4-1汽车减振器的选型设计
减振器选型设计计算书(原)
减振器选型设计计算书一、减振器阻力的计算1. 相对阻尼系数Ψ的选择对于空气悬架，取Ψ=0.25～0.35，取Ψ=0.32. 减振器阻力系数γ的计算 CM ψ=2γ= 14181式中：C 悬架系统垂直刚度（为： 139667 N/m ）M 悬架的簧载质量（为： 4000 Kg ）3. 减振器阻力F 的计算n v F ⋅=γ= 7374 N式中：v=0.52m/s 减振器活塞运动速度,(通常在v=0～1.0m/s 的范围内取n=1)为了减小路面不平传递给车身的冲击，减振器拉伸行程和压缩行程的阻力Fr 和Fc 取值有所不同，一般按下式计算：拉伸行程阻力F Fr 8.0~7.0==0.8F = 5899 N , 压缩行程阻力F Fc 2.0== 1475 N 减振器的复原阻力 =5899±1160 N ，压缩 =1475±276N二、减振器结构参数的计算1、缸筒的设计计算根据拉伸行程的最大阻力Fr 计算工作缸直径D [])1(42λπ-=p F D r = 47～57 （1.1） 式中，[]p 为工作缸最大允许压力，取3～4Mpa ；λ为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减振器取λ＝0.40～0.50;减振器的工作缸直径D 有20、30、40、（45）、50、65mm 等几种。
选取时应按标准选用。
取D=Φ50mm ，壁厚取为,2.5mm ，工作缸外径为Φ55mm, 材料选35#冷拔精密无缝钢管 贮油缸直径c D ＝（1.35～1.50）D ，壁厚取为3mm ，材料选Q235直缝焊管。
c D =Φ70mm ，贮油缸外径取Φ76mm2、活塞杆的设计计算活塞杆直径g d 可按下式计算经验数据： g d ＝（0.4～0.5）D ，则g d ＝Φ20mm.材质为：冷拉45#圆钢，热处理：表面高频淬火，硬化层深0.7～1.2mm,硬度45～50HRC ，淬火后校直。
直线度为0.02mm,并去应力回火；表面处理：表面镀硬铬20um 以上，铬层硬度要求HV900以上。
4-1汽车减振器的选型设计.
4-1汽车减振器的选型设计.汽车减振器的选型设计东风汽车⼯程研究院陈耀明2010年11⽉12⽇⽬录⼀、汽车减振器的作⽤和功能---------------------------41、减振器的作⽤--------------------------------------42、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对⾃然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6⼆、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8三、汽车减振器额定阻⼒和⼯作缸直径的选择-------------91、线性减振器的阻尼特性------------------------------92、实际减振器的⾮线性--------------------------------93、减振器⽰功试验的标准规范-------------------------104、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------115、计算额定阻⼒-------------------------------------126、选择减振器⼯作缸直径-----------------------------13四、验算悬架系统在各种⼯况下的振动特性--------------14五、减振器⾏程和长度的确定--------------------------141、减振器最⼤压缩（上跳）⾏程-----------------------142、减振器最⼤拉伸（下跳）⾏程-----------------------153、减振器的总⾏程和长度-----------------------------15六、减振器上、下端连接⽅式和安装⾓度----------------161、减振器橡胶铰接头的最⼤转⾓-----------------------162、减振器的安装⾓度---------------------------------16七、特殊结构的减振器--------------------------------171、带有反向限位的减振器-----------------------------172、阻尼可调的减振器---------------------------------17⼋、试验和使⽤验证----------------------------------18汽车减振器的选型设计⼀、汽车减振器的作⽤和功能1、减振器的作⽤减振器是⼀种粘性阻尼元件，它能产⽣与运动⽅向相反，与运动速度成⽐例的阻⼒。
汽车减震器的设计
汽车减震器的设计汽车减震器的设计1 绪论 (1)1.1 本课题设计的目的 (3)1.2 设计的主要研究内容 (5)2 减震器阻尼值计算和机械结构设计 (5)2.1 相对阻尼系数和阻尼系数的确定 (5)2.1.1 悬架弹性特性的选择 (5)2.1.2 相对阻尼系数ψ的选择 (6)2.1.3 减震器阻尼系数δ的确定 (7)F的确定 (7)2.2 最大卸荷力02.3 缸筒的设计计算 (8)2.4 活塞杆的设计计算 (8)2.5 小结 (8)3 减震器其他部件的设计 (8)3.1 固定连接的结构形式 (8)3.2 减震器油封设计 (10)3.3 O型橡胶密封圈 (10)3.5 弹簧片和减震器油的选择 (11)3.5.1 弹簧片的选择 (11)3.5.2 减震器油的选择 (11)3.6 小结 (12)4 活塞杆的强度校核 (12)4.1 强度校核 (12)4.2 稳定性的校核 (12)5 全文总结及展望 (13)参考文献 (13)谢辞................................................... 错误！未定义书签。
1 绪论社会不断在进步，人们对出行的要求也越来越高。
汽车作为越来越普及的出行方式受到了人们的关注。
于是人们对包括对汽车平顺性，舒适性的要求也是不断在加大，而减震器则是提供舒适性的一个很关键的部位。
减震器是汽车悬挂系统的重要组成部件。
如果把发动机比喻为汽车的“心脏”，变速器为汽车的“中枢神经”，那么底盘及悬挂系统就是汽车的“骨骼骨架”。
悬挂系统不仅决定了一辆汽车的舒适性与操控性同时对车辆的安全性起到很大的决定作用，从而成为衡量汽车质量及档次的重要指标之一。
设计师们一直不断对汽车的各种性能进行优化为了提供更好的驾驶体验。
一个好的减震器可以使驾驶员感觉到更加舒服，可以提供更好的驾驶体验。
世界上第一个有记载、比较简单的减震器是1897由两个姓吉明的人发明的。
他们把橡胶减震块与叶片弹簧的端部相连，当悬架杯完全压缩时，橡胶减震块就碰到连接在汽车大梁上的一个螺栓,产生止动。
车辆底盘悬架减振器的选择与校核
科研监督esearch Supervision中国军转民34车辆底盘悬架减振器的选择与校核李斌 王引生减振器是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减汽车振动，改善汽车行驶平顺性，增强车轮与路面的附着性能，减少汽车因惯性力引起的车身倾角变化，提高汽车操纵稳定性。
减振器亦能够降低部分动载荷，延长汽车使用寿命。
重型载货汽车底盘中比较常用的是双筒式减振器，其阻力容易调整，结构简单，价格便宜。
本文将以双筒式减振器为对象，着重介绍悬架减振器的选型与校核并示例分析。
一、减振器基本参数选择1.减振器阻力特性油液流经节流阀产生的阻力应为节流阀两侧压力差与承压面积的乘积，压力差p 为：QaC Q p d αρ+=2222式中：ρ——油液密度，kg/mm3； Q ——通过阀的流量，mm3/s ； a ——节流孔面积，mm2； d C ——流量系数；α——与节流孔形状和油液黏度有关的系数。
油液流经固定的节流孔产生阻力与油液流量即活塞运动速度的平方成正比，流经节流阀片的阻力与流量近似成线性关系。
减振器阻力特性是由节流孔特性和节流阀片特性两部分组成，如果能够分别求出节流孔特性和节流阀片特性，就可以得到减振器组合的阻力特性。
2.减振器相对阻尼系数通常根据汽车平顺性、操纵性和稳定性的要求确定减振器的阻力特性。
减振器阻力值能满足汽车操纵性和稳定性要求，但不一定满足汽车平顺性要求；反之亦然。
因此减振器阻力特性的选择应按照所设计车型对汽车平顺性、操纵性和稳定性进行综合考虑。
减振器装车后的基本参数，一般用相对阻尼系数表示，相对阻尼系数ψ为：K M2γψ=式中：ψ——相对阻尼系数； γ——减振器阻力系数（阻力特性的倒数），N•s/mm；K ——悬架刚度，N/mm； M ——质量系数，kg。
相对阻尼系数1≥ψ时，产生非周期运动，ψ很大时虽然能在共振区域很快衰减振动，但在非共振区域内激振增大。
当1≤ψ时，产生周期振动，ψ很小时振动衰减很慢，共振振幅过大。
SUV驱动桥设计方案减震系统与驱动舒适性分析优化
SUV驱动桥设计方案减震系统与驱动舒适性分析优化随着汽车技术的不断发展，SUV（Sport Utility Vehicle）在市场上的需求越来越高。
SUV驱动桥的设计方案对于车辆的驱动舒适性有着重要的影响。
本文将分析SUV驱动桥设计方案中的减震系统，并对驱动舒适性进行优化。
一、驱动桥设计方案中的减震系统分析减震系统是SUV驱动桥中一个重要的部分，它可以有效减少车辆在行驶过程中的颠簸感，提高驾乘舒适性。
在驱动桥设计方案中，以下几个因素需要被充分考虑：1. 减震器的选型：减震器作为减震系统的核心部件，其选型应根据SUV的使用需求和悬挂系统的特点来确定。
对于舒适性较为重视的SUV，应选择具有较好缓冲和吸震特性的减震器。
2. 弹簧的设计：弹簧是另一个影响减震系统性能的重要组成部分。
弹簧的刚度和材料的选择会直接影响车辆的驾驶舒适性。
对于SUV来说，适当增加弹簧的刚度可以提高车辆的稳定性和操控性。
3. 阻尼控制策略：合理的阻尼控制策略可以提高SUV行驶过程中的舒适性。
通过调整减震器的阻尼力，可以使车辆在通过颠簸路段时产生的振动减小，从而提高乘坐舒适性。
二、驱动舒适性分析驱动舒适性是指驾乘人员在SUV行驶过程中所感受到的舒适程度。
驱动舒适性的提升对于提高用户体验和市场竞争力具有重要意义。
在驱动桥设计方案中，以下几个方面需要被关注：1. 悬挂系统优化：悬挂系统是影响驱动舒适性的关键因素。
通过优化悬挂系统的刚度和减震效果，可以使SUV在行驶过程中具有更好的平顺性和减震性能。
2. 扭杆材料选择：扭杆作为驱动桥中的重要组成部分，选择合适的材料可以增加其刚度，改善底盘的稳定性和驾驶舒适性。
3. 差速器设计：差速器在SUV的驱动系统中起到了重要的作用。
通过优化差速器的设计，可以提高车轮的抓地力，减少驱动时的滑移现象，提升驱动舒适性。
三、优化方案为了进一步提升SUV驱动桥的设计方案在减震系统和驱动舒适性方面的性能，可以采取以下优化方案：1. 结合车辆使用需求和预算，选择合适的减震器和弹簧，确保良好的减震效果和较高的乘坐舒适性。
车辆减震系统设计方案书
车辆减震系统设计方案书一、前言车辆减震系统对于汽车的行驶性能和乘坐舒适度都有着至关重要的作用。
为了提升汽车的性能和乘坐舒适度，设计合理可靠的减震系统非常必要。
二、需求分析汽车减震系统的主要作用是减少车辆行驶时产生的震动和冲击，提高车辆的稳定性和乘客的舒适度。
现代汽车的减震系统不仅需要在保证稳定性和舒适度的前提下，还要满足以下要求：1.结构简单，易于维修；2.高强度、轻质化设计，提高汽车的安全性能；3.高性能驱动系统，保证行驶的稳定性和平顺性；4.具有防抖动、消耗和控制缓慢变形的能力，避免震动在汽车结构上的传播。
三、设计方案1. 减震器的选型减震器的选型是决定减震系统性能的重要因素。
市场上常见的减震器主要包括液压减震器、气压减震器和电磁减震器。
为了保证汽车的稳定性和舒适度，我们选择了用气压减震器。
气压减震器是一种采用气压作为介质的减震器。
其主要特点是结构简单、重量轻、容易维修，并且在吸收冲击和改善乘坐舒适度等方面都有很好的表现。
2. 减震系统布置在布置减震系统时，应当考虑到车辆的不同部分，以满足不同的需求。
对于前轴和后轴，我们设置独立的减震系统以实现更强的控制和舒适度；对于车架和座舱，我们采用隔振材料进行隔振，以减少车辆震动对驾驶员和乘客的影响。
3. 减震系统参数设计在设计减震系统的参数时，需要考虑到车辆的质量、车速和路面状况等因素。
我们的设计需要在满足车辆稳定性和舒适度的同时，还要尽可能地减少能量损失。
因此，我们将减震系统参数设置如下：1.前悬架减震器工作压力：0.7 MPa；2.后悬架减震器工作压力：0.6 MPa；3.前悬架减震器活塞直径：35 mm；4.后悬架减震器活塞直径：38 mm；5.前悬架减震器行程：200 mm；6.后悬架减震器行程：150 mm。
4. 减震系统的调试在安装完减震系统之后，需要进行系统调试以保证其正确运行。
调试主要包括以下几个步骤：1.检查减震器的安装是否正确；2.启动车辆，进行行驶测试；3.根据行驶测试结果进行适当调整，以达到最佳的行驶和舒适度。
减振器改装、选用及注意事项
减振器改装、选用及注意事项汽车悬架改装的重点之一就是减振器，大多数喜欢赛车的人会通过改装减振器，使其“变硬”，以提高汽车的操控能力。
但也有人追求舒适性，将减振器变软。
而喜欢越野的车主则会通过改装把车的底盘升高。
减振器改装目的减振器改装主要是针对参加比赛的车辆而言。
一般普通轿车,生产厂家都会采用相对较软的减振器,这样的设计主要是考虑了驾乘者的舒适性。
但是在激烈比赛中,这种偏软的减振器在转弯时就显得力不从心了,难以胜任。
因此往往要将原车的减振器换上阻尼较大的, 由于阻尼值大的减振器和硬弹簧会改善汽车的重心转移现象，增强在行驶时的路面附着性能和灵敏度，使整车的操纵稳定性大为改善。
工作原理减振器用来衰减弹簧缓和冲击时的振动，以改善汽车的行驶舒适性。
如果没有减振器，弹簧的反弹将无法控制，车在崎岖路面时将会产生严重的弹跳，转弯时也会因为弹簧上下的振动而造成轮胎抓地力（附着力）和循迹性的丧失。
减振器主要参数-阻尼减振器的主要参数是减振器的阻尼，即以一固定的速度压缩或拉伸减振器时其所产生的阻力。
减振器负责减缓弹簧的伸缩力，因此减振器中的阻尼系数越高，对于减缓弹簧伸缩的能力就越强，也就是能够在越短的时间内抑制住弹簧的伸缩变化。
减振器的阻尼力可分为压缩和回弹两部分，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果（压缩阻力可增加弹簧的硬度）；而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩后的反弹行程，这也是减振器的最大功用所在，用来抵挡弹簧压缩后再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。
常见减振器类型及特点1、单向减振器和双向减振器大多数原车减振器均为单向减振器，也就是在弹簧反弹的时候才有阻尼作用，在弹簧压缩的时候是不起作用的。
而绝大多数用于改装的减振器都是双向的，压缩和反弹都会起阻尼作用。
在悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，在压缩和伸张行程中均能起作用叫双向作用筒式减振器。
2、软硬可调的减振器通过改变减振器内部阀门小孔的大小或数量可以改变减振器的阻尼，也就是可以改变软硬。
车辆避震系统设计及稳定性分析
车辆避震系统设计及稳定性分析一、引言车辆避震系统是现代汽车必不可少的组成部分。
它能够减少车辆在路面上的颠簸和震动，并且提高行车的稳定性和安全性。
本文将探讨车辆避震系统的设计及其稳定性分析。
二、车辆避震系统的设计1. 避震器类型目前市场上常见的车辆避震器类型包括液压式、气压式和机械式避震器。
液压式避震器采用油脂和阻尼器来减缓车辆在路面上的震动；气压式避震器则通过气压控制来达到减震的效果；机械式避震器则利用杠杆作用来减缓车辆运动带来的冲击。
2. 弹簧类型车辆避震系统中的弹簧类型有螺旋弹簧和气弹簧两种。
螺旋弹簧可以承受较大的压力，而气弹簧则可以调节车辆的高度和硬度，适用于越野车等需要调整地盘高低的车型。
3. 稳定杆稳定杆可以防止车辆在高速行驶时发生侧翻，是车辆避震系统中非常重要的组成部分。
常见的稳定杆类型有单向稳定杆和双向稳定杆。
4. 悬挂类型车辆悬挂方式有前置式和后置式两种。
前置式悬挂可以减轻车头的重量并提高车辆的平衡性，而后置式悬挂则可以提高车辆的载重能力。
三、车辆避震系统的稳定性分析车辆避震系统的稳定性取决于多种因素，如减震器的硬度和阻尼系数、车身重心、轮胎质量等。
下面我们来详细分析影响车辆避震系统稳定性的因素。
1. 减震器硬度和阻尼系数减震器硬度和阻尼系数的大小对车辆稳定性有直接影响。
如果减震器硬度太小，车辆运动时容易产生明显的颠簸，影响驾乘舒适性和行车的安全性。
如果减震器硬度太大，则会影响车辆在路面上的滑移能力，增加车辆发生侧翻的风险。
2. 车身重心车身重心越低，越有利于车辆的稳定性。
因此，现代汽车通常会采用低矮型车身设计，降低车身重心，提高稳定性。
3. 轮胎质量轮胎作为车辆直接接触路面的部分，其重量和质量对车辆的稳定性有非常重要的影响。
轮胎质量越高，则会增加车辆的稳定性和抓地力，减少车辆在高速行驶时的滑移风险。
四、结论设计合理的车辆避震系统和稳定性分析是现代汽车制造的必备技术，可以提高汽车行驶的安全性和舒适感。
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汽车减振器的选型设计东风汽车工程研究院陈耀明2010年11月12日目录一、汽车减振器的作用和功能---------------------------41、减振器的作用--------------------------------------42、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对自然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------91、线性减振器的阻尼特性------------------------------92、实际减振器的非线性--------------------------------93、减振器示功试验的标准规范-------------------------104、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------115、计算额定阻力-------------------------------------126、选择减振器工作缸直径-----------------------------13四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14五、减振器行程和长度的确定--------------------------141、减振器最大压缩（上跳）行程-----------------------142、减振器最大拉伸（下跳）行程-----------------------153、减振器的总行程和长度-----------------------------15六、减振器上、下端连接方式和安装角度----------------161、减振器橡胶铰接头的最大转角-----------------------162、减振器的安装角度---------------------------------16七、特殊结构的减振器--------------------------------171、带有反向限位的减振器-----------------------------172、阻尼可调的减振器---------------------------------17八、试验和使用验证----------------------------------18汽车减振器的选型设计一、汽车减振器的作用和功能1、减振器的作用减振器是一种粘性阻尼元件，它能产生与运动方向相反，与运动速度成比例的阻力。
2、减振器的功能减振器的阻力与运动速度的比值称为阻尼系数，在振动系统即悬架系统中它与簧载质量、弹性元件刚度等形成相对阻尼系数（又称阻尼比或非周期系数），对系统的振动起重要影响。
相对阻尼系数的功能主要有两方面：（1）对自然振动当悬架系统受到单一脉冲后，产生自然振动，减振器能使振幅衰减，而且系统的固有频率略为降低。
相对阻尼系数越大，两者的降幅越大。
对于单自由度的线性系统，衰减振动可用式（1）和图1表达：)sin(220αω+-=-t n Ae z nt ---------------------------------（1）可令式（1）中：d n ωω=-220 --------------------------------（2）称为有阻尼振动系统的固有圆频率。
从定义有：Mk n =2 ---------------------------------（3） 且M C =20ω --------------------------------（4） 又定义：Mk M C k n⋅=⋅==0022ωωψ ---------------------------------（5） 联立式（2）、（3）、（4）、（5），得：201ψωω-=d ---------------------------------（6） 式中 0ω 无阻尼振动系统的固有圆频率k 减振器阻尼系数M 振动系统簧载质量n 单位簧载质量的阻尼系数之半ψ 相对阻尼系数（阻尼比，非周期系数）从式（6）可见，相对阻尼系数ψ越大，系统的固有圆频率d ω越低。
当1=ψ时0=d ω，系统变为非周期运动。
当0=ψ时0ωω=d ，系统为无阻尼振动。
汽车悬架系统的相对阻尼系数比较小，一般为0.25～0.35，d ω比0ω只降低3%～6%，可以按无阻尼振动的固有频率式（4）来进行分析运算。
现定义两个相邻振幅1A 与2A 之比为减幅系数，即：)12(212ψπψ-==e A A d ---------------------------------（7）从式（7）可见，有阻尼振动系统的振幅是按等比级数衰减的，相对阻尼系数ψ越大，衰减越快。
对式（7）两边取自然对数，得：212ψπψ-=d l n解出：d l n 22411πψ+= ---------------------------------（8）只要测到衰减振动曲线上相邻二振幅之比d ，就可利用式（8）算出相对阻尼系数ψ。
国标GB/T 4783“汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法”就是根据上述理论制订的。
（2）对强迫振动汽车行驶中，悬架系统实际上处在随机输入的强迫振动工况，通常用频率响应（幅频特性）来描述这种工况。
系统的相对阻尼系数增大，使共振区的加速度增益明显减小，但非共振区的增益却增大，反之亦然。
所以，减振器阻尼值对不同频域振动的抑制作用是不同的，应合理选择。
对于单自由度的线性系统，可以用式（9）和图2来描述其位移的幅频特性。
其纵坐标q z 称为簧载质量位移输出对地面位移输入的增益（放大因子），横坐标为强迫振动圆频率与固有频率的比值λ。
212222)2()1()2(1⎥⎦⎤⎢⎣⎡+-+=ψλλψλq z ---------------------------------（9）在评价行使平顺性时，往往要分析加速度输出，即加速度的幅频特性。
同样，可以用式（10）和图3来描述。
[]212022202022)(4)(1)(41⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡+-+=''ωωψωωωωψωq z -----------------------------（10）图3的纵坐标qz''为加速度输出对地面位移输入的增益（放大因子），横坐标为强迫振动输入频率（以Hz计量），该案例设定系统固有频率πω4=，只对比相对阻尼系数ψ的影响。
对比式（9）、（10）可见，加速度的频率响应函数为位移的频率响应函数的2ω倍。
对于2质量的2自由度振动系统，相对阻尼系数的影响也是类似的，只是系统有两个固有频率，两个共振区。
对于簧载质量（车身）的加速度输出，主要的侧重点在分析低频共振区的振动，即悬架系统刚度和阻尼的影响。
二、汽车减振器选型设计的任务汽车减振器选型设计不进行减振器具体结构的设计，只对以下涉及选型的各项目进行设计：1、确定减振器的基本性能参数也就是确定减振器的阻尼系数，包括复原（拉伸）和压缩行程的阻尼系数。
一般只需确定若干特定速度条件下，特别是标准示功试验速度的复原阻力和压缩阻力，即所谓的额定复原阻力和额定压缩阻力。
2、核算悬架系统的振动特性即是计算相对阻尼系数的大小，并与推荐值对比。
3、确定基本的规格尺寸主要是：（1）工作缸直径；（2）行程及最大、最小长度。
4、确定杠杆比和安装角。
5、确定减振器上、下端的连接方式也就是选择吊环衬套式还是螺杆衬垫式，并校核相应的许用扭转角和偏转角。
6、反向限位减振器的选择。
7、阻尼可调式减振器的选择。
三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择1、线性减振器的阻尼特性理论上的线性减振器，其阻力与速度成正比：vF k -----------------------------（11） 式中：F 阻尼力，与运动速度方向相反v 减振器上、下接头相对运动速度，简称活塞线速度k 阻尼系数，对线性减振器，k 为常数2、实际减振器的非线性实际使用的减振器都是非线性的，主要反映在两个方面：（1）速度变化之后，特别是在卸荷阀开启前后，阻尼系数变化很大；（2）复原（拉伸）行程和压缩行程其阻尼系数变化更大（对于常用的双筒式减振器）。
因此，设计计算一般都采用分段、分级，按线性理论公式进行计算。
3、减振器示功试验的标准规范按照汽车行业标准QC/T 545所规定的下列条件进行示功试验：（1）减振器上、下端相对运动速度即活塞线速度为:近似的简谐波运动。
（2）试验温度：20±2℃。
（3）试验行程：s=（100±1）mm（即振幅为±50 mm）。
（4）试验频率：n =（100±2）cpm（次/分）。
试验结果如图4所示，左侧a)为阻力----位移特性，即示功图，封闭曲线内腔面积为减振器一个试验循环所消耗的功。
右侧b)为对应的阻力----速度特性，亦称为阻尼特性，曲线的斜率则是阻尼系数k。
按照简谐波的规律，已知振幅、频率，就可计算出峰值和谷值的活塞线速度。
图4是按照振幅（行程）不变，频率变化的示功试验来求出对应阻尼特性曲线的。
当然，也可以用频率不变，振幅变化的示功试验来求出阻尼特性曲线，如图5所示。
根据上述条件，可计算出在试验循环中，减振器活塞的最大线速度为：)(52.01064max s m ns v =⨯⋅⋅=-π -----------------------------（12）对应这个速度的复原阻力称为额定复原阻力，对应这个速度的压缩阻力称为额定压缩阻力，均可以从标准示功试验求到，即复原和压缩行程中的最大阻力值。
4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系从线性振动理论的定义有：Mk M C k⋅=⋅=022ωψ -------------------------------（5） 式中：ψ 相对阻尼系数，或称阻尼比、非周期系数C 悬架刚度M 簧载质量0ω 悬架固有圆频率，M C f =⋅=πω20 f 悬架固有频率（Hz ）如果减振器安装位置对车轴或车轮有杠杆比，则：Mi k M C i k ⋅⋅⋅=⋅⋅⋅=022222cos 2cos ωααψ -----------------------------（13） 式中：ba i =为杠杆比 a 减振器下支点到铰接点的距离b 车轴或车轮到铰接点的距离α 减振器中心线对铅垂线的夹角5、计算额定阻力（1）选定期望的相对阻尼系数①对于摩擦较大的弹性元件，如钢板弹簧，取ψ=0.1～0.2； ②对于摩擦较小的弹性元件，如空气弹簧，取ψ=0.25～0.35；③行驶路面较好的取下限，反之取上限，山区使用可加大到ψ=0.5。