变速机和发动机之间通常采用离合器把两者分开。
当启动发动机时，离合器是分离状态；而在车辆进入工作状态时，则会让离合器连接起来，此时齿轮即可以进行动力传输。
可见，离合器对于变速箱的正常工作非常重要。
3. 换挡机构的实现换挡机构也是踏板摩托车变速箱中至关重要的构件之一。
它位于变速器的前方，其主要作用是负责将挡杆皮带与齿轮组连接并完成挡位的切换。
换挡机构主要由选择杆、支架、换档叉等部分构成。
在踏板摩托车的使用过程中，可以通过换挡杆上的按键或脚踏板进行换挡。
在进行换挡时，换档机构会将变速器中选定的齿轮和驱动齿轮连接起来，从而完成齿轮比的变换。
这便使得整个车辆可以在不同的车速下实现最优的性能表现。
4. 驱动齿轮的作用最后，我们来讲述一下驱动齿轮的作用。
在踏板摩托车的变速系统中，驱动齿轮实际上相当于变速器所选定的齿轮比的输出端。
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踏板车无级变速离合器详解(无级变速系统的结构、原理与检修)1、无级变速系统技术及原理分析1.1、无级变速机构简介无级变速动力传递机构主要由前传动和后传动两大部分组成。
如图1所示，前传动由前带轮、后带轮、V带3大件组成；后传动由后齿轮箱内的末级齿轮轴、双联齿轮、动力输入轴组成。
在前传动与后传动之间，由重锤式干式自动离心式离合器来联接或切断动力。
前传动机构既是动力传递机构，又是无级自动变速机构。
前带轮由主动盘、强制冷却风扇、空心轴套、离心滚柱、定位板、移动盘组成。
后带轮由固定盘、移动盘以及离心力控制弹簧组成。
传动带内侧有齿牙（不属于同步带），传动带在前、后带轮之间，既是动力传递件，又是无级变速件。
后传动是一个二级减速传动箱，它是将前传动输入的转速在此进行二级减速增矩后，把动力传递给后轮轴。
V带无级变速系统（Continuously Variable Transmission以下简称CVT）目前广泛用于踏板车的传动系统中。
该系统与我们常见的有挡变速系统相比主要有以下优点：a）操作简单、平稳舒适。
CVT系统传动比的变化只需由油门控制曲轴转速就可以达到，并可实现传动比的连续变化，没有有挡变速系统所必需的离合、变挡等操作和传动比突变造成的冲击。
b）CVT系统在设计范围内减速比可连续变化，使摩托车在使用时，发动机转速保持在比较理想的范围内，有利于降低油耗，减少排放污染。
1.2、CVT与动力系统的分析传动系统与动力系统的匹配是摩托车取得良好性能的重要途径。
CVT系统具有连续的动力输出和无级变速的动力特性，相比有挡式变速系统更容易达到比较理想的综合性能，但考虑到摩托车使用时各种工况的复杂性，CVT系统与动力系统的匹配也是一个必须考虑油耗、排放、加速性、最高车速等多种因素并折衷取舍的复杂问题。
这就必须仔细设定CVT系统的主要规格：最大减速比（imax）、最小减速比（imin）、二次减速比（i2）以及CVT主动轮上的离心式转速感应调控机构和从动带轮上的转矩感应机构。
荷转矩的比例放大器，其比例系数取决于转矩感应机构转矩斜槽的升角和工作半径。
比例系数的大小可是定量，也可随斜槽升角的改变而改变，以更好地适应运行工况要求，提高系统效率。
CVT主动带轮上的离心式转速感应调控机构是发动机输入转速和输出的主动轮轴向力的比例控制器，其比例系数由离心滚子滑道轨迹和离心滚子运转半径来决定。
在设计以上参数时，必须考虑在各种不同的转速、转矩工况下主从动带轮作用力的平衡关系，以及由此给整车油耗、排放、动力性带来的影响。
由图2可以看出当摩托车在加速初期CVT处于接近最大减速比状态，到了最高车速时则处于最小减速比状态，但二者都需要再经过二次减速才能将发动机输出的动力传输到后轮。
所以3者必须互相匹配才可能得到最佳性能。
下面我们来分析CVT系统减速比的设定与整车动力性能的关系。
a）加速性摩托车行驶时受力情况如图3所示。
发动机输出转矩克服行车阻力后剩余的用于加速。
发动机加速之初CVT处于最大减速比状态，而发动机的输出转矩被最大减速比和二次减速比之积所放大（imax．i2），为了取得较大加速度应尽量加大imax．i2之值。
近年来由于人们对加速感的追求，各车型均尽量放大imax．i2之值，但受CVT系统本身尺寸限制（如传动带宽度、曲轴箱体积等），imax通常不会超过3，但i2太大又会影响到最高车速，因此必须加以取舍。
b）最高车速当发动机的驱动力经过传动系统后，在后轮的输出等于当时的定速行车阻力时，该车就无余力加速而保持这个速度。
当油门全开，摩托车输出的最大后轮驱动力与行驶阻力相等时，摩托车的车速称为最高车速。
当imax．i2改变时会改变后轮驱动力，最高车速会随之改变。
当imax．i2大时，后轮驱动力较大，发动机转速超过最大扭力点使驱动力下降，车速降低；当imax．i2太小时，驱动力不够大，不能得到高车速；只有当imax．i2居中而匹配适当时，才可能得到较高的车速。
当摩托车在平路行驶达到最高车速时，驱动力T为最高车速的Vmax的二次函数，故并非imax．i2最大才可得到最大的Vmax。
不同排量发动机减速比的比较如表1所示。
表中imax．i2之值50mL比125mL大得多，一个原因是日本法规限制50mL摩托车的最高车速为60km/h；另一个原因则是由于转矩不同，50mL摩托车为了取得较好的加速性而将i2放大；imax由于受CVT系统尺寸的限制而不能太小，故imax．i2之值小不下来，不然50mL的最高车速可进一步提高。
c）油耗污染进行动力系统匹配的目的，除了要达到良好的加速性和最高车速性能外，最重要的就是要取得良好的油耗污染指数。
包括发动机性能曲线、油耗曲轴、排放物（CO、HC)曲线等，还有就是摩托车实际使用时的行走曲线（包括加速和定速行驶）。
由于目前油耗测试中定速行驶所占比例相当大，所以通常先考虑定速行驶工况。
图4为某轻型摩托车定速为30km/h、40km/h、50km/h时所需转矩的情况。
3条曲线各表示1条等转矩双曲线，也就意味着定速50km/h时所需功率可由4000r/min、4Nm或6000r/min、3Nm分别得到；或者说这条曲线上任何一点均代表可提供定速50km/h骑乘路面阻力的转速和转矩的组合。
图5、图6、图7分别是该摩托车发动机的油耗、HC、CO等3种曲线，从图中可以看出最低油耗的点在4000r/min附近，而最低CO、HC排放分别在3500r/min和6500r/min。
图中显示的资料表示不同车速时最适当的转速范围各不相同，而要达到最低油耗和最低污染，对发动机也有不同的最佳运转要求，所以发动机定速行驶时的行走曲线是根据发动机相关资料，并参考其他类似发动机的定速行走曲线来设计（图2中的定速行走曲线），再由各定速所受行驶阻力计算发动机所需的输出转矩，即可图5、图6、图7上画出此定速行走曲线，如此可判断所设计的定速街曲线是否落在适当的油耗污染性能区域内，然后在整个系统制作完成后的样车测试时再进一步修正到理想性能。
要降低发动机油耗，污染的方式很多，有的方法是从根本上提升发动机设计性能，也有的是采用对废气进行还原，此外还有从传动系统的角度出发，由传动系统本身的特性去配合发动机来达到性能改善的目的。
1.3无级变速机构的结构特点离心式无级变速机构的总体布局如图8所示，前带轮也称为主动带轮，装在曲轴左端的轴颈上。
后带轮也称从动带轮，它与离合器甩块总成组合为一体，滑套在后齿轮箱输入轴上，习惯称该轴为带轮轴。
目前50-250ml踏板车型基本上使用的是这种布局结构，所不同的也只是零件的尺寸和具体的结构略有差异。
a）前带轮（主动轮）前带轮装在曲轴上，图9为CH125车型的前带轮总成结构。
主动盘与曲轴为花键配合，在配套、垫圈以及定位板的支撑下，由曲轴端面螺母压紧在曲轴上，不允许有丝毫的松动或旷量，否则既容易产生响声，又容易造成曲轴花键或主动盘花键损坏，同时又影响无级变速机构动作时的灵敏度。
不同的车型，主动盘与曲轴的连接方法也不同，图9中右上角为1E50FM发动机主动盘结构，主动盘通过花键板与曲轴花键配合，主动盘的前端还装有起动齿轮。
空心轴套的内径与曲轴颈为间隙配合，这个间隙只是为拆装方便而设置的间隙，轴套在前带轮装配后，与曲轴之间没有任何旷量和松动。
轴套的外径上滑套着移动盘，工作时移动盘可以沿轴套作轴向移动。
轴套的外径与移动盘的内径之间的间隙一般保持在0.03mm。
间隔过小，受热后移动盘移动阻力增大，严重时出现冷机变速正常，热机后车速和动力提不起来；间隙过大，工作时移动盘在轴套上产生倾斜摆动而形成支点，造成移动阻力过大，车辆行驶时有发冲现象及响声。
移动盘在发动机工作时定位板卡爪槽的带动下旋转，在离心滚柱的推力作用下，在旋转的同时沿轴套轴向移动，而轴套本身与曲轴没有动力传递关系。
主动盘与移动盘多使用铝合金材料加工成型，在主动盘与移动盘夹角之间装配有V形异步传动带。
在移动盘内设置有6个轨道槽，如图10所示，6个轨道槽互成60°夹角，在轨道槽内分别装有滚柱。
轨道槽沿移动盘中心位置处深，外圆处浅。
定位板利用钢块冲压成型，圆周上每120°有1个缺口，并在缺口上套装耐磨橡胶滑块，用来防止定位板直接与移动盘上互成120°的卡爪结合，延长移动盘卡爪的使用寿命。
离心滚柱在绝大部分车型中为6个，滚柱的外圆上套装有硬质耐磨、耐温复合塑料，防止滚柱直接与移动盘轨道槽接触，使轨道槽产生过早的磨损。
滚柱大都为铜材空心结构，各车型对滚柱的尺寸和质量都有严格要求。
我国目前的踏板车大都模仿日本车型或引进日本的技术，主要为铃木、本田、雅马哈三大系列。
以50ml发动机为例，图10中给出了这3个生产厂家的离心滚柱的标准尺寸和质量要求。
其它车型只要与图中A、B尺寸相同，可以互换。
滚柱的尺寸和质量与变速机构的布置、总轴向力等因素有关，并且要保证在最大转矩附近应有良好的变速状态。
b）后带轮（从动轮）和传动带后带轮也称从动带轮，它与离合器组装为一体。
图11为后带轮与离合器的实物和结构示意图，后带轮由主动盘和移动盘，弹簧、转矩凸轮销和螺旋槽组成。
移动盘可以在传动带的压力下，克服弹簧的弹力沿主动盘轴颈作轴向运动（移动）的同时，又在凸轮销和螺旋槽的作用下做一定量的旋转。
从动带轮的左右、右半部利用钢板冲压焊接而成，工作表面进行氮化处理以延长使用寿命。
无级变速器所用传动带是由氯丁橡胶和聚脂线绳制成的，断面结构材料如图12（b）所示，是无级变速器上非常重要的零部件。
由于无级变速使用V带包角变化范围大，线速度高，可达30m/s，传递功率大，散热条件差。
所以，V带材料的要求也很严格，其硬度、抗拉强度定负荷下的伸长量、尺寸精度要求都很高，以保证传动带的工作可靠和使用寿命。
在传动带上都标注有尺寸和装配方向。
以某品牌100型摩托车使用的V带为例。
其外圆周长792mm，外圆宽度为16.5mm，内圈上有75个齿。
需注意的是，齿两面的斜角是不相同的，朝向运动方向的齿前面为12°，齿后面为20°，断面楔角为30°，如图12（a）、（b）所示，比带轮楔角大2°。
这是由于V带在经过带轮处弯曲时，外部拉伸层产生横向压缩，内部压缩层产生横向伸长，从而使V带的楔角减少2°-4°，为保证V带在工作时侧面与带轮槽紧密接触，在自由状态下，应使其楔角比带轮大2°，事实上，V带在不同直径的带轮上工作时，楔角是变化的。
一般，V带弯曲越严重（即曲率越小），楔角变得越小。
为使传动带与带轮在不同直径处均有良好的切合，带轮盘制成圆弧曲线，使带轮楔角变化适应V带工作时的楔角变化规律，即带轮大直径处的楔角大，小直径处的楔角小。