ABS系统用轮速传感器AD22157(精)
ABS传感器车轮速度传感器解析
1、什么是制动防抱死系统 ABS( Antilock Braking System )：汽车制动防抱死
系统。 2、ABS的发展和现状 (1)ABS最早在飞机和火车上使用。 (2) 上个世纪五十年代，福特公司将飞机的ABS移
置在林肯 (Lincoln)轿车上 。 (3)上个世纪八十年，ABபைடு நூலகம்开始在欧美普及。 (4)现在ABS是车辆的标配，技术更成熟。
转速传感器的优、缺点比较
电磁式轮速传感器
优点： 结构简单、成本低
缺点： 1.其输出信号的幅值随转速的变化而变化。 若车速过慢，其输出信号低于1V，电控单元就无法检测。
2.响应频率不高。当转速过高时，传感器的频率响应跟不上。 3.抗电磁波干扰能力差。 目前，国内外ABS系统的控制速度范围一般为15～160km/h，今后要求控制速 度范围扩大到8～260km/h以至更大，显然电磁感应式轮速传感器很难适应。
霍尔轮速传感器
优点： 1.输出信号电压幅值不受转速的影响。 2.频率响应高。其响应频率高达20kHz，相当于车速为 1000km/h时所检测的信号频率。 3.抗电磁波干扰能力强。
霍尔传感器不仅广泛应用于ABS轮速检测，也广泛应用于其控制系统的转 速检测。
车轮转速传感器需要的特点
1．精度要求高。它的精度要求位于家电和计测之间，要求1
％或1％以下的 精度。汽车要求传感器在．40。C～+120℃ 的范围内长期工作，抗振为159 (150～2000Hz)，冲击：从1米 高处落在混凝土上而不引起精度的下降，抗电 磁干扰、耐腐蚀。
2．使用环境恶劣。有来自发动机产生的热、振动、汽油和油
的蒸汽，以及 轮胎的污泥、飞溅的水花，可概括为温度、湿度 等气候条件，振动冲击等机 械条件；电源、电磁干扰等电气条 件，或简单地归纳为温度、湿度、振动等物理环境、过电压电磁 波等电气环境。
ABS的基本工作原理与故障诊断
ABS的基本工作原理与故障诊断ABS（防抱死制动系统）是一种通过控制车轮防止车辆在紧急制动时抱死的先进技术。
它通过感知车轮的速度和制动力来进行控制，以使车辆在紧急制动时保持稳定，避免车轮的抱死现象产生。
下面将详细介绍ABS 的基本工作原理以及故障诊断。
1.速度传感器：ABS系统通过车轮上的速度传感器来感知每个车轮的转速。
这些传感器通常安装在车轮轮毂上，与车轮一起旋转。
2.控制单元：ABS系统还包括一个控制单元，它通过读取速度传感器的数据来监控每个车轮的转速，并根据转速差异来判断车辆是否有抱死风险。
3.压力调节器：ABS系统还配备了压力调节器，用于控制制动压力。
当系统检测到车轮即将抱死时，它会通过调整制动压力来减轻车轮的制动力，以保持车轮转动。
4.减震器：ABS系统还配备了减震器，它通过减缓制动液的压力变化来减少制动防卫。
这样可以减轻车轮制动过程中的震动和噪音，提高制动的平稳性和稳定性。
当车辆发生紧急制动时，ABS系统会自动启动，其工作流程如下：1.意识到紧急制动：当驾驶员突然踩下制动踏板时，ABS系统会立即意识到车辆可能正在进行紧急制动。
2.监测车轮速度：ABS系统通过速度传感器监测每个车轮的转速，以确定是否有一些车轮即将抱死。
3.控制制动压力：当系统检测到车轮即将抱死时，它会调整制动压力，通过减轻制动力来防止车轮抱死。
这样可以保持车辆的稳定性和制动效果。
4.控制减震器：ABS系统通过控制减震器来减少制动液的压力变化，以减少车轮制动过程中的震动和噪音。
5.监控恢复：一旦驱动条件恢复正常，ABS系统会恢复到正常的制动状态，并监测车轮的转速以确保系统正常工作。
ABS故障诊断主要基于以下两个方面：1.故障代码：ABS系统故障时，控制单元会生成故障代码，通过与故障代码列表对比，可以帮助确定故障类型和位置。
在现代汽车中，可以通过OBD（车载诊断）接口来读取故障代码。
2.传感器检查：ABS系统的传感器是故障的常见原因之一、可以通过检查传感器的电气连接和读取传感器的输出信号来判断其是否正常工作。
汽车ABS轮速传感器的检查和调整
汽车ABS轮速传感器的检查和调整
努尔江·朱安汗;孙颖
【期刊名称】《汽车维护与修理》
【年(卷),期】2007(000)009
【摘要】汽车ABS的轮速传感器是整个系统中的最关键部件。
系统准确无误的工作取决于轮速传感器的正常状态。
为此，这里对常见车型的轮速传感器的维修方法进行一些分析。
【总页数】3页(P62-64)
【作者】努尔江·朱安汗;孙颖
【作者单位】新疆农业大学机械交通学院,830052;新疆农业大学机械交通学
院,830052
【正文语种】中文
【中图分类】U4
【相关文献】
1.汽车ABS车轮转速传感器的检查和调整
2.汽车ABS系统中主动式轮速传感器解析
3.基于LabVIEW的汽车ABS轮速传感器测试系统的设计
4.基于PNN的汽车ABS系统中压力调节器和轮速传感器的故障诊断
5.浅述汽车ABS系统中有源和无源轮速传感器的区别
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ABS磁感应式轮速传感器故障诊断与排除
磁感 应式最 为常 见 磁 感应 式轮速 传感 器主
要 由传感 头和齿 圈转 子组成 。传感 头为 静止
１ ＡＢＳ制动防抱死系统工作原理
Ａ Ｂ Ｓ制动 防抱死 系统 是 常 规制动 装置
的 础 上，增设 轮速 传感 器 、电子控制 单元
部件 ．安装 在车轮 附近 的静 止部 件上 ，不随 车轮转 动 传 感头 南永 久磁 铁 、感 应线 圈 、 磁 头等 组成 。齿 转子 为一带 齿 的圆环 ．安 装存与 车轮 一 同转动 的部件 （ 如轮 毂 、制 动 盘 、半轴 等 ） 上 。传感 头与 齿 幽之 间有一 定 的空气 间隙 ，当齿 与车 轮一 起转动 时 ，磁
３ ． ３ ． ２ 故障码和数据流 分析 电气 和 电子元 件 ，只 要是 能够 影响 电信 号 的故障 ，都 以故 障码 的形式存储在 Ｅ ＣＵ中．
种 具有 防滑 防锁死 等优点 的汽车 安全控 制
系统 。可使 汽车 在制动 状 态下仍 能转 向 ，保
证 汽车转 向稳定性 ，防止产生侧滑和跑偏 。
３ ． １ 车型 ：奇瑞 ＱＱ３ １ １ 。 ３ ． ２ 故障现象 ：ＡＢ Ｓ故 障指示灯常亮 制 动距离增大。
３ ． ３ 故障检测 ：
３ ． ３ ． １ 直 观 检 查
图 １ 读 取 故 障 代 码
当椠个车 轮的 滑移率达 到 ２ ０ ％，Ｅ Ｃ Ｕ发 指 令使该 车轮保 持制 动压 力。这样 的操 作每 秒 钟 馁进行 ｌ Ｏ 次左右 ，从而防止 了车轮抱死 ： 如果 Ａ Ｂ Ｓ出现 故 障 ．计算 机 Ｅ Ｃ Ｕ点 亮 仪表 板 上的 Ａ Ｂ Ｓ故障指示 灯 ．向驾驶 员发 出警告 信号 ．此时 Ａ Ｂ Ｓ不再起作用 ．Ａ Ｂ Ｓ 制动 改为
丰田卡罗拉轮速传感器信号故障引起ABS故障灯点亮故障诊断与排除
丰田卡罗拉轮速传感器信号故障引起ABS 故障灯点亮故障诊断与排除作者：李长林来源：《学校教育研究》2021年第06期摘要：一辆搭载1ZR发动机和AT自动变速器的2011年丰田卡罗拉轿车，出现ABS故障灯点亮，经诊断仪读到CO200/右前转速传感器信号故障码。
结合诊断仪电脑读取故障码的分析，故障范围锁定在轮速传感器与ABS ECU之间的线路中。
通过对所涉及的元件、电路等进行检测，故障点为右前轮转速传感器的线束出现电源线与负极信号反馈线短路现象。
关键词：ABS故障灯、短路、故障诊断、传感器信号一、故障现象确认及分析一辆2011年生产，搭载1ZR发动机和AT自动变速器，曾经因ABS故障灯点亮时维修过1次，更换右前轮轮速传感器后，故障排除。
更换传感器使用到现在已经有两年多时间。
故障原因分析：初步检查汽车驻车制动正常，行车制动器在ABS系统没有工作时，有相关的机械制动作用，蓄电电压以及相关保险正常。
使用诊断仪电脑检测ABS系统，能读取到CO200/右前转速传感器信号故障码。
初步判断非机械方面故障。
二、ABS系统相关工作原理分析卡罗拉的轮速传感器信号电路主要由轮速传感器、電子控制单元ECU、线束连接器等电器元件组成。
由ABS ECU的7号脚（FR+）向MRE（磁阻元件）组成的传感集成电路输入12V电压时，当车轮带动磁环（48组N和S磁极）交换变化后，使轮速传感器的MRE（磁阻元件）形成脉冲关系，产生信号。
该信号由6号脚（FR-）向ABS ECU输入矩形波信号，从而ABS ECU检测车轮转速、转角，ABS ECU根据各车轮转速信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令，来控制车轮的滑移率，提高制动效果。
三、故障诊断与排除：1.丰田卡罗拉ABS系统故障基本检查经清码和读码等操作，再次读取到CO200/右前转速传感器信号故障码，还是显示CO200/右前转速传感器信号故障码。
检查传感器、转子的外观与安装都发现异常。
abs传感器工作原理
abs传感器工作原理
综合加速度测量（英文：Accelerometer-Based Sensing，简称ABS）传感器是一种常见的传感器，广泛应用于移动设备、汽车等领域。
其工作原理基于微机电系统（MEMS）技术，利用感应元件和电路系统，实现对物体加速度的测量。
ABS传感器通过感应元件中的微小结构实现对加速度的检测。
该结构通常由微机电系统中的加速度传感器组成，这些传感器包含微型质量块或弹簧系统，当受到外部加速度影响时，会产生微小的位移。
位移信号会被转换为电信号，进而通过电路系统进行放大、过滤和处理。
最终，处理后的信号将被转换为数字信号输出，以提供给设备或系统进行各种操作，如实时监测、数据记录和反馈控制。
通过测量物体的加速度，ABS传感器可以提供多种信息，包括：物体运动状态、方向、姿态等。
在移动设备中，ABS传
感器常用于自动屏幕旋转、晃动检测和手势识别等应用中。
而在汽车中，ABS传感器则用于车辆稳定性控制系统（英文：Anti-lock Braking System，简称ABS）中，用于检测车轮的速
度和转向角度，以实现安全的制动系统。
需要注意的是，ABS传感器对于环境的干扰比较敏感，因此
在实际应用中，应尽可能避免外部振动和干扰，以确保传感器的精确度和可靠性。
总而言之，ABS传感器通过微机电系统技术实现对加速度的
测量，通过转换和处理信号，提供物体的加速度、姿态等信息，广泛应用于移动设备和汽车等领域。
轮速传感器导致的ABS故障诊断和案例分析上
轮速传感器导致的ABS故障诊断和案例分析上图1（2）霍尔式轮速传感器图2目前在新君威、新君越与林荫大道上使用的功率型霍尔式轮速传感器为两线式，与三线式不一致的是，电源线同时又充当信号线。
霍尔式轮速传感器需要一个脉冲环（也叫信号齿环、靶轮等）（图2），但该脉冲环有些是看不到轮齿的，是一个磁性编码环（图3）。
霍尔器件检测脉冲环的磁场变化，产生方波脉冲信号，信号频率与轮速成正比。
霍尔式轮速传感器与磁电式轮速传感器相比，具有测量范围宽、精度高与能够同时检测车辆前进及倒退的优点。
图3目前，上海通用别克车型使用的轮速传感器要紧有磁电式与霍尔式两种，但不管哪种传感器，ABS操纵单元都是通过轮速传感器的信号频率来测量轮速的。
二、 ABS操纵单元对轮速传感器的自诊断ABS操纵单元是如何诊断轮速传感器故障的呢？ABS操纵单元有自诊断功能，这包含电路诊断与性能诊断。
1. 电路诊断图4ABS操纵单元对轮速传感器的电路随时进行短路/断路故障监测，一旦发现故障便存储相应的故障码。
轮速传感器的2根连接线上会有参考电压，用于电路诊断。
当出现断路/短路时，电压会发生变化，ABS操纵单元就会通过监测这种电压的变化来识别电路故障（图4）。
只要ABS操纵单元工作，就会持续不断地进行这种监测。
表1为实测的数据。
表12. 性能诊断ABS操纵单元对轮速传感器信号的合理性进行推断，通过持续的信号监测与同其他车轮信号的对比，进行逻辑推断，当出现不合理信号时，便认为存在故障（图5）。
只要有轮速信号出现，ABS操纵单元就会持续进行这种监测。
图5三、由轮速传感器导致ABS故障的诊断当ABS系统出现故障时，用户通常只会埋怨ABS灯亮，并不反映故障现象，但是关于该故障的问诊还是很有必要的。
1. ABS故障的问诊（1）故障灯点亮的时刻问清ABS灯点亮是在点火开关打开之后就点亮，还是在行驶中点亮。
假如在点火开关打开就点亮了，说明ABS操纵单元在通电后自检时，就发现了故障，这时车轮并没有转动，因此最有可能是电路故障，而不是性能故障；假如是行驶中点亮，那么需要询问当时的车速、车辆的操作（转向、制动与挡位切换等）与路面状况（车辆正处于起伏或者颠簸中）等。
abs传感器标准
ABS传感器是汽车电子安全控制系统中非常重要的一个组成部分，主要用于检测车轮转速和制动状态，从而实现防止车辆打滑、提高制动效果等目的。
为了保证ABS传感器的性能和可靠性，制定了一系列相关标准。
1. ABS传感器的基本标准我国对ABS传感器的基本标准主要参照国际标准（ISO）进行制定，其中包括以下方面：（1）传感器的尺寸和形状：ABS传感器的外形尺寸、连接方式等要符合国际标准，以便适用于不同车型和品牌的汽车。
（2）工作温度范围：ABS传感器需要在-40℃至+125℃的温度范围内正常工作，因此对其工作温度范围进行了明确规定。
（3）电气参数：包括传感器的电压、电流、输出信号等参数，这些参数对于ABS系统的正常运行至关重要。
2. ABS传感器的测试标准除了基本标准外，ABS传感器还需要按照特定的测试标准进行测试，以保证其性能和质量。
（1）耐久性测试：ABS传感器需要经过多次循环测试，以模拟实际工作条件下的使用寿命，确保其长期稳定性和可靠性。
（2）抗干扰测试：ABS传感器需要在高压、电磁辐射等复杂环境下进行测试，以验证其抗干扰能力，保证其不受外界干扰影响。
（3）防水性能测试：ABS传感器需要经过水淋、浸泡等测试，以确保其防水性能，避免因水分进入导致故障。
3. ABS传感器的认证标准为了确保ABS传感器的质量和安全性，我国对其进行了强制性认证，需要获得CCC认证才能上市销售。
CCC认证是中国强制性产品认证制度的一部分，包括产品的质量、安全、环保等方面的要求。
除了CCC认证外，还有许多其他的认证标准，如ISO/TS 16949质量管理系统认证、ISO 14001环境管理体系认证等，这些认证标准可以进一步提高ABS传感器的质量和可靠性。
4. ABS传感器的维修标准当ABS传感器出现故障时，需要进行维修或更换。
我国规定了ABS传感器的维修标准，包括以下要求：（1）维修人员需要具备相关技能和资质，才能进行维修或更换。
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ABS系统用轮速传感器AD22157
摘要：AD22157是AD公司生产的一种基于霍尔效应的传感器，可作为车速传感器应用于汽车的ABS系统中。
它具有较大的测速范围和较宽的使用温度范围，并且采用二线制电流操作，使用方便；还具有气隙诊断和反向电压保护功能。
文中介绍了AD22157的内部结构及其工作原理，并对其误差源作了简要的说明。
关键词：霍尔效应；差模信号；误差源；调制；AD22157
１概述
ＡＤ２２１５７是一
种混合信号磁场转换器，
它具有很大的测速范围
（０～２５００Ｈｚ）和
较宽的操作温度范围（－
４０～１５０℃），同时
具有二线制电流操作、气
隙诊断和反向电压保护
（－３０Ｖ）等一系列特
性。
它可在较大的车速范
围内对汽车铁磁性目标轮
进行车速与转动方向的测
量。
此外，还可在传送系
统作传输速度的测量、接
近测量、位移测量等。
ＡＤ２２１５７的结构框图如图１所示。
２ＡＤ２２１５７的主要特性
ＡＤ２２１５７采用二线制电流回路操作方式，适于在－４０～１５０℃的温度范围、＋２０Ｖ直流供电情况下持续工作，且在瞬时电压高达＋２７Ｖ时仍能维持正常工作。
ＡＤ２２１５７轮速传感器的输出电流脉冲为７ｍＡ或１４ｍＡ（静止偏置值为７ｍＡ）该传感器的输出电流脉冲的上升沿可准确定位于目标轮的轮毂。
输出脉冲宽度则可由目标轮的运动方向和磁场强度来决定，并可按照主流系统制造商所推荐的现行工业标准编码为一组根据目标轮的运动方向和磁场强度预先定义的时间间隔。
它的脉冲宽度可根据所测量的差模磁场强度的不同而有所不同：ΔＢ＞４ｍＴ（正常磁场）、２ｍＴ＜ΔＢ＜４ｍＴ（低磁范围）、ΔＢ＜２ｍＴ（极低磁范围）三种不同磁场中具有不同的宽度输出。
另外，在正常和低磁情况
下，它还可提供车轮转动方向的测量。
在不同磁场强度范围下，其输出脉冲宽度的情况如图２所示。
在初始上电、目标轮停止或其它原因造成检测不到动态信号时，一个安全停止的失败信号就会以大约１．５Ｈｚ的频率重复产生。
ＡＤ２２１５７传感器内部集成有霍尔单元，并有相应的电路来减小霍尔器件参数的温漂，在与ＳｍＣｏ磁铁搭配使用时，该器件的补偿效果最佳。
该结构充分发挥了ＣＭＯＳ电路线性度高和ＤＭＯＳ电路电压高的优点，因而能够使传感器在要求的环境下准确工作。
ＡＤ２２１５７还包括一个适应性的差模过零检测器，它能准确地检测出目标轮轮毂的位置。
此结构减
小了由于封装和温度对霍尔传
感器阵列所造成的、使其输出
脉冲的上升沿与上升沿之间时
间间隔存在２％偏差的影响。
为保证测量的精确度，Ａ
Ｄ２２１５７舍弃了每次上电
时或停止时的４个脉冲沿。
它
采用数字信号处理技术来增强
功能，同时可减少在ＥＭＣ极限条件下可能产生的伪脉冲或脉冲丢失现象。
ＡＤ２２１５７采用单列５脚（ＳＩＰ）的封装形式，十分适合于作为车速传感器使用，它可方便地与一个安放在其后的偏置磁铁进行装配。
ＡＤ２２１５７的封装形式如图３所示。
ＡＤ２２１５７的主要极限参数如下：
最大电源电压：＋２７Ｖ；
最大输出电流（管脚２）：１８ｍＡ；
工作温度范围：－４０～１５０℃；
片芯最高温度：１９０℃。
３原理与应用
３．１工作原理
ＡＤ２２１５７轮速传感器实际上是一个二线制电流调制传送器，它可根据磁场在空间的差模变化产生相应的电流脉冲。
在其应用于轮速传感器时，它所探测到的磁场是一个放置于其后面的永久磁铁和位于传感器前端、目标轮上的铁制凹槽标记相互作用产生的。
在这种条件下，传感器必须抵消恒定的磁场偏置，并放大差模调制磁场，从而准确判断目标轮的转动情况。
３．２信号检测原理
ＡＤ２２１５７轮速传感器采用集成在硅衬底上的霍尔片结构来对磁场进行空间差模测量，从而抵消了偏置磁场的影响。
此霍尔结构由直线排列的三组霍尔单元构成，可用于一些不窄于５ｍｍ的锯齿或凹槽输出对应的正交信号。
每组霍尔单元都由４个独立的、直径为２００μｍ、排列成空间十字形的霍尔片并联构成
（如图４所示）。
此排列方式有利于
减轻使用时逐渐增
加的倾斜度对霍尔
信号电压造成的影
响。
霍尔阵列由三
组匹配的电流源供
电，在此电流下的
灵敏度为５μＶ／
Ｇａｕｓｓ。
三组
霍尔效应传感器可分为两组，并分别与仪器放大器相连，中间的霍尔片同时与
两个放大器相连。
这种结构可使两组空间差模磁场信号转变为电信号，其峰—峰值与差模磁场信号和霍尔片偏置电流成正比。
因此，如果霍尔阵列与车轮斜度相匹配，那么，ＡＤ２２１５７中的空间差模阵列所测得的霍尔信号将按正弦规律变化。
３．３信号调制前的误差源
霍尔传感器除了可以产生所需的空间差模信号外，通常还会产生以下几种误差：
（１）得到补偿的磁场偏置。
该误差源主要来源于霍尔片灵敏度的不匹配、霍尔片偏置电流的不匹配以及穿过偏置磁铁表面的磁通密度发生变化等因素。
（２）霍尔片固有失调。
这种情况源于霍尔片接触面不平造成的未对准、生产厂商要求的霍尔片扩散的公差不一致、以及封装的机械压力所引起的局部平坦度变化等。
（３）霍尔单元受温度灵敏度的影响。
这种影响大约为４５０～±１５０ｐｐｍ／℃。
（４）受温度影响的电路结构所产生的失调。
通常该装置对于前级放大器输出的总体影响在几百ｍＶ的数量级上，并且会随温度朝正或负方向变化几十ｍＶ。
从电路角度考虑，该放大器会进一步造成信号的输入失调，但这一失调分量一般少于１ｍＶ，通常在几
百μＶ的量级。
３．４信号调整
信号调整的作用是补偿失
断车轮旋转的方向。
该装置的信号调整采用了两个单独的测量通道。
第一通道用于检测过零点信息，并提供边沿信息的主信号源。
第二通道仅对信号相位作比较，以提取转
动方向的信息。
每个通道都包含２个极值采样／保持电路和一个１０位模／数转换器。
每个通道都使用由两个Ａ／Ｄ转换器构成的采样／保持电路来对各自的信号进行极值检测。
其中一个采样／保持电路检测峰值，另一个是检测谷值。
ＤＡＣ的电压输出反映了任意时刻信号的峰—峰值。
这个电压的中间值可作为ＰＷＭ中的过零检测器的参考值。
此结构可保证在任何操作条件下都可检测出１ｋＨｚ信号（上升沿至上升沿）±２％的相位抖动。
通道１还给出了被测信号的峰—峰值，此结果可用于测量与空气隙直接相关的磁场强度或用于空气隙诊断，同时可结合通道２的方向信息计算ＰＷＭ中的输出脉冲宽度。
由于空气气隙设置值不同，或车轮跑偏造成空气气隙发生动态变化时，霍尔信号的输出峰—峰值也会相应发生改变。
因此，用一个固定分辨率的１１级转换器可能不能保证信号峰值的采样精度。
鉴于这种情况，在用１１级转换器无法跟踪信号时，应对转换器的精度进行相应调整。
３．５霍尔片偏置
霍尔单元的偏置值设置应使ＡＤ２２１５７的灵敏度温度系数与稀有磁性材料的灵敏度温度系数大小相等而极性相反。
例如，可选ＳｍＣｏ＝－４５０ｐｐｍ／℃或者Ａｌｎｉｃｏ５－７＝－３００ｐｐｍ／℃，这样就会使ＰＷＭ的输出值保持良好的稳定性。
３．６操作模式
当接收到上电复位信号、停止信号或者无磁场时，每个通道的采样／保持电路都将分别复位到它们的最大和最小电压值，然后再向内跟踪直到检测到霍尔信号。
即通道１（Ｓ／Ｈｍａｘ）向霍尔信号最大值增加，通道１（Ｓ／Ｈｍｉｎ）向最小值减小，图６给出了上电、停止域无磁场时的信号跟踪曲线。
为确保得到霍尔信号的峰值，开始的四个过零事件一般不引起信号输出。
复位后的第三个过零信号之前也不执行采集操作模式。
随着ＤＡＣ信号开始跟踪霍尔信号的峰值，系统将在四个过零事件之后，使转换器进入变化模式，此操作模式将使ＤＡＣ电压追踪并保持霍尔信号的峰值，从而为车轮跑偏和失调等情况保持一个有效的过零点。
３．７ＰＷＭ过程和输出过程
脉宽调制器（ＰＷＭ）完成信号调制的最后一步是将霍尔信号的过零点信息、信号幅值、车轮转动方向等信息转换为一位脉宽调制信号。
脉宽的第一个边沿由通道１的过零事件决定。
脉冲宽度由方向和信号幅值决定，如图６所示。
所有信号调制事件都是与内部时钟同步的，异步的过零点事件将被排列至下一个时钟沿，而这将导致最大延迟时间为１．４μｓ。
输出脉冲宽度由１９位计数器调制，该计数器既可作为脉冲宽度调制器，又可作为一个看门狗定时器。
计数器时序如下：
（１）计数器收到一个过零事件后复位；
（２）延时４５μｓ后输出脉冲的上升沿；
（３）幅度阈值和方向被解码，并输出合适宽度的脉冲信号；
（４）计数器复位；
（５）若在计数器溢出前７４５μｓ未接收到过零信号，将输出１个停止脉冲。
跟踪器复位是为了保证当无过零事件发生时，失调校正电路仍能工作，但在无过零事件发生时间过长时，失调校正对于由温度产生的漂移将不起作用。
ＡＤ２２１５７传感器根据输入的脉冲可将输出电流调制成７ｍＡ或１４ｍＡ两个电流值。
其中７ｍＡ的电流值代表静止状态或逻辑零状态。