列车运行控制系统的五个级别
列车运行控制复习资料
列车运行控制系统复习资料基础题1、列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、快速运行的设备。
完整的列车运行控制系统应包括车载设备和地面设备。
2、机车信号按机车接收地面信息的时机可分为点式、连续式和接近连续式三种。
3、列车超速防护系统（ATP）是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及线路状态采取制动操作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。
4、机车信号、列车自动停车装置、列车无线调度电话合称为“机车三大件”。
5、列车运行监控记录装置LKJ的主要功能是监控列车运行速度，在司机欠清醒或失控的情况下，对列车实施紧急制动。
6、ATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。
7、列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。
8、CTCS-3级列控系统是我国铁路时速300～350 km客运专线的重要技术装备。
9、CTCS系统分为CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级5个级别。
10、CTCS-2级基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。
11、CTCS-3是基于GSM-R传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
12、CTCS-4级是完全基于GSM-R传输信息的列车运行控制系统。
13、既有线200km/h提速改造和200-250km/h客运专线应采用CTCS-2级列控系统。
14、进站信号显示红灯，向三接近区段发送HU码。
15、进站信号机显示双黄灯表示经道岔侧向位置进站并准备停车。
16、在CTCS-2级区段两动车组正常追踪运行时，至少间隔7个闭塞分区。
17、CTCS-2区段UU道岔开通侧向。
200km/h动车组在既有线运行时默认道岔允许速度为45km/h。
18、UUS码道岔开通侧向。
200km/h动车组运行时默认道岔允许速度为80km/h。
19、半自动闭塞区段机车信号共使用7种低频信息。
20、当列车运行速度提高到140km/h，列车紧急制动距离为1100m，列车运行速度提高到160km/h，紧急制动距离为1400m，列车运行速度提高到200km/h，紧急制动距离将超过2000m。
中国列车运行控制系统(CTCS)
CTCSCTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。
CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。
CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。
1. CTCS概述TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。
中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。
如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。
铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。
为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。
为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”）2. 产生背景由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。
2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。
ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。
中国列车运行控制系统的技术解析
运行 自动化 子 系统及 行车 指挥 自动化 子系统 两大 部 分组 成 。其 中 列 车 自动控 制 系 统 （ Ｃ） 括 ３个 ＡＴ 包 子系 统 ： 车 自动 防护 系统 （ Ｐ ， 车 自动 运 行 列 ＡＴ ） 列 系统 （ ０） 列 车 自动 监 控 系 统 （ ｓ 。列 车速 ＡＴ 和 ＡＴ ） 度 的不断提 高 ， 地 面 信 号行 车 已不 能保 证 行 车安 靠
关键 词 中国 列 车控 制 系统 ；列 车 自动 防护 系统 ； 散 自律 分 调 度 集 中系 统
中 图分 类 号 Ｕ ８ ． ８ ２ ４ ４
１ Ｃ Ｃ Ｔ Ｓ系统 简 介
目前 世界 各 国所 采用 的较 为完善 的高速铁路 信
号 系统称 为列 车 自动控 制 系统 （ Ｃ ） ＡＴ Ｓ ，它 由列 车
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中国列车运行控制 系统的技术解析
刘 兆 健
（ 大连海事大学交通与物流工程学 院， １０ ３ 大连∥博士研究生） １６２ ，
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全 ， 须靠 车 载 信 号 设 备 对 列 车 实施 运 行 控 制 ， 必 使
ＡＴＰ已成 为 行 车 安 全 不 可 缺 少 的 重 要 技 术 装 备 。 近年来 ， 为世界 上铁 路最发 达 的地 区 ， 作 欧洲铁 路公 司和信 号公 司在对 各 自的既 有信 号系统 进行升 级改 造 的 同时 ， 信号 系统 的互 联 和兼 容 问题 制定 了相 为 关 的技术 标 准 ， 并研 制 和开发 了相关 的产 品 ， 中就 其 包 括欧 ，ｌＯ ａｊ ＇ Ｘ 车运行 控制 系统 （ Ｔ ） 准 。 ， ｌ ， Ｅ ＣＳ 标
列车运行控制重点
列车运⾏控制重点《列车运⾏控制》期末复习重点1.中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念、分级、特点、级间关系概念：CTCS是在欧洲列车运⾏控制系统（ETCS）基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线⼀直到⾼速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。
分为五级：0级、1级、2级、3级、4级。
CTCS0级-技术特点：1.核⼼设备是通⽤机车信号系统+列车运⾏监控装置LKJ；车地通信主要为轨道电路；2.机车信号不能作为⾏车凭证，只起监督作⽤；3.线路数据预先储存在列车运⾏监控装置⾥；4.采⽤四显⽰固定⾃动闭塞；5.采⽤⽬标距离分级制动模式；6.适⽤范围：既有⼲线，速度不超160km/hCTCS1级-技术特点：1.核⼼设备为加强型机车信号系统+安全型列车运⾏监控记录装置；车地通信采⽤轨道电路，点式设备做补充；2.机车信号是⾏车凭证，可以控制列车；3.线路预先储存在列车运⾏监控装置；4.采⽤四显⽰固定⾃动闭塞；5.采⽤⽬标距离分级制动模式；6.适⽤范围：既有⼲线，速度不超160km/hCTCS2级-技术特点：1.采⽤车载ATP，轨道电路+点式设备进⾏车地通信的标准列控系统；2.轨道电路⽤于列车占⽤监测和控制信息传递，点式设备⽤于列车定位和补充控制信息；3.采⽤准移动闭塞，可取消地⾯信号机；4.采⽤⽬标距离⼀次制动模式；5.适⽤范围：提速⼲线和⾼速新线，速度250km/h以下CTCS3级-技术特点：1.车地通信采⽤GSM-R⽆线通信+轨道电路+点式设备，双向⾼速实时；2.轨道电路检查列车占⽤，点式设备⽤于列车定位；GSM-R实现双向车地通信，⾼速运⾏控制；3.采⽤准移动闭塞；4.采⽤⽬标距离⼀次制动模式5.适⽤范围：⽤于250km/h以上客运专线CTCS4级-技术特点：1.车地通信依靠⽆线通信，点式设备做补充；2.车载设备和⽆线通信（⽆线闭塞中⼼）⼀起检测列车定位和轨道占⽤；点式设备⽤于定位修正；3.采⽤移动闭塞或准移动闭塞（虚拟闭塞）4.采⽤⽬标距离⼀次制动模式5.应⽤范围：⽤于⾼速、⾼密度铁路,⼤于250km/h。
列车运行控制系统的分类
1.按自动化程度分类
列车运行控制系统按自动化程度可分为ATC系统和ATP系统。ATC系统和ATP系统都可以对列车的运行速度进行实时监督，当列车超速时，自动降低列车运行速度，保证行车安全。ATC系统是比ATP系统高一级的列车运行控制系统，它可用来替代司机的部分操作。
2.按人机关系分类
列车运行控制系统按人机关系可分为司机操作优先的速度自动监督系统（人控优先）和设备优先的自动减速系统（机控优先）。人控优先是司机按照模式曲线控制列车速度，设备不干涉司机正常驾驶，只有当列车超速时，设备才会采取有效的减速措施，以确保列车运行安全。设备制动的缓解，必须得到设备允许和司机操作确认。机控优先是设备能够按照模式曲线自动控制列车减速并保证列车运行安全。设备实施常用制动后，一旦满足缓解条件将及时自动缓解。以设备制动优先的列车运行控制系统的另一优点是可以适当缩短列车运行间隔时间，保证列车按时刻表运行。
3.按控制模式分类
列车运行控制系统按控制模式可分为速度码阶梯控制方式和速度-距离模式曲线控制方式。
4.按信息传输通道分类
（1）点式列车运行自动控制系统。点式列车运行自动控制系统在欧洲的干线铁路及城市轨道交通中应用十分广泛。其主要优点是采用了高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式列车运行自动控制系统。ETCS1级是典型的点式系统，列车运行速度可达250 km/h。点式列车运行自动控制系统因其主要功能是实现列车的超速防护，所以又称为点式超速防护（点式ATP）系统，它是一种采用点式传递信息，用车载计算机进行信息处理，最后达到列车超速防护目的的系统。点式ATP系统主要由3部分组成：地面应答器、轨旁电子单元（lineside electronic unit，LEU，又称信号接口）及车载设备。点式ATP系统采用无源应答器提供线路数据，采用有源应答器提供行车许可、进路信息和临时限速。采用轨道电路或计轴器进行列车完整性检测，技术成熟，设备简单，容易升级。点式ATP系统的缺点是列车在两个移动授权应答器之间接收不到行车许可信息，影响效率和行车安全。
高速铁路信号系统-第三章 列车运行控制系统
3.2 ATP概述
点连式 ATP
点连式 ATP 是利用轨道电路传输连续信息，应答器传输点式信息的列控系统。
3.2 ATP概述
连续式ATP
（3）无线方式。 无线方式指利用无线通信的方式传输信息。地面编码器生成编码信息，通过轨道天 线向车上发送。信号显示控制接口负责检测要发送的信号显示，并从已编程的数据中 选出有用数据传送至编码器，同时选出与限制速度、坡度、距离等相关的轨道数据。 编码器用高安全度的代码将这些数据编码，经过载波调制，馈送至轨道天线向机车发 送。车上接收设备接收限制速度、坡度、距离等数据后，由车载计算机计算出目标速 度，并对机车进行监控。
3.2 ATP概述
1. ATP的基本概念 2. ATP分类 3. 分级制动和一级制动 4. 制动优先方式 5. 测速和测距 6. 紧急制动和常用制动
3.2 ATP概述
3.2.1 ATP的基本概念 ATP 的核心是铁路信号速度化，要求信号信息具备明确的速度含义，并根据这些信 息对列车运行速度进行实时的连续监控。地面列控信息主要根据进路、线路条件以 及前后列车的运行位置，在分级速度控制时，产生不同的出口速度信息；在采用速 度-距离模式曲线控制时，产生目标距离、目标速度等信息。 ATP车载设备依据接收到的信息，根据列车构造速度、制动性能计算出控制曲线， 对列车是否遵守信号（速度）指令进行实际运行速度的监控。当列车的实际运行速 度接近、超过允许速度曲线时，ATP车载设备就会报警、卸载、制动，起到防止“两 冒一超”的安全作用。
3.2 ATP概述
3.2.1 ATP的基本概念
我国铁路列车提速后，列车制动距离增加，信号显示距离不足，现行信号显示制式 和列车速度控制方式难以满足行车安全的要求。列车运行速度超过 160 km/h 时， 司机难以辨认地面信号，以司机为主的列车控制系统难以保证列车的安全运行，为 此必须发展 ATP 系统。ATP 的主要功能有：停车点防护、超速防护、列车间隔控 制（移动闭塞时）、测速测距、车门控制等。
CTCS—中国列车运行控制系统
科普：CTCS—中国列车运行控制系统来源：宋佳奇K7382/1的日志CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。
CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。
CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级分，分为0~4级。
CTCS基本介绍CTCS概述地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。
其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。
应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。
轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。
无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。
列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。
车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。
CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。
无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。
CTCS - 简介TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。
中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。
如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。
列车自动化运行等级及划分原则
列车自动化运行等级及划分原则
列车自动化运行等级是指列车在运行过程中所依据的自动化程度和控制方式的不同等级。
目前，国际上通常将列车自动化运行等级分为四个等级，分别是CBTC级别、ATO级别、UTO 级别和GOA级别。
CBTC级别是指列车控制系统采用了列车间通信技术（ CBTC）的自动化运行等级。
该等级的列车控制系统具有高度的自动化程度，能够实现列车的自动驾驶、自动停车、自动开门等功能。
ATO级别是指列车控制系统采用了自动列车操作（ ATO）技术的自动化运行等级。
该等级的列车控制系统能够实现列车的自动驾驶、自动停车等功能，但需要人工干预开门等操作。
UTO级别是指列车控制系统采用了无人驾驶技术的自动化运行等级。
该等级的列车控制系统能够实现列车的全自动驾驶、自动停车、自动开门等功能，无需人工干预。
GOA级别是指列车控制系统采用了通用运行自动化 GOA）技术的自动化运行等级。
该等级的列车控制系统能够实现列车的全自动驾驶、自动停车、自动开门等功能，并且能够适应不同的运营环境和条件。
划分列车自动化运行等级的原则主要包括以下几个方面：
1.技术可行性原则：列车自动化运行等级的划分必须基于当前可行的技术水平和技术手段。
2.安全性原则：列车自动化运行等级的划分必须以保障列车运行安全为前提。
3.经济性原则：列车自动化运行等级的划分必须以经济效益为考虑因素。
4.适应性原则：列车自动化运行等级的划分必须能够适应不同的运营环境和条件。
总之，列车自动化运行等级的划分是一个复杂的过程，需要综合考虑多种因素，以确保列车的安全、高效、可靠地运行。
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列车运行控制系统的五个级别
一、列车运行控制系统的五个级别
列车运行控制系统是保障列车安全运行的重要设备，它通过控制列车的速度、位置和运行模式，确保列车在轨道上的稳定运行。
根据功能和安全性等方面的不同，列车运行控制系统可以分为五个级别，分别是ATC、ATO、CBTC、CTBC和ETCS。
二、ATC（Automatic Train Control）级别
ATC是列车运行控制系统的最基本级别，它主要通过信号系统和车载设备实现对列车的自动控制。
在ATC级别下，列车通过接收信号系统发出的信息，控制列车的速度和位置，以确保列车在规定的区间内安全运行。
ATC级别适用于高速铁路等需要保证列车安全运行的场所。
三、ATO（Automatic Train Operation）级别
ATO是在ATC基础上进一步发展的列车运行控制系统级别。
ATO级别在保证列车安全运行的基础上，更加注重列车的运行效率和准点性。
相比于ATC级别，ATO级别的列车运行更加自动化，列车的运行速度和位置更加精确可控。
ATO级别适用于城市轨道交通等高密度、高频率的线路。
四、CBTC（Communications-Based Train Control）级别
CBTC是一种基于通信技术的列车运行控制系统级别，它通过车载设备和地面设备之间的通信，实现对列车的精确控制。
CBTC级别不仅可以控制列车的速度和位置，还可以实现列车的精确停站、车辆调度和列车间的安全距离控制等功能。
CBTC级别适用于复杂的轨道交通系统，如地铁、轻轨等。
五、CTBC（Communication-Based Train Control）级别
CTBC是一种基于通信技术的列车运行控制系统级别，它在CBTC的基础上进一步发展，主要用于高速铁路系统。
CTBC级别通过车载设备和地面设备之间的通信，实现列车的精确控制和列车间的安全距离控制。
CTBC级别的列车运行更加高效、精确和安全，适用于高速铁路等需要高速、高频的线路。
六、ETCS（European Train Control System）级别
ETCS是一种欧洲标准的列车运行控制系统，它通过车载设备和地面设备之间的通信，实现列车的精确控制和列车间的安全距离控制。
ETCS级别在保证列车安全运行的基础上，还具备国际互操作性，可以实现不同国家和地区的列车之间的通行。
ETCS级别适用于国际铁路线路和跨国铁路运输。
七、总结
列车运行控制系统的五个级别分别是ATC、ATO、CBTC、CTBC和
ETCS。
这些级别在保证列车安全运行的基础上，具备不同的功能和适用范围。
随着科技的发展和铁路运输的需求，列车运行控制系统不断演进和升级，为乘客提供更加安全、高效和舒适的出行体验。