铁路信号系统概述
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铁路信号与控制系统概述
1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
1.北美的ARES和ATCS
北美的 ARES和
ATCS
全球定位卫星系统定位精确，误差不超过1 m。ARES利用全球定位卫星来绘制实时地图，使司机 能在驾驶室的监视器上清楚地了解列车前方的具体情况，从而解决夜间和雨雾天气条件下的瞭望困 难。ATCS则采用设在地面上的查询应答器（transponder），而不用全球定位卫星。应当指出， ARES和ATCS的功能不限于列车自动驾驶，它们的潜力还很大。计算机可以在30 s内计算出一条铁 路线的最佳运行实时计划，以便随时调整列车运行，达到安全、效率和节能的最佳综合指标。
洲无线EURORADIO（应用等级2、应用等级3）
，以CBTC作为欧洲铁
路列车运行控制系统今后的发展方向。ERTMS/ETCS技术规范具有系统的开放性、互可操作性与互
用性、兼容性和模块化特点。
1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
2.ERTMS/ ETCS
ERTMS/ ETCS
ERTMS/ETCS的低等级系统在原有设备的基础上增加一些新的设备（模块），就能方便地升级到更 高的等级，原有的列控车载设备在高等级的系统中可继续使用。欧盟已通过立法，ERTMS/ETCS不 仅是欧洲高速铁路要强制实行的信号技术规范，也要成为欧洲所有需要信号的地方的一个强制实施 标准。目前，除欧洲正在试验适应21世纪铁路需要的ERTMS系统外，美国、印度和澳大利亚正在积 极地对ERTMS的功能和系统进行评估，其他一些国家也表现出对ERTMS的兴趣。
1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
1.北美的ARES和ATCS
北美的 ARES和
ATCS
北美的ARES是为了提高铁路运输的安全和效率而研制的两种基本控制系统之一。它采用全球定位 卫星接收器和车载计算机，通过无线通信与地面控制中心连接起来，实现对列车的智能控制。中心 计算机根据线路状态信息、机车计算机报告的本身位置和其他列车状态信息等，随时计算出应采取 的措施，使列车有秩序地行驶，并能控制列车实现最佳的制动效果。
铁路信号系统的发展与展望
无线通信技术
无线通信技术在铁路信号系统中发挥 着重要作用，用于列车控制、调度指 挥、车站作业和旅客服务等多个方面 。
无线通信技术的发展使得铁路信号系 统能够实现快速、可靠和实时的信息 传输，提高了系统的可靠性和安全性 。
人工智能与机器学习在铁路信号系统中的应用
人工智能和机器学习技术在铁路信号系统中的应用正在逐渐普及，例如用于故障诊断、预测维护和智 能调度等方面。
信号设备国产化
中国铁路积极推动信号设备国产 化，自主研发了一系列具有自主 知识产权的信号设备，提高了信 号系统的可靠性和安全性。
国际铁路组织在铁路信号系统发展中的贡献与经验
国际铁路联盟（UIC）
UIC致力于推动全球铁路信号系统的标准化和互通性，促进各国铁路信号系统的协调发展 。
欧洲铁路交通管理（ERTMS）
简单机械装置
随着铁路运输的发展，开始出现了一 些简单的机械装置，如转辙器和道岔 控制器等，用于控制列车运行。
机械信号阶段
机械信号系统
机械信号系统开始出现，通过机械方式显示列车信号，如臂板信号机等。
列车运行监控
机械信号系统开始配备列车运行监控设备，能够对列车进行追踪和记录。
电气化信号阶段
电气化信号系统
铁路信号系统的发展 与展望
contents
目录
• 铁路信号系统概述 • 铁路信号系统的发展历程 • 铁路信号系统的技术进步 • 铁路信号系统的未来展望 • 新一代铁路信号系统的实践与探索
01
铁路信号系统概述
定义与功能
定义
铁路信号系统是用于指挥列车运 行、保证行车安全、提高运输效 率的重要设施。
05
新一代铁路信号系统的 实践与探索
中国铁路信号系统的现代化进程
第1章__铁路信号概述(第一次课)
铁路信号概述
8/16/2013
1
教 学 内 容
一、铁路信号的产生与发展 二、铁路信号的作用 三、铁路信号的组成 四、与铁路信号技术密切相关的信 息技术 五、铁路信号的发展趋势 补充：城市轨道交通信号系统
基本概念
• 广义：在铁路运输中，用于保护行车安全，
提高车站和区间通过能力、编组站解体编组能
力的各种控制设备的总称。
区间闭塞
为保证区间行车安全，要求按照一定的方法组织列 车在区间的运行，称为行车闭塞法，简称闭塞。区间
闭塞是保证区间行车安全、提高运输效率的系统。
区间闭塞设备主要有： 半自动闭塞：用于单线区间，需要人工办理闭塞 和到达复原； 自动闭塞：用于双线区间，自动完成闭塞作用。
自 动 闭 塞 制 式 以 移 频 为 主 ： 有 8 信 息 …18 信
ATC
速度 自动防护
ATC
行车调度指挥控制
列车调度指挥系统 调度集中：除了TDCS的功能外，还可以 完成遥控功能，即自动或有行车调度员在 调度所远距离地集中控制本区段内各站的 信号机和道岔，办理接、发车进路
驼峰调车控制
用来提高编组站（区段站）解编能力。 主要包括：驼峰推峰机车速度控制、溜放 车辆进路控制、溜放车辆速度控制设备。
城市轨道交通信号系统
1.我国城市轨道交通的发展 我国城市轨道交通建设起于1908年，第一
条有轨电车在上海建成，1969年10月1日建成
通车的北京地铁一号线，是中国第一条现代化 城市轨道交通系统，它的建成通车结束了中国
没有地铁的历史。
我国城客运交通中起骨干
道口
指示道路上的车辆、行人通过或禁止通 过道口的听觉和视觉信号。
信号微机 监测
8/16/2013
1
教 学 内 容
一、铁路信号的产生与发展 二、铁路信号的作用 三、铁路信号的组成 四、与铁路信号技术密切相关的信 息技术 五、铁路信号的发展趋势 补充：城市轨道交通信号系统
基本概念
• 广义：在铁路运输中，用于保护行车安全，
提高车站和区间通过能力、编组站解体编组能
力的各种控制设备的总称。
区间闭塞
为保证区间行车安全，要求按照一定的方法组织列 车在区间的运行，称为行车闭塞法，简称闭塞。区间
闭塞是保证区间行车安全、提高运输效率的系统。
区间闭塞设备主要有： 半自动闭塞：用于单线区间，需要人工办理闭塞 和到达复原； 自动闭塞：用于双线区间，自动完成闭塞作用。
自 动 闭 塞 制 式 以 移 频 为 主 ： 有 8 信 息 …18 信
ATC
速度 自动防护
ATC
行车调度指挥控制
列车调度指挥系统 调度集中：除了TDCS的功能外，还可以 完成遥控功能，即自动或有行车调度员在 调度所远距离地集中控制本区段内各站的 信号机和道岔，办理接、发车进路
驼峰调车控制
用来提高编组站（区段站）解编能力。 主要包括：驼峰推峰机车速度控制、溜放 车辆进路控制、溜放车辆速度控制设备。
城市轨道交通信号系统
1.我国城市轨道交通的发展 我国城市轨道交通建设起于1908年，第一
条有轨电车在上海建成，1969年10月1日建成
通车的北京地铁一号线，是中国第一条现代化 城市轨道交通系统，它的建成通车结束了中国
没有地铁的历史。
我国城客运交通中起骨干
道口
指示道路上的车辆、行人通过或禁止通 过道口的听觉和视觉信号。
信号微机 监测
铁路信号系统网络化技术研究
铁路信号系统网络化技术研究近年来，铁路交通的快速发展推动了铁路信号系统的网络化技术研究。
铁路信号系统是指铁路的信号设备和信号控制系统，用于指示列车的运行状态和方向，保证列车安全运行。
网络化技术的应用可以实现系统的智能化、高效化和精细化，提高运行效率和安全性。
本文将从铁路信号系统的概述开始，介绍铁路信号系统的分类与作用，然后重点探讨铁路信号系统网络化技术的应用现状和发展趋势，最后总结未来的发展方向。
一、铁路信号系统概述铁路信号系统可以分为列车信号系统和区段信号系统两大类别。
列车信号系统用于指示列车的运行状态和方向，是列车驾驶员的视觉辅助工具。
区段信号系统用于控制列车在某一区段的运行状态，是铁路线路的控制中心。
信号系统的作用在于保证列车运行安全、顺畅和高效，是铁路运输的关键保障之一。
二、铁路信号系统网络化技术应用现状与趋势网络化技术是铁路信号系统优化升级的重要手段之一。
当前，铁路信号系统网络化技术的应用已经具备了一定的实用性和推广价值。
具体来说，铁路信号系统网络化技术的应用主要体现在以下四个方面。
1、控制系统的智能化网络化技术的应用可以实现信号系统的智能化，使控制系统自动化、智能化。
通过数据采集、传输和分析，可以实现信号系统的自适应和自学习，从而提高系统的效率和精准度。
2、统一管理网络化技术的应用可以实现信号系统的统一管理。
通过统一传输和处理数据，可以实现信号系统的集中调度和控制，从而提高控制效率和减少运行成本。
3、远程监测和维护网络化技术的应用可以实现信号系统的远程监测和维护。
通过远程监测和故障诊断，可以实现信号系统的快速维修和运行恢复，提高系统的安全性和可靠性。
4、综合信息化网络化技术的应用可以实现信号系统的综合信息化。
通过整合外部设备、系统和数据，可以实现信号系统的信息共享和协同，从而提高系统的对接性和适配性。
未来，铁路信号系统网络化技术的应用将在以下方面得到深化和拓展。
1、云计算技术的应用云计算技术是一种基于互联网的计算方式，可以为铁路信号系统提供高效的计算能力和存储服务。
铁路信号概述
• 五、信号机的分类
5.调车信号机
一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
• 五、信号机的分类
5.调车信号机
一个月白色闪光灯光——装有 平面溜放调车区集中联锁设备 时，准许溜放调车。
• 五、信号机的分类
5.调车信号机
一个蓝色灯光——不准越过该信号机调车。
• 五、信号机的分类
6.复示信号机
作用：进站、出站、进路、调车等信号机因受地形、地物影响达不 到规定的显示距离时，应在其前方适当地点设置复示信号机，以保证 信号的连续显示。 命名：F，后面缀以主体信号的名称。
• 三、铁路信号显示规定 4.图形符号
名称 红色灯光 图形符号 文字符号 H 名称 空灯位 稳定灯光（例 如绿灯 闪光灯光（例 如绿灯） 一般高柱信号 一般矮型信号 图形符号 文字符号
黄色灯光
绿色灯光 蓝色灯光 月白灯光 紫色灯光 白色灯光
U
L A B Z
接车性质的信 号机
信号机
固定信号 信号表示器
• 五、信号机的分类
3.通过信号机
（1）自动闭塞区段通过信号机（三显示自动闭塞区段）
一个红色灯光——列车应在该信 号机前停车 。
• 五、信号机的分类
3.通过信号机
（1）自动闭塞区段通过信号机（四显示自动闭塞区段）
一个绿色灯光——准许列车按规 定速度运行，表示运行前方至少 有三个闭塞分区空闲 。
• 五、信号机的分类
• 五、信号机的分类
4.预告信号机和接近信号机
（2）接近信号机
一个黄色灯光——表示 进站信号机在关闭状态 或显示两个黄色灯光。
• 五、信号机的分类
5.调车信号机
作用：采用集中联锁的车站，在经常进行调车作业的线路上以及非 联锁区到联锁区的入口处应装设调车信号机，用于指示调车机车车列 能否越过调车信号机进行调车作业。 命名：D，以数字序号作为下标，从列车到达方向起顺序编号，下 行咽喉用单号，上行咽喉用双号。当车站包括几个车场时，每个车场 的调车信号机用三位数表示，其中百位数表示场别。 出站或进路信号机常兼作调车信号机。
铁道信号—铁路信号系统概述
显示信号与实现通信的设备包括铁路信号、联锁、闭塞等设备，统称铁路信 号设备。其主要作用是保证行车、调车工作的安全和提高铁路通过能力。对 增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件也起着号是组织指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效 率、传递信息、改善行车人员劳动条件的关键设施。
信号设备有哪些？
为了实现列车运行指挥的自动化，把各车站的车辆停留与占用 情况和列车在区间的运行情况，通过显示屏提供给行车指挥人 员，及时地进行调整与控制，安装了调度集中设备（CTC）和 铁路列车调度指挥系统（TDCS）。
在机车上
信号设备有哪些？
为了保证列车的运行安全和改善司乘人员的劳动条件，及时准 确的向机车提供前方地面信号的显示状态，并实现列车运行速 度的自动控制，安装了机车信号设备和列车运行监控记录装置。
信号设备有哪些？
在道口 为了保证铁路与公路平交道口过往车辆和行人的 安全，安装了道口自动信号设备。
在调度所
This is a placeholder
text.
信号设备的作用
轨道交通信号设备是铁路主要技术装备之一。实际上，轨道交 通信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。
在车站
信号设备有哪些？
为了确保站内行车及调车作业安全，提高运输效率，对道岔、 进路、信号实现了集中操纵与控制，防止人为失误，安装了车 站联锁设备。如计算机联锁设备。
在区间
信号设备有哪些？
为了防止列车发生冲突或追尾事故，保证列车按空闲间隔运 行，提高通过能力，防止人为失误，安装了区间闭塞设备， 如ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞设备。
信号设备有哪些？
在编组站
为了提高车列的编解效率，将编解命令存入自动溜 放程序，并使溜放车辆实现安全连挂，安装了驼峰 自动化控制设备。
信号设备有哪些？
为了实现列车运行指挥的自动化，把各车站的车辆停留与占用 情况和列车在区间的运行情况，通过显示屏提供给行车指挥人 员，及时地进行调整与控制，安装了调度集中设备（CTC）和 铁路列车调度指挥系统（TDCS）。
在机车上
信号设备有哪些？
为了保证列车的运行安全和改善司乘人员的劳动条件，及时准 确的向机车提供前方地面信号的显示状态，并实现列车运行速 度的自动控制，安装了机车信号设备和列车运行监控记录装置。
信号设备有哪些？
在道口 为了保证铁路与公路平交道口过往车辆和行人的 安全，安装了道口自动信号设备。
在调度所
This is a placeholder
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信号设备的作用
轨道交通信号设备是铁路主要技术装备之一。实际上，轨道交 通信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。
在车站
信号设备有哪些？
为了确保站内行车及调车作业安全，提高运输效率，对道岔、 进路、信号实现了集中操纵与控制，防止人为失误，安装了车 站联锁设备。如计算机联锁设备。
在区间
信号设备有哪些？
为了防止列车发生冲突或追尾事故，保证列车按空闲间隔运 行，提高通过能力，防止人为失误，安装了区间闭塞设备， 如ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞设备。
信号设备有哪些？
在编组站
为了提高车列的编解效率，将编解命令存入自动溜 放程序，并使溜放车辆实现安全连挂，安装了驼峰 自动化控制设备。
铁路信号系统讲解材料
自动化监控系统
通过自动化监控系统实时监测列车运行状态和信号设 备状态，及时发现和处理异常情况。
智能化维护管理
通过智能化维护管理系统实现信号设备的预防性维护 和故障诊断，提高设备维护效率和可靠性。
绿色环保设计理念
能耗优化设计
优化信号设备能耗设计，降低铁路信号系统的 能源消耗。
环保材料使用
优先选择环保材料和可再生能源，减少对环境 的负面影响。
改造后，中国高速铁路运行安全性和 效率得到显著提升，为高铁的快速发
展奠定了坚实基础。
THANKS
感谢观看
城市轨道交通信号系统还包括自动 列车防护系统（ATP）、自动列车 控制系统（ATC）等子系统，确保 列车在规定的速度和安全条件下运 行。
高速铁路信号系统
高速铁路信号系统是保障高速列车安全、高效运行的核心设施， 通过列车控制系统、信号设备等实现列车运行控制、进路排列、 列车追踪等功能。
高速铁路信号系统通常采用基于通信的列车控制系统（CBTC）， 实现列车与地面设备之间的信息交互，提高列车运行效率和安全 性。
信号系统的历史与发展
历史
铁路信号系统的历史可以追溯到19世纪初，随着技术的不断进步，信号系统经历 了从机械信号到电子信号、从模拟信号到数字信号的演变。
发展
现代铁路信号系统正朝着智能化、自动化、安全可靠的方向发展，如基于通信的 列车控制系统（CBTC）已经在许多城市轨道交通中得到应用，未来还将有更多 的新技术应用于铁路信号系统，进一步提高运输效率和安全性。
03
货运铁路信号系统还包括货运调度系统、货运通信系统等子系统，确保列车在 货运条件下安全、高效运行。
特殊环境下的铁路信号系统（山区、沙漠等）
在山区、沙漠等特殊环境下，铁路信号系统需要具备更高的可靠性和适应性，以确保列车的安全和正 常运行。
通过自动化监控系统实时监测列车运行状态和信号设 备状态，及时发现和处理异常情况。
智能化维护管理
通过智能化维护管理系统实现信号设备的预防性维护 和故障诊断，提高设备维护效率和可靠性。
绿色环保设计理念
能耗优化设计
优化信号设备能耗设计，降低铁路信号系统的 能源消耗。
环保材料使用
优先选择环保材料和可再生能源，减少对环境 的负面影响。
改造后，中国高速铁路运行安全性和 效率得到显著提升，为高铁的快速发
展奠定了坚实基础。
THANKS
感谢观看
城市轨道交通信号系统还包括自动 列车防护系统（ATP）、自动列车 控制系统（ATC）等子系统，确保 列车在规定的速度和安全条件下运 行。
高速铁路信号系统
高速铁路信号系统是保障高速列车安全、高效运行的核心设施， 通过列车控制系统、信号设备等实现列车运行控制、进路排列、 列车追踪等功能。
高速铁路信号系统通常采用基于通信的列车控制系统（CBTC）， 实现列车与地面设备之间的信息交互，提高列车运行效率和安全 性。
信号系统的历史与发展
历史
铁路信号系统的历史可以追溯到19世纪初，随着技术的不断进步，信号系统经历 了从机械信号到电子信号、从模拟信号到数字信号的演变。
发展
现代铁路信号系统正朝着智能化、自动化、安全可靠的方向发展，如基于通信的 列车控制系统（CBTC）已经在许多城市轨道交通中得到应用，未来还将有更多 的新技术应用于铁路信号系统，进一步提高运输效率和安全性。
03
货运铁路信号系统还包括货运调度系统、货运通信系统等子系统，确保列车在 货运条件下安全、高效运行。
特殊环境下的铁路信号系统（山区、沙漠等）
在山区、沙漠等特殊环境下，铁路信号系统需要具备更高的可靠性和适应性，以确保列车的安全和正 常运行。
铁路信号系统的组成及作用
优化资源利用
信号系统能够实现列车追踪和预 测，合理安排列车间隔，优化线
路使用，提高铁路运输能力。
提高铁路运输安全性
列车运行监控
信号系统实时监控列车的位置、速度和状态，及时发现潜在的安 全隐患，采取相应措施避免事故发生。
防止列车冲突
通过信号系统的列车自动控制系统，能够实现列车的自动制动和停 车，防止列车冲突和追尾事故。
铁路信号系统的重要性
安全保障
铁路信号系统是保障列车安全运 行的关键，通过信号的传递和处 理，可以避免列车冲突和事故的
发生。
运输效率
铁路信号系统能够实现列车的自动 化指挥和调度，提高运输效率，减 少列车延误，确保铁路运输的顺畅 。
经济效益
铁路信号系统的建设和运营能够带 来显著的经济效益，降低运输成本 ，提高铁路企业的竞争力和盈铁路信号系统的组成
列车控制系统
列车控制系统是铁路信号系统的核心组成部分，用于指挥列车运行，保障列车安全 、高效地运行。
该系统通过无线电、有线等方式接收和发送信号，使列车能够按照规定的速度和间 隔在车站、区间及调车场所运行。
列车控制系统包括列车自动控制系统和列车自动防护系统，可实现列车自动控制、 列车自动防护和列车自动监控等功能。
联锁系统
联锁系统是铁路信号系统的关键组成 部分，用于保证列车运行的安全性和 有序性。
联锁系统能够有效地防止列车冲突、 追尾等事故的发生，提高铁路运输的 效率和安全性。
该系统通过计算机技术、通信技术和 控制技术等手段，对铁路信号设备进 行联锁控制，实现信号机、道岔和进 路之间的联锁关系。
闭塞系统
闭塞系统是铁路信号系统的重 要组成部分，用于保证列车在
保障乘客安全
信号系统中的安全设施和设备，如道岔、轨道电路等，能够保障乘 客的安全和舒适度。
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一、联锁
第一节 车站联锁设备
2．联锁道岔
②双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的 位置为定位。 ③所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全 线及避难线者外，均以向该正线开通的位置为定位。 ④引向安全线、避难线的道岔，以该安全线及避难线 开通的位置为定位。 ⑤侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列 车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定 位。
一、联锁
2．联锁道岔
(3)防护道岔和带动道岔 对防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护
道岔不在防护位置，进路不能建立。对带动道岔 则无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就 带动，带动不到(若它还被锁闭)也不影响进路的 建立，它不涉及安全，只是影响效率。
一、联锁
3．进路
进路是车站内列车或调车车列由一点运 行至另一点的全部径路。其中列车用的称为 列车进路，调车用的称为调车进路。进路要 求其包括的道岔必须处在规定位置。进路包 括数个轨道电路区段。
一、联锁
2．联锁道岔
在车站联锁区范围内参加联锁的道岔称 为联锁道岔。
(1)道岔的定反位 每组道岔都有两个位置：定位和反位。
道岔的定位是指道岔经常开通的位置而反位 则是排列进路时临时改变的位置。确定道岔 定位的原则是：
一、联锁
2．联锁道岔 (1)道岔的定反位 ①单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向 不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。 如图6—1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔 开通ⅡG为定位。
岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专 用线方面也无长大坡道，但因1号道岔是引 向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通 安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入 D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。
一、联锁
2．联锁道岔
(3)防护道岔和带动道岔 经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使
与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。例如举例站场上 行5道发车时，1／3、9／11、2l号道岔需锁在反位。13 ／15号道岔不在该进路上，但为了防止侧面冲突，应使其 防护在定位。
一、联锁
2．联锁道岔
第一节 车站联锁设备
一、联锁ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
2．联锁道岔
一、联锁
第一节 车站联锁设备
2．联锁道岔
(3)防护道岔和带动道岔 为了防止侧面冲突，有时需要
将不在所排进路上的道岔处于防护 位置并予以锁闭，这种道岔称为防 护道岔。
一、联锁
2．联锁道岔
(3)防护道岔和带动道岔 如图6-4(a)所示，排列D3至D9的进路，尽管
一、联锁
3．进路 (1)列车进路和调车进路
列车进路分为接车进路、发车进路和通过进路。接 车进路指列车进入车站(车场)所经过的进路，始于进站 信号机(或接车进路信号机)，终于另一端咽喉的出站信 号机(或进路信号机)。如举例站场的下行I道接车进路， 由下行进站信号机X至下行I道出站信号机XⅠ 。
第六章 铁路信号系统概述
第一节 车站联锁设备 第二节 区间闭塞设备 第三节 机车信号及列车运行超速防护 第四节 调度集中和列车调度指挥系统 第五节 驼峰信号设备 第六节 道口信号设备
第一节 车站联锁设备
一、联锁
1．联锁 车站内有许多线路，它们用道岔联结着。列车和调车
车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的 不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必 须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应 的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有 车占用，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所 防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转 换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称 为联锁关系，简称联锁。
站内其他道岔，由车站依据具体情况决定。
一、联锁
第一节 车站联锁设备
2．联锁道岔
(2)联动道岔 排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要
反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。 渡线两端的道岔，例如举例站场的1号和3号道岔， 1号定位时3号必须在定位，1号反位时3 号也必须在反位，即1号道岔和3号道岔是联动道 岔，记为1／3号，它们必须同时转换，否则不 能保证安全。
1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在 反位。为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列 车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机， 在5号道岔处造成侧面冲突。将1号道岔锁在反位， 该失控列车最多进1号道岔侧向，不致造成侧面冲 突。
一、联锁
2．联锁道岔
一、联锁
2．联锁道岔
(3)防护道岔和带动道岔 又如图6-4(b)所示，下行经3／5号道
在实现进路锁闭时，是把同一道岔区段内的所有道岔 都锁闭了，但为了满足平行作业的需要，排列进路时需把 某些不在进路上的道岔带动至规定位置，并对其锁闭。这 种道岔称为带动道岔。
一、联锁
2．联锁道岔
(3)防护道岔和带动道岔
例如举例站场下行4道接车时，要求5／7、1／3、9／11、 13／15号道岔定位，17／19、27号道岔反位。23／25号道岔 不在该进路内，但考虑平行作业，需将其带动至定位。因23／ 25的23号道岔与17／19的17号道岔同属17-23DG区段，若23 ／25号道岔反位时锁闭了下行4道接车进路，它就被锁在反位， 不能再排经23／25号道岔定位的进路。如东郊方面至Ⅲ道的接 车进路须等17-23DG解锁后才能建立，这就影响了平行作业的 进行，降低了效率。如果在建立下行4道接车进路时，将23／25 号道岔带动至定位再锁闭，就能满足平行作业的要求。
第一节 车站联锁设备
一、联锁
2．联锁道岔 (2)联动道岔
复式交分道岔包括两组尖轨和两组可动心轨，需4台转辙机 牵引。其中前一组尖轨和前一组可动心轨联动，后一组尖轨和 后一组可动心轨联动。如图6—2所示。根据不同的站场布置， 可能有三动、四动和假双动(所谓假双动，指室外由两台转辙机 牵引，室内道岔电路按单动道岔处理的双动道岔)的情况。如图 6-3(a)所示，2、4、6号道岔为三动道岔，记为2／4／6号， 简记为2／6号；8、10号为假双动，记为8／(10)号。图6— 3(b)所示，2、4、6、8号为四动道岔，记为2／4／6／8号， 简记为2／8号。10、12和14、16为假双动，分别记为10／ (12)号、14／(16)号。