预应力孔道摩阻系数测定一例
预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析
预应力简支大箱梁孔道摩阻系数测试与分析发表时间：2015-05-15T13:50:51.603Z 来源：《工程管理前沿》2015年第5期供稿作者：曹勇[导读] 深圳市城市轨道交通11号线工程为深圳市轨道交通三期线网中第一条实施的快线，并兼顾机场线功能。
曹勇（广东华路交通科技有限公司；广东广州；510550）摘要:本文介绍了深圳市城市轨道交通11号线工程28m标准双线简支箱梁进行孔道摩阻测试，并加以数据分析，得出合理的孔道摩阻系数，所得结果较设计值略大，能较好的反映工程实际情况；并总结了现场孔道摩阻损失试验的经验和体会, 为同行提供借鉴和参考。
0 引言后张法预应力混凝土结构中孔道摩阻损失估算的准确程度会直接影响结构的使用安全，而施工中混凝土的质量、张拉工艺的优劣往往会影响孔道摩阻损失的大小，孔道摩阻试验,是确保施工质量的有效措施。
1、工程概况深圳市城市轨道交通11号线工程为深圳市轨道交通三期线网中第一条实施的快线，并兼顾机场线功能。
是连接福田中心区、前海湾中心区、深圳空港、西部组团的快线，并可从深圳机场和前海湾枢纽通过港深西部快线连接到香港，是穗莞深港西部客运交通走廊。
28m标准双线简支箱梁为标准单线简支梁采用单箱单室结构，顶面宽10.2m，底宽4.9m，箱梁梁高2.0m。
本次试验选取碧海站-机场站高架区间A44#-A45#箱梁N1（右）预应力束进行孔道摩阻测试。
桥梁预应力体系采用符合GB/T5224-2003技术标准的高强度低松弛φ15.2钢铰线，＝1860MPa，预应力张拉控制应力为0.7=1302 MPa。
N1~N3为腹板束，腹板钢束采用16φ15.2钢铰线，锚具采用M15-16锚具锚固；N4、N5为底板束，底板钢束采用11φ15.2钢铰线，锚具采用M15-11锚具锚固。
孔道采用预埋塑料波纹管成型。
2、试验基本原理试验采用单端张拉（主动端）一端固定（被动端）的方式进行，在主动端施加张拉力，在被动端不施加。
某预应力混凝土梁桥孔道摩阻测试与研究
一
端 为被动端 ， 然后使 被动端千斤顶稳压 ， 主动端千斤 顶逐级
加载 ， 张拉预应力钢束 ， 由主 、 被动端钢绞线拉力之差计算波纹
管孔道摩阻损失。
３３实施 方 案 ．
取 ９号墩 ４号块 的两束 Ｂ 和一束 Ｆ 为测试 对象 ，进行摩
参考文献
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根据测试结果 ， 计算得 出 ｋ ００ ３ 、 ＝ ．３ 。将规 范给定 ＝ ． ９ ／ Ｏ２ ２ ０ ｘ 的和实测 的两组 值和 值分别输入到 ＭＩ Ａ ￣ｉｌ ． １ Ｄ ＳＣｖ ６７ 建 ｉＶ ． 立的主桥模型中进行计算 ， 出两种情况成桥状态下沿桥梁纵 得
社 。０ ４ ２０ ．
向 的顶 板 、 板 应 力 ， 图 ３ 底 见 ～图 ４ 。由 图分 析 可 知 ， 用 实 测 数 采
［ ］ 史振春 ， ５ 孙桂云 ， 萍． 张预应力混凝土梁管道摩阻及 测试 『． 赵迎 后 Ｊ １
西部探矿工程 ，０ １ ． ２ ０ ０）
预应力混凝土桥梁孔道摩阻现场测试分析
预应力混凝土桥梁孔道摩阻现场测试分析摘要：在预应力混凝土桥梁施工中，设计图纸及规范给出的预应力可能与现场的实际情况并不相同，为了更科学地进行梁体预应力拉伸，施工单位的技术人员必须在施工现场进行桥梁孔道摩阻测试，以获取现场施工中实际的孔道摩阻系数及偏差系数，从而帮助施工企业更准确地施加预应力。
本文就以某预应力混凝土桥梁施工建设中孔道摩阻现场测试为例，探讨了现场进行孔道摩阻测试的办法、操作的要点及数据处理的技巧，仅供相关施工企业参考。
关键词：预应力混凝土桥梁；孔道磨阻；现场测试前言：桥梁是我国交通领域重要的组成部分，随着现代科学技术的快速发展，在当前的桥梁建设中，预应力混凝土结构的桥梁建设形式越来越多，特别是预应力后张拉施工技术，更是成为大多数桥梁施工中普遍采用的施工方式。
但在实际运用中，施工会受到材料、环境以及施工工艺等方面的影响，导致预应力损失与设计出现一定的偏差。
如果预应力损失估算过高，会导致预应力混凝土桥梁局部出现开裂或破坏的现象，反之，预应力损失估算过低，则会影响到预应力混凝土桥梁的刚度及抗裂性能。
因此，在实际施工中，为了保证桥梁中的预应力筋的实际有效预应力，应根据《公路桥涵施工规范》的相关规定，在预施应力前，进行孔道摩阻测试，并根据测试的结果计算实际的施工控制应力。
一、预应力混凝土桥梁孔道摩阻测试的目的、原理及方法分析某大桥是某市市内高架立交桥，该桥连续梁跨度较大，建成后序通行大量车辆，对其结构的安全性要求极高，对外观的美观程度也具有一定的要求。
在设计时，设计人员设计的是挂篮悬浇连续箱梁的方式，并建议桥梁预应力施工孔道摩阻系数μ值为0.20，偏差系数k值为0.0015。
（一）测试的目的分析根据中华人民共和国交通运输部于2004年发布的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62－2004）的规定，进行孔道摩阻测试首先是验证设计所取的计算参数是否正确，避免预应力损失计算估值过高或过低给混凝土桥梁结构带来一定的安全隐患；其次是为实际施工提供更加准确、可靠的依据，从而帮助施工企业更精准地确定张拉控制力及预应力筋的伸长量；最后是方便施工企业技术人员及监理单位工程师检查孔道及张拉工艺的施工质量。
预应力混凝土结构孔道摩擦损失系数的测定
预应力混凝土结构孔道摩擦损失系数的测定摘要：预应力混凝土结构广泛应用于桥梁、岩土和建筑等建设领域中，针对长预应力束摩擦损失较大的情况，利用规范公式运用最小二乘法给出了计算摩擦系数μ和偏差系数k的计算式，同时给出测试方法，过去大多按规范或设计经验来确定摩擦系数和偏差系数，有一定偏差，以期对预应力摩擦损失的确定提供一定的参考。
关键词：预应力摩擦损失；最小二乘法；摩擦系数μ；偏差系数k 引言：随着工程建设数量的日益增加，预应力混凝土结构越来越广泛地得到应用，尤其后张法预应力结构近年来在桥梁、岩土、建筑等领域大显其能。
后张法预应力结构中的钢筋预应力损失直接关系到在正常使用状态下的钢筋永存应力值的大小，预应力损失主要有以下几点：①预应力钢筋与管道壁间的摩擦力；②锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩；③预应力筋与张拉台座的温差应力损失；④混凝土的弹性回缩；⑤预应力筋的应力松弛；⑥混凝土的收缩和蠕变。
在预应力损失值中，孔道摩擦造成的损失占比很大，尤其对于超长预应力结构的连续多股曲线束的运用日益增多，影响也日益增大。
目前对于后张法中孔道摩擦系数和管道偏差取值多采用规范或按经验取值，从而导致预应力损失计算有较大误差，本文着重探究实际测定孔道摩擦系数及偏差系数的原理和方法，以期提高预应力损失的认识。
一、摩擦损失原理摩擦损失是预应力筋与管道或周围接触的混凝土之间发生相对运动产生的摩擦预应力损失。
在后张法中，预应力筋受到张拉且与管道壁接触时产生摩擦力造成预应力损失。
一般认为预应力筋与孔道间摩擦力主要一两部分：一部分是由于孔道安设位置偏差和内壁和预应力筋粗糙引起，其值较小，主要与接触长度成正相关关系；二是对于曲线孔道，在张拉预应力筋时，对孔道壁施加法向压力引起的摩擦损失，与法向力、摩擦系数μ及预应力筋弯曲角度有关，摩擦损失值较大。
二、摩擦系数μ和偏差系数k的计算公式后张法中，预应力筋与孔道壁之间的摩擦引起的预应力损失按下式计算：三、测定方法测定试验通过测定预应力筋张拉端和锚固端实测压力值，以及预应力筋空间曲线长度和曲线包角，通过式（9）来计算摩擦系数k和偏差系数μ。
某桥预应力孔道摩阻试验方案研究
的试验方案。主要过程为：首先标定千斤顶及配套电动油泵仪 表，提高读数精度。试验时在预应力束张拉端及锚固端安装千 斤顶。然后启动张拉端千斤顶，根据试验工况分级加载，记录 试验数据，再进行卸载，调换张拉端及锚固端位置，重新进行 分级张拉，记录试验数据。试验设备布置，详见图1。先进行顶 板束（3T41）孔道摩阻力测试，按θ=θ1时求得k值；再进行与 顶板束（3T41）孔道同样工艺及施工条件带有曲线的有竖弯束 （3T14）孔道的摩阻力试验[3]。
4 实施方案、试验方法、数据分析 4.1 试验对象选取及测点布置 直线形预应力索选取为下游侧3T41（3T41 钢束规格：
21φj15.24，单束长13350.4cm，张拉伸长量：开始端451.1mm， 结束端476.8mm，张拉力：4101.3KN）。竖弯形预应力选取为 下游侧3T14（3T14 钢束规格：21φj15.24，单束长13364.8cm， 张拉伸长量：开始端639.9mm，结束端222.8mm，张拉力： 4101.3KN）。被测预应力束长度按设计下料长度选取。
图1 管道摩阻试验方法 4.2 试验方法 预应力束的两端，以下简述为A端和B端。 此试验拟做以下工况测试： （1）锚固B端，张拉A端； （2）锚固A端，张拉B端； 为保证测试数据的可靠性，以上每个工况至少重复一次。 每个测试工况，按以下步骤进行： （1）预应力束初张拉至10%δk，持荷3～5min，读取、 记录电动油泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （2）张拉至30%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （3）张拉至50%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （4）张拉至70%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （5）张拉至80%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量。 要求：张拉设备完好并经过检校，能稳定保持张拉力。 4.3 试验结果及数据分析 后张法预应力混凝土结构中管道摩擦阻力估算的准确程 度直接影响结构的使用安全，而施工质量的优劣往往会影响 管道摩阻的大小。为确保桥梁质量，于2月20日至22日对3号墩 3T41、3T14两束平弯束和竖弯束分别进行了管道摩阻测试，预 应力钢绞线束由21φj15.24预应力钢绞线组成。 试验时采用的张拉设备与实际施工时相同，试验前张拉设 备须经过校正。由于管道长度达132ｍ左右，应该采用两端张拉
箱梁预应力孔道摩阻测定
第一章箱梁预应力孔道摩阻测定1 试验目的为了更加准确的提供预应力束张拉的控制应力和预应力束的延伸量，验证设计数据并积累施工经验，测定预应力孔道的摩阻。
2 试验设备试验设备附表1-13 试验依据1．JTJ041-2000《公路桥涵施工技术规范》。
2．融侨大道道路及排水工程设计图(桥施)(市02-07)。
4 试验方法根据本工程的施工特点，本次测试取0～4 号联跨外幅上层箱梁的N2A 和N2D 两个孔道进行测试，预应力钢束都为1860MPa 级钢绞线12 根，张拉控制应力1395MPa。
N2A孔道长139m，平面曲率半径61.8m; N2D 孔道长130m，平面曲率半径57.7m，都为空间曲线束。
根据附图1 所示的方法安装测试设备，根据测试步骤首先对N2A 进行测量，孔道两端各反复张拉测试3 次，然后将两次压力差平均值再平均，即为N2A 孔道摩阻力的测定值。
同样的方法对N2D孔道进行测试。
通过测定的摩阻值计算预应力钢筋与孔道壁的摩擦系数并提交设计院审核。
5 测试步骤（1）先将预应力钢束在孔道内预先拉动，然后在两端依次按图安装传感器、千斤顶、工具锚，注意各部件应定位准确，轴线同心。
然后在传感器上连接好SC-4型应变仪，将各台千斤顶与对应的2YBZ2-80型高压电动油泵连接好。
（2）检测设备安装就位后，先将乙端的千斤顶进油空顶运行油缸行程12CM，然后将钢绞线装于千斤顶上，再同时张拉两端千斤顶，每台千斤顶至少伸出10mm，并保持压力数值4MPa.(3)在进行张拉时，乙端将回油阀锁死保持持荷状态，甲端操作油泵进行张拉。
用张拉端传感器的数字荷载表读数控制加载过程，按张拉控制应力的0.2，0.4，0.6，0.8分级，逐级加载到控制应力，每级加载后，同时记录两端传感器的数据，当加荷载达到1.0张拉控制应力时，持荷5min，在持荷时保持力值不低于控制应力值，也应不高于超张拉值，同时记录两端传感器的读数。
（4）张拉过程中一台千斤行程完后（保留10mm），接着用第二台千斤顶进行张拉，直至要求的应力为止。
预应力管道摩阻试验方案1
预应力管道摩阻试验方案本工程砼强度达到设计强度的85%,弹模达到设计的80%时需对预应力筋进行张拉。
为准确计算理论伸长量及验证设计计算时采用的K 、μ值的合理性，项目部在预应力张拉施工之前将进行管道摩阻试验。
1 预应力管道摩阻试验的原理及步骤 1）原理及仪器安装预应力管道摩阻试验的基本原理及方法：通过测定出孔道预应力损失来反推管道摩阻K 、μ值。
图1为孔道摩阻测试安装示意图。
安装示意图说明几点：1）张拉端千斤顶设置数量要通过张拉伸长量和每台千斤顶的行程来确定；2）张拉端的所有千斤顶中心要求在一条直线上；3）为避开锚口预应力损失，测定时张拉端不安装工作锚板；1-工作锚板； 2-测力传感器； 3-钢绞线束 ；4-1号千斤顶 ； 5- 套筒6-2号千斤顶； 7-工具锚板； 8-混凝土构件。
图 孔道摩阻测试安装示意图1 泵2号泵1号 张拉端被拉端2)试验步骤及数据计算①张拉端分三级控制进行张拉（0.2P,0.6P,1.0P）,测出被拉端的应力。
②按上述方法反复进行测试三次，取平均值可得到P被、P主。
③张拉端与被拉端对调，重复步骤①、②④对两端再次平均，可得到P被、P主的统计数，它作为计算K、µ值的已知数据。
⑤试验过程中所测得的所有数据均填写在表1中。
⑥有了预应力损失值，便可通过式（1）、（2）计算出摩阻系数µ、摩阻因数K。
µ=[-ln(P被/P主)-KL]/θ (1)K=-[µθ+ln(P被/P主)]/K (2)式中µ—摩阻系数，即预应力筋与孔道壁的摩擦系数；K—摩阻因数，即孔道每米局部偏差对摩擦的影响因素；P主—张拉端的控制力，单位：KN；P被—被动端的测力，单位：KN；θ—累计转角，单位：rad；L—束长，单位：m；通过公式（1）、（2）来计算K、μ值时，只要把K（取0.0015）看为固定值，可计算出μ值，或把μ（取0.25）看为固定值，可计算出K值。
预应力孔道摩阻系数测定
"!
铁道建筑技术 %&’()&* +,-./%0+/’,- /1+2-,(,3* "44" （!）
・ 桥
孔道长度 ! ! "#$%$& ’； 弯曲孔道端部切线交角! ! 孔道偏差系数 " ! +%++*。 "%()*； 将油表读数换算主、 被动端张拉力后计算得 " ! +%*)。 该桥设计的 " 值初定为 +%#,， 实测 +%*)。根据 以往的工程实测值， 初步判断 " 值偏大。经分析认 为造成 " 值偏大可能有如下主要原因： （"） 在整理数据时未考虑锚圈口摩阻损失； （#） 未考虑千斤顶、 油泵及压力试验机系统内摩 阻的影响。 ! "# "$ 处理措施 （"） 用高精度测力计标定 -. ,+++ 型压力机， 理论值与读数偏差在 +%,/ 以内， 可以认为该机的 系统内摩阻不影响张拉机具标定结果。 （#） 重新标定 +" 0 、 以消 "& 0 千斤顶及 # 套油泵， 除张拉机具系统内摩阻影响。 （*） 锚圈口摩阻测试在一特制的长 #,+ 1’、 断面 为 &+ 1’ 2 &+ 1’ 直孔道钢筋混凝土柱上进行。 （&） 为 确 定 系 统 内 摩 阻 影 响， 从外单位调来 " +++、 # +++ 34 的压力传感器各 " 台。 锚圈口摩阻测试数据见表 "。
・ 桥
梁 ・
预应力孔道摩阻系数测定一例
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桥
梁・
预 应 力孔 道 摩 阻 系数 测 定 一 例
李志 坚
（ 中铁第十三工程局二处
张
新
５ １ ８ （ ￣ ３ ）
广东深圳
摘
要
结合深圳 市盐堋 高速公路联 络段 主或棒预应 力孔道摩 阻敷测定 ， 分析 洲试 过程 中摩 阻 系数偏 大的原
预应 力 孔道摩 阻系数 剥定
因。 提 出了域 小误差的具体措施 ， 确定 了合理的摩 阻系数值 。 关键词
１ ． ０ ５ ２ ＋１ ． ０ ５ ３ ＋１ ． Ｏ ５ ２ ） ／ ６ ＝ｌ ０ ５ ２
值测 定 最 终 取 值 为 ０ ． ３ ０ 。设 计 单位 对 不 同
最 终测 定 超 张 拉 系 数 为 ５ ％ 。根 据 《 公 路 桥 涵
联别 的型钢束的张拉控制应力分别进行了确定 。从 最终 全桥 ４ １ ２束钢 绞线 张拉效 果来 看 ， 只有右 幅第 ２ 联 １ 束张拉伸长值偏差达 一 ８ ％（ 已补张） ， 其余均在 施 工规 范允 许偏 差 范 围 内 ， 可 以认 为试 验 确定 的 ｕ
２ ０ ０ ８ ９ ６ ３ ２ １ ２ ４． ２ １僻 ８ ３
２ ４． ０ １ １ １ ７ ０ ４ ６ ９ ０ ． ２ ４ ７
２ ９ ０ １ ２ ９ ７ ５ ６ ４ ０ ２ ５ ２ ２ ２ ８ ０ １ ２ ６ １ ４ ５ ６
几， 而被动承压状态 时根据油压 表读数换算的相应
吨位 与压 力传感 器 读 数 相 差较 大 ， 所 以被 动 端测 力
将油表读数换 算主 、 被动端张拉力后计算得 ｕ
＝
０． ３ ７。
必须 以压力传感器读数为准。 ３ ２ 第 ２次 测试 结 果
对 高架桥左 幅第 ３联 Ｎ卜 ３束重 新进 行孔道 摩 阻 系数测 定 ， 其 实测 结果 见表 ２ 。
裹 １ 锚圈 口摩 阻测 试数据 主动端 （ Ａ端 ）
／ ｍ
１ ２ ３ ４ １ １ ． ０ ４ １ １ ． ０ ４ １ １ ． ０
１ ５． ０ ６ ６ １ １ ８ １ ８ ０ ２
２ ６ ９ ０ ２ ９ ５ ３ ９ ４ ０． １ ７ ４
值 是合 理 的。但是 千斤 顶 被动 承压状 态系统 内摩 阻
施工技术规范》 （ Ｔ Ｉ Ｔ ０ ４ １ — ２ ０ ０ ０ ） 中每个锚圈 口摩 阻 损失 应 为 ２ ． ５ ％。
通 过试 验 还发 现 ， 千 斤 顶主 动张 拉状 态 时根 据 油压表读数换算 的张拉力和压力传感器读数相差无
为造成 ｕ 值偏 大可能有如下主要原因： （ １ ） 在整理 数据 时 未考虑锚 圈 口摩阻 损失 ；
（ ２ ） 未考虑 千斤 顶 、 油泵及 压力试 验机 系统 内摩
阻 的影 响 。 ３． １ ． ２ 处 理措 施
油压
／ １ 慨 ／ｋ Ｎ
／ ＭＰ
ａ ／ ｋ Ｓ
，Ｍ
测移 ＝ 油压 传感器读数 油压 传感器读数 １ ８ ０ ０
Ｆ ／ｋ Ｎ
１ ６ ２ ０ １ ６ ２ ６ １ ６ ２ ６ １ ． 晒３ １晒 ２ １ ． 晒２
４ ３ ９ １ ９ ７ ５ ８ ６ ７ ０ ２ ４ ６
注： （ １ ） ＝１ ２ ９ ． ７ ８ｍ， ０＝１ ． ５ ６ ０ ３ ． ＝０ ． ０ ０ ３ ；（ ２ ） 考虑锚 圈 口摩 阻 ， Ｆ 日 ＝Ｆ Ｘ９ ７ ５ ％， Ｆ ｂ ＝ ｌ Ｘ１ ０ ２ ５ ％
由表 ２知 ， ｕ平均值 为 ０ ． ３ Ｏ 。 ３ ． ３ 短束 测试 结果 对 右幅第 ３ 联 Ｎ ８ —１ 短 束 进行 测 试 ， 实测 ｕ值
１ ４ ２ ６ ３ ２ １ ９ ８ ５ １
２ ３ ２ ３ １ ６
０ ３ ６ １ ０ ３ ５ ３ ０ ３ ４ ２ ０ ３ ４ ８
０ ３ ４ ３
２ ３ ２ １ ０ ３ ４ ４ ９ ６ ０． １ ８ ９
２ ４ ２ １ ０ ８ ８ ４ １ １
为０ ． ２ ９ 。
主动端 （ 端）
／ １
１ ２ ３ ４ ２ ０ ４ ２． ０ ４ ２． ０
被动端 （ Ａ端 ）
／ Ｍ Ｐ ａ
３ ６． ０ ３ ５ ． ７ ３ ５ ． ９
超张拉
删扶 油压 传感器读数 。Ｎ ｔ Ｎ 传感器读数 系数
３ １ ． １ 测试 结 果及误差 分析
第 １ 次实测主线高架桥左幅第 ３ 联Ｎ １ —３束
Ｏ ＧＹ ２ ０ ｎ｝
１ ８
铁谨建筑技木 Ｒ Ａ Ｉ Ｌ Ｗ ＡＹ Ｃ Ｏ Ｎ Ｓ Ｔ Ｒ Ｕ Ｃ Ｔ Ｉ Ｏ ＮＴ Ｅ ６ ￣
・
桥
梁－
孔 道长 度 ＝１ ２ ９ ． ９ ４ ｍ； 弯曲孔道 端 部切线 交角 ０＝ １ ． ６ ７ ３ ； 孔 道偏 差 系数 ＝ ０ ． ０ ０ ３ 。
收稿 日期 ２ ０ ０ １ —１ １ — ２ ７ 第一作者简升： 李志坚 （ １ ９ ７ Ｏ 一） ． 男． 助理 工程师 。１ ９ ９ ８ 年 毕业 于石家庄铁道 学院挢橥工程专业
围 １ 孔道摩 阻系数测试布置
３ 预应力孑 Ｌ 道摩 阻系数 的实测情况
３ ． １ 第 １次实测 误差 分析 及处理 措施
＋（ ４ ６＋５ ｏ＋４ ６ ）ｍ＋（ ４ ｏ＋５ ｏ＋４ ０）ｍ ＋（ ３ ５＋４ ５＋
（ １ ） 在 压力 试 验 机 上按 主 动 张 拉 和 被 动 承 压 ２
种状态配套标定千斤顶和高压油泵。 （ ２ ） 孔道 两端 千斤顶 同时充 油 ， 张拉 至 ５ ＭＰ ａ 之
后 一 端张 拉 ， 另 一端封 闭 。
被动端 （ 口端 ）
／ １
３ ７ ８ ３ ８ ２ ３ ８ ３
超张拉
３ ３ ． ２ １ ４ ８ ８ ６ ５ ６ ０ ． ２ ４ ３ ３ ７ ８ １ 聊 ７ ４ ２ ０ ２ ４ ８
３ ４ ２ １ ５ ４ ３ ５ ５ ４ ３ ９． ０ １ ７ ６ ２ ６ ２ ６ ４ ３ ４ １ ９ ６ ２ ７ ［ ） ８
１ 工 程概 况
深圳市东部快速路盐田港段一高速公路联络段 第 １合同段 工 程为 主线 高架 桥 ， 是上 下 行 独 立 的分 离式桥梁， 双幅桥面宽 ２ ８ ｍ， 上部结构为单 向预应 力混凝土连续箱梁 ， 单箱双室 ， 采用满布膺架同时落 架无体系转换 的施工方法。 全桥分左右幅各 ４ 联， 具体 分跨为 （ ４ ｏ＋ ４ ０ ） ｍ
（ ３ ） 分级加载 ， 按每５ Ｍ Ｐ ａ 为一级 ， 直至设计控 制张拉力 ， 记录各级读数。 （ ４ ） 兰 ｉ 千斤顶张拉到设计控制张拉力吨位时， 逐 渐 回油 到 ０ ， 再重 复逐 级 张拉 １ 次， 记 录 各 级 读 数 之后 主 、 被 动端互 换 ， 调整 工作状 态重 复 （ ２ ） 、 （ ３ ） 步。
为此， 我们 作 了 ２ 次预应 力 孔道摩 阻系 数 的测定 。
（ ６ ） 对于每一组对应值计算 出的孔道摩 阻系数 值取平均数 。 孔道摩阻系数测试布置见图 １ 。
２ 预应力 孔道摩 阻系数 的测试方法
１ ～钢筋混凝土曲线箱粱 ； ２ 一预应力钢绞线 ；卜 锚
２ ． １ 主 要设 备 柳卅『 Ｙ Ｃ Ｗ２ ５ ０ Ａ型千斤 顶 ４台 ， 柳州 Ｚ Ｂ ４ ５ ０ ０型 油
Ｆ ／ｋ Ｎ
１ ７ １ ７ ８ ２ １ ７ ８ ６
Ｆ 、
１ ６ １ ４ １ ６ ０ ８ １ ６ １ ２ １晒 ２ １晒 ３ １晒 ２
综 合长短 束结果 ， ｕ取 值 为 ０ ． ３ ０
４ 结束语
ｕ
注： ＝（
） ； 实测 ＝（ １ ０ ５ ３＋１ ． ０ ５ ２ ＋１ ． ０ ５ ２ ＋
／ｋ Ｎ
（ １ ） 用 高精 度测 力计 标 定 Ｙ Ｅ一５ ０ ０ ｏ型压 力机 ，
理论值与读 数偏差在 ０ ． ５ ％ 以内 ， 可以认 为该机的 系统 内摩 阻不影 响 张拉机具标 定 结果 。
（ ２ ） 重新标 定 Ｏ ｌ 、 ｌ ４ 千斤 顶及 ２套油 泵 ， 以消 除张 拉机具 系统 内摩 阻影 响 。 （ ３ ） 锚圈 口摩 阻测试 在一特 制 的长 ２ ５ ０ ｃ ｍ 、 断 面 为加 一 ｘ 加 一 直孔 道钢筋混 凝 土柱 上进行 。 （ ４ ） 为确 定 系 统 内摩 阻影 响， 从 外 单 位 调 来 １ ０ Ｏ ０ 、 ２ ０ Ｏ ０ ｋ Ｎ的压 力传感 器各 １ 台。 锚 圈 口摩 阻测试 数据 见表 １ 。
环及 对 中环 ；４ —锚 环、 夹具 及对 中环 ；５ 一传 力 方 凳； ６ 一千斤顶 ；７ 一工具锚
泵４ 台， 济南 Ｙ Ｅ一 ５ ０ ０ ０ 型压力试验 １台， 上海１ ０ ０ ０ ｋ ｉ ｎ 及２ ０ ０ ０ ｋ Ｎ压力传感器 １ 台， 传力方凳 １ 个。
２． ２ 测试 主 要过程
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对其的影响还有待进一步探索和研究。
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（ ５ ） 分别根 据 千斤顶 的油 表读 数换算 成 张拉 力 ， 或 由压力传感 器 直接读 出 Ａ、 Ｂ端 张拉力 。
３ ５ ） ｍ， 左右 幅共 ８ 联。全桥共 ４ １ ２ 束 预应 力钢绞 线， 预庆力 孔 道 采 用 预 埋 双 波 纹 管 成 孔 ， 采用 Ｏ Ｖ Ｍ 锚具。该桥中使用 的预应力钢筋的弹性模量是由华 南理工大学力学试验测定的， 量测误差通过技术交 底及选择合适测量用具 ， 可以使之下影响结果 ， 故千 斤顶拉力的准确程度及孔道摩擦损失计算与实际符 合程度对伸长值偏差 的影响成 了主要 因素。 设计要求主线高架桥预应力张拉前必须测定预 应力孔道摩阻 系数 ， 以确定是否调整 张拉 控制 力。