036、城市交通拥堵的经济学分析及治理研究——以青岛市为例

城市交通拥堵的经济学分析及治理研究——以青岛市为例1高鹏王玉亮马清摘要：城市交通是支撑城市发展、城市正常运行的重要条件。

近年来，随着经济社会的发展，城市实力显著增强，城市容量不断扩大，城市功能不断升级，随之而来的城市交通遇到前所未有的重大拥堵难题。

城市交通拥堵若不能得到有效解决和根治，势必对我国城市经济的健康发展带来严重威胁。

交通拥堵作为一个城市难题，对人们的影响日益加大，不仅给出行者造成时间、经济等方面的损失，还会给社会造成巨大资源浪费和环境污染。

在积极借鉴发达国家在治理城市交通拥堵方面成熟经验的基础上，本文以青岛市的为例，力求通过对城市交通拥堵的机理分析，提出切合实际的措施，以期有效缓解和治理城市交通拥堵问题，推进城市的健康、永续发展。

关键词：交通拥堵；经济学分析；对策和建议1、引言我国城市化进入快速发展阶段，大量人口向城市集聚。

随着城市人口的快速增加、社会交往的日益增多，城市机动化需求急剧增加，直接导致出行总量倍增，且机动化出行比例尤其是小汽车出行比例明显提高，城市机动化水平迅速提高。

这给城市交通带来了巨大压力，特别是大中城市的交通拥堵矛盾尤其突出。

城市交通拥堵的出现是多层面问题所导致的共同结果，只有通过对交通拥挤机理深层原因认识和分析，才能提出有效解决城市交通拥堵问题的对策和方法。

近年来，国内外学者利用经济学原理分析了道路交通的一般经济学特点，并在拥挤道路收费理论和实践方面进行了研究和探索。

本文在深入分析城市空间发展与交通布局、城市机动化交通出行水平、城市交通管理水平、城市基础设施投入等方面对城市交通拥堵所产生原因的基础上，从经济学的角度，对城市交通拥挤的产生机理进行了分析。

之后，以青岛市为例，对城市交通拥堵的现状及实质性问题进行了深入的剖析，指出了造成青岛市城市交通拥堵的主要因素，并有针对性地提出对于缓解城市交通拥堵问题具有操作性的若干对策和建议，为治理城市拥堵问题研究提供具有相关理论依据。

2、城市交通拥堵产生的原因及经济学分析2.1 城市交通拥堵产生的主要原因2.1.1 城市空间发展与交通布局不协调交通规划与土地利用规划的有机结合，在推进城市及城市组团进程中，将发挥着积极1青岛市建设事业科技发展项目（JK2013-3）作用。

反之，不合理的用地布局会造成城市空间结构调整与功能的不同步、职住分离等问题，由此产生大量“潮汐式”交通流，继而引发城市交通拥堵、环境污染等一系列问题。

综合东京、香港、新加坡等城市的先进发展经验，城市交通规划与土地利用是相互制约、相互促进的协调发展关系。

一方面，城市交通系统能够带动、引导周边的用地开发与城市人口、岗位的进一步发展，避免城市的无序蔓延；另一方面，城市的发展同时为交通系统的发展提出更高的需求。

2.1.2 城市机动化交通出行量增长迅猛从交通需求看，交通需求总量迅速增长，机动化交通出行量增长尤为迅猛，出行距离不断拉长，交通拥堵在时间和空间上不断蔓延，且日趋加重。

以青岛市为例，与2002年相比，被调查交叉口的交通量均呈现不同程度的增长，12小时交通量平均增幅达到27.8%，年均增幅为3.1%。

城市外围地区的交叉口交通量增幅明显，几乎翻了一番，这反映了交通需求总量迅速增长的实际。

青岛市中心城区居民出行平均时耗为31.8分钟，较2002年的25.5分钟有所增加，主要原因是城市空间扩展和交通拥堵加剧。

交通供需之间严重失衡，早晚高峰时段主要交通廊道交通拥堵现象严重，交通拥堵在时间和空间上不断蔓延，且日趋加重。

2.1.3 城市交通管理水平较低从全国城市交通管理状况看，无论是大城市、中等城市还是城镇，都存在管理水平较低的共性问题。

这既存在交通管理体制相对落后、无法顺应城市发展变化，而且管理效率低下的因素；有些城市也存在交通信息资源分散、缺少统一管理等现象；绝大部分城市还存在交通管理体制没有理顺、管理责任缺失等问题。

同时，在执法、管理等方面还存在交通参与者的素质也需要进一步提升的需求。

2.1.4 城市交通基础设施投入不足从交通供应方面看，城市交通基础设施投资总量不足，分配结构有待调整。

2012年末全国公路总里程423.75万千米，比2011年年末增加13.11万千米。

公路密度为44.14千米/百平方千米，比上年末提高了1.37千米/百平方千米，远远低于城市建成区面积增幅（8.9%）。

这也表明：我国在城市发展的总体投资方向上，对交通引导城市发展的重要性缺乏足够认识，交通投资的历史欠账过多，缺乏整体投资意识，快速、大容量轨道交通系统规划建设严重滞后；长期以来道路投资与交通投资总量发展趋势是一致的，道路投资在城市交通投资中一直处于主导地位。

交通投资随着交通需求发展而变化，没有起到对交通需求引导和协调作用；公交投资力度不足，2012年年末，全国城市公共汽电车运营车辆数为47.49万辆，比上年增加4.8%，低于公共交通客运总量增幅（5.4%）；公共交通线网密布，但高峰时段公交车辆严重不足，公交停车设施不足，公交优先难以保障。

2.2 城市交通拥堵的经济学分析2.2.1 城市交通拥挤的经济分析城市道路属于公共产品，其消费不具有排他性；在不拥挤的情况下，其消费不具有竞争性。

按照现代经济理论，公共产品通常由政府提供，其资金来源为政府税收。

一般情况下（道路管制情况除外），每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，而不用付费，其所须支付的只是时间成本而已。

在给定城市路况前提下（包括道路数量，道路宽度，路面状况等）来继续分析道路的交通问题，对消费者而言，其在某一时间段内对交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比，因而可用一条向右下方倾斜的需求曲线来表示。

城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间。

非高峰时间，交通量较小，车辆按正常车速行驶，畅通无阻，单位时间成本不变；高峰时间，交通量较大，车辆不能按正常车速行驶，交通堵塞，单位时间成本将随着交通量的增加而递增。

图1所示的横轴Q表示交通量、纵轴TC表示交通成本（为了简化，仅以时间成本）。

D1表示非高峰时间的交通需求曲线，D2表示高峰时间的交通需求曲线。

MTC表示交通的边际时间成本（道路上增加一辆车所增加的时间成本）。

它包括既定道路上增加一辆车后该车所增加的时间成本，及由于这辆车的增加所产生的负外部性，即这辆车的加入导致道路拥挤程度增加而使其他车辆所增加的时间成本总和。

ATC表示交通的平均成本（道路上平均每辆车通过的时间成本）。

当交通量小于Q0时，道路交通处于非高峰时间，车辆按正常速度畅通无阻，时间成本固定为TC0，所以MTC曲线和ATC 曲线重合；当交通量增加到Q0以上时，边际时间成本曲线MTC开始向右上方倾斜，相应地ATC 也开始向右上方倾斜，ATC<MTC。

假设交通的需求曲线即为边际收益曲线，则按照边际收益等于边际成本原则，非高峰时间的最优交通量为Q1，高峰时间的最优交通量为Q2。

可见，非高峰时间与高峰时间的最优交通量相差很大。

实际上，人们在高峰时间的交通量应由D2 与ATC的交点决定，为Q3，因而非高峰时间与高峰时间的交通量差距更大。

图1 城市交通拥挤的经济学分析一定地区范围内城市道路供给不可能是无限的。

从上图可以看出，城市交通需求的特性使得非高峰时间与高峰时间的最优交通量相差很大，造成非高峰时间道路资源闲置，高峰时间又过度拥挤。

实际中，由边际收益等于平均时间成本决定的高峰时间交通量，使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益。

2.2.2 城市交通拥挤的成因分析（1）土地级差地租对城市交通系统建设的影响城市交通规划与土地利用相互制约。

土地使用的集约强度随距离市中心区的远近而变化，在市中心达到峰值。

从土地开发利用率与交通的关系看，土地利用效率越高，土地商用价值越高，集聚人气等要素能力越高，导致交通汇集程度越高，交通出行总量大幅增加。

由此，进一步促进交通设施得以改善，也会吸引人们对该地区人力、物力的继续投入，由此形成一个循环过程。

一方面来讲，城市交通系统能够带动、引导周边的用地开发与城市人口、岗位的进一步发展，避免城市的无序蔓延；另一方面，城市的发展也为交通系统的发展提出更高的需求。

然而，当土地开发强度超过城市交通设施可供给的上限时，在土地报酬递减规律的作用下，最终引发了规模不经济现象。

这就导致了交通拥堵的必然发生。

由此可以得到，交通拥挤的产生具有必然性，不可能依靠市场来自适应调节，必须依靠政府的政策调节手段来解决，应当对土地利用结构进行调整，限制城市过于集中发展、抑制过高强度的土地开发利用。

（2）道路交通设施外部效应对拥挤的影响出行者行为决策的个体化，使得道路交通系统存在用户最优与系统最优的矛盾问题。

个体化出行只是根据个人出行成本和出行收益来决定是否出行，不考虑是否加剧了道路的拥挤而引起的其他出行者的出行成本增加。

当城市拥有良好交通条件时，人们纷纷购买小汽车，机动车出行量大幅增加，基础交通设施的准公用物品外部效应开始显现，道路逐渐开始拥挤，城市出行成本增加、边际效益递减。

当边际效益为零时，交通完全堵塞，政府继续进行交通设施改善，如此循环往复。

由于交通设施供给能力的增长始终不能满足日益增长的交通需求，所以城市道路在通行能力不断扩大的状态下总是会出现交通拥挤的问题。

（3）城市道路交通系统供需的博弈行为城市交通问题的实质是人、车、路三要素在城市空间、时间维度方面的协作与博弈关系，设施供给能力和交通需求之间的矛盾是产生交通拥挤的根本原因。

如政府增加道路设施，则居民会增加出行，从而导致道路交通拥挤，最佳策略是不增加道路设施；如政府不增加道路设施，居民会因为拥挤而选择尽量不出行，政府的最佳策略是增加道路设施。

如此则没有一个策略组合是纳什均衡，这就表明政府在解决城市交通拥挤问题上的困境。

纵观发达国家和城市的发展历程来看，单纯的依靠增加道路基础设施投入，始终无法有效满足日益增长的交通需求，甚至有陷入恶性循环的可能。

合理引导交通出行需求、加强交通管理才是解决交通拥挤问题的根本途径。

（4）私家车和公共交通竞争的博弈行为城市中各种交通方式存在相互影响和相互作用的博弈关系，通过模拟其竞争行为可以进一步分析交通拥挤的形成原因以及政府应当采取的若干政策及措施。

在缓解交通拥挤方面，美国、欧洲、日本、新加坡等发达国家在经历了若干弯路之后，都认识到了优先发展公共交通所能起到的决定性作用。

面对私人小汽车的快速增长势头，政府有关部门应当进一步落实国务院关于优先发展城市公共交通的若干意见，积极采取措施保证公共交通在城市交通体系中应有的地位和应当发挥的作用，引导小汽车的合理使用，吸引其向公共交通方式进行转变。

3、发达国家治理城市交通拥堵的基本经验与启示3.1 发达国家治理城市交通拥堵的主要做法3.1.1 日本日本城市交通较为发达，在城市交通建设、规划以及治理拥堵方面积累了较为成功的经验。