列车制动复习题

1.粘着系数的影响因素有哪些？

粘着系数的影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮和钢轨的表面状况。

轮轨间表面状态包括：干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等。随着制动过程中列车速度的降低，粘着系数要增大

2.制动的实质是什么？

能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。

作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的力，是列车尽快减速或停车。

3. 什么是粘着限制？

制动力（闸瓦与车轮的摩擦力）应小于粘着力。

4.制动率有哪几种？如何应用？

制动率用来表示车辆制动能力的大小。

轴制动率：轴制动率是制动设计中校验有无滑行危险的重要数据。

车辆制动率：车辆制动率表示设计新车在构造速度的情况下紧急制动时在规定距离内停车所具备的制动能力。

列车制动率：列车制动率一般是计算列车制动距离的依据。

5.什么是粘着制动？什么是非粘制动？

通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着限制的制动方式统称为“粘着制动”，如闸瓦制动、盘形制动等等。

把不通过粘着来产生制动力的制动方式统称为非粘(着)制动，如磁轨制动和轨道涡流制动。

6.什么是制动倍率，为什么制动倍率取值必须适中？

制动缸活塞杆作用力经杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆作用扩大的理想倍数，是基础制动装置的重要特性。

倍率太大时，闸瓦磨耗对制动缸

活塞行程和制动缸空气压强的

影响太大；

制动倍率太小则制动力又不足。

所以，一般约在6～9之间。

7.为什么货车要进行闸瓦压力

的空重车调整？

货车载重不断增长－>货车自重

系数逐渐下降－>空车与重车的

总重差别越来越大。

货车的制动率如按空车设计，则

重车时制动率将严重不足；如按

重车设计则空车时又将因制动

率太大而发生滑行擦伤。

8.自动空重车调整的原理是什

么？

根据车辆载重变化的枕簧高度

变化，作为控制信号，去控制设

在分配阀与制动缸之间的一个

中继阀，再由中继阀来控制制动

缸鞲鞴面积的大小或制动缸压

力的大小。

综合题

1.与闸瓦制动相比，盘形制动有

哪些优缺点？

优点：大大减轻车轮踏面的热负

荷和机械磨耗；

可按制动要求选择最佳

摩擦副；运行平稳，无噪声。

缺点：轮轨粘着将恶化；

制动盘使簧下重量及其

引起的冲击振动增大，运行中还

要消耗牵引功率。

2.试述基础制动装置的组成和

作用。

组成：传送制动原动力并产生制

动力的部分称为基础制动装置，

包括制动缸活塞推杆以后至闸

瓦及其间的一系列杠杆、拉杆、

制动梁等传动部分。

作用：传递制动缸所产生之力至

各个闸瓦；

将此力增大一定的倍数；

保证各闸瓦有较一致的

闸瓦压力。

3.简述直接作用的二压力制动

机的特点。

主活塞的动作与否决定于作用

在它两侧的空气压力平衡与否。

副风缸既参与主活塞的平衡，又

承担在制动时向制动缸供风的

任务。

制动与否还取决于列车管减压

速度。

列车管是副风缸唯一的风源，具

有一次轻易缓解性能，缓解较快。

2.简述缓解稳定性和制动灵敏

度的概念。

缓解稳定性：制动机不会因列车

管的正常泄漏而造成意外制动

的特性。缓解稳定性要求的减压

速度临界值为0.5～1.0kpa/s，

意味着列车管的减压速度在此

临界值之下，就不会发生制动作

用。

制动灵敏度：指的是当司机施行

常用制动而操纵列车管进行减

压时，制动机则必须发生制动作

用。制动灵敏度要求的减压速度

临界值为5～10kpa/s。

3.什么是局部减压，三通阀的紧

急局减是如何实现的？

定义：对于机车或车辆上受列车

管控制而且只控制本车制动作

用的阀，排列车管的风时，就认

为是局部减压。

原理：递动弹簧；紧急部

4.简述直接作用的三压力制动

机的特点。

主活塞的动作与否决定于三种

压力的平衡与否。

副风缸只承担在制动时向制动

缸供风的任务而不参与主活塞

的平衡。

具有阶段缓解的性能，但缓解比

较慢。

具有彻底的制动力不衰减性。

制动与否只取决于列车管减压

量而与减压速度无关，即缓慢减

压也制动。

5.自动制动阀对列车管空气压

强的间接控制是如何实现？

在自动制动阀与列车管之间插

进了一个固定容积的均衡风缸

和一个中继机构。

控制关系：自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管压强。

内燃机车JZ—7型制动机和电力机车DK—1型制动机用的“膜板活塞加双阀口”而且带过充的中继阀。

6.简述软性制动机的特点。

具有一定的缓解稳定性。

具有必要的制动灵敏度。

如果列车管压力高于副风缸20～30kPa，制动机一次缓解完毕。

适用于不同的列车管定压。

7.什么是制动波和制动波速？

制动波：列车在制动时,制动作用一般是沿列车长度方向由前向后逐次发生的，这种制动作用的传播称为制动波。实际上制动波不具备波的性质，其实不是一种波，只是习惯上的称呼。

制动波速率：是指制动作用传播的速度，简称制动波速，制动波速目前只能用试验的方法测定。

8.试分析加速缓解的作用原理。缓解初期：加速缓解风缸的压力空气→加速缓解阀→列车管；

缓解末期：列车管→控制阀→止回阀→加速缓解风缸。

9.结合车辆分配阀的作用原理图，试分析其制动和缓解的作用原理；与直接作用的二压力制动机，其优点是什么？

作用原理：制动：工→容；副→制

缓解：列→副，列→工；容→大气，制大气

优点：长大下坡道制动缸漏泄时副风缸可以自动给制动缸补风而没有发生自然缓解的问题。

闸瓦磨耗后制动缸行程增大时，制动缸压强不会降低。因为制动缸空气压力参与了第二活塞的平衡。

10、简述104型空气制动机紧急阀的作用原理。

由于列车管急剧减压，紧急活塞下移，压开放风阀，产生强烈的

局部减压。

紧急室的排风时间规定为15s左

右；

具有“常用转紧急”的性能。

11.紧急放风阀中的先导阀起什

么作用？

提高紧急制动灵敏度，从而提高

紧急制动波速。

12.简述紧急二段阀的作用原理。

紧急制动时实现对制动缸变速

充气。

13.与104相比，103型空气制

动机有哪些特点？

在主阀的均衡活塞的下面装有

二级空重车“截流”式的调整

装置。

没有紧急增压阀，而是在104装

增压阀的位置装紧急二段阀。

主阀的主活塞杆尾部设减速部，

用以获得减速充气缓解作用。

14.简述104型空气制动机常用

制动时局部减压的过程。

常用制动时主活塞动作是分为

两步走的。

第一阶段：滑阀没有移动，节制

阀移动，先期局减作用：列车管

→大气；

第二阶段：主活塞带动滑阀移动

至常用制动位，同期局减作用：

列车管→制动缸。

15.120型制动机的哪些结构特

点与重载运输相适应（列举三

条）？

120阀采用了直接作用方式，橡

胶膜板加金属滑阀的结构。优点：

结构简单；缩短充气时间。

紧急阀采用了带先导阀的二级

控制机构，大大提高了货物列车

的紧急制动波速

加装了由制动缸排气压强控制

的加速缓解阀和11升的加速缓

解风缸。起局部增压的作用。

16.简述F—8分配阀实现阶段缓

解的作用原理。

转换盖板在阶段缓解位(隔断

位)；

列车管充气增压，主活塞及缓解

柱塞下移，缓解柱塞与套之间的

间隙开通；

工作风缸与列车管转换盖板处

不能连通，可实现阶段缓解。

17.列车运行基本阻力主要有哪

些？

由轴承摩擦引起的运行阻力；

车轮滚动引起的运行阻力；

轮轨间滑动摩擦阻力；

冲击和振动引起的阻力；空气阻

力。

18. 什么是单位阻力？

作用于机车、车辆和列车的阻力，

绝大部分都与它受到的重力成

正比，在铁路牵引与制动计算

中．将阻力与其相应重力之比称

为单位阻力，以英文斜体的小写

字母 w 表示。

19.列车制动问题有哪几种类

型？

已知制动能力（列车换算制动力）

和列车运行速度，计算制动距离；

已知列车制动能力（换算制动力）

和必须保证的制动距离，解算平

直道和下坡道允许的紧急制动

限速；

已知列车的紧急制动限速和必

须保证的制动距离，解算平直道

和下坡道至少必须的列车制动

能力（列车换算制动率）。

20.简述已知制动地点的坡度和

制动距离，求紧急制动限速的方

法。

采用试凑法。

先假定一个制动初速，变“求制

动初速”为“求制动距离”，并

将算得的制动距离与给定的制

动距离相比较；

如算得的值较高，应取较低的初

速再算制动距离；

如算得的值比给定的值低得多，

则应再取较高的初速再算。

经过如此反复试算，直至算得的

制动距离等于或稍低于给定值

为止，此时的初速，就是该地段

的制动限速。