宁车沽永定新河特大桥48 80 48m连续梁施工监控方案
【桥梁方案】(48+80+48)m连续梁施工方案
目录1.编制依据及编制原则 (1)1.1.编制依据 (1)1.2.编制范围 (1)2.工程概况 (1)2.1.设计概况 (1)2.2.各梁端参数 (2)2.3.设计标准 (2)3.施工部署及施工计划 (3)3.1.施工组织机构 (3)3.2.施工人员计划 (3)3.3.材料计划 (4)3.4.施工机具及设备计划 (5)3.5.施工进度计划 (6)4.施工方案 (7)4.1.0#块施工 (8)4.1.2.0#块托架 (10)4.1.3.0#块托架预压 (12)⑵．预压材料选择 (12)4.1.4．模板 (13)4.1.5.钢筋绑扎及预应力孔道安装 (14)4.1.6.混凝土浇筑及养护 (15)4.2.悬臂段施工 (19)4.2.1.挂蓝设计、拼装、预压 (19)4.2.2.钢筋及预应力安装 (21)4.2.3.悬臂段混凝土浇筑及养生 (23)4.2.4.预应力施工 (24)4.2.5.挂篮前移 (27)4.3.边跨现浇段施工 (28)4.3.1.边跨现浇段结构 (28)4.3.2.边跨现浇段支架设计与施工 (28)4.3.3.边跨现浇段施工 (30)4.4.合拢段施工 (30)4.4.1.合拢顺序 (30)4.4.2.边跨合拢段施工 (31)4.4.3.中跨合拢段 (34)5.质量保证措施 (35)5.1.建立质量保证组织机构 (35)5.2.加强原材控制 (36)5.3.加强施工过程中控制 (36)5.3.1.施工内力及变形控制 (36)5.3.2.混凝土浇筑控制 (39)5.3.预应力施工控制 (40)5.3.4.挂篮施工控制 (43)6.安全保证措施 (43)6.1.建立健全的安全体系与安全制度 (43)6.2．安全技术措施 (44)6.2.1. 挂篮施工安全操作规定 (44)6.2.2 .预应力施工安全操作措施 (45)6.2.3.高处作业安全措施 (45)7.雨季施工安全措施 (46)8.文明施工措施 (46)9.附件 (47)（48+80+48）m连续梁施工方案1.编制依据及编制原则1.1.编制依据⑴晋陕黄河特大桥48+80+48m连续梁设计图；⑵《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南（TZ213-2005）》；⑶《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》；⑷《铁路客运专线桥涵工程质量检查与控制》；⑸《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设〔2005〕160号）；⑹根据ISO9001--2008质量标准、ISO14001环境管理和OHSAS18001职业健康安全标准建立的中铁四局质量、环境和职业健康管理体系；⑺大西铁路客运专线工程11标段实施性施工组织设计。
铁路桥(48+80+48)m连续梁墩顶转体施工技术
新建张家口至呼和浩特铁路ZHZQ-4标集宁南特大桥1-(48+80+48)m连续梁墩顶转体施工技术1.工程概况集宁南特大桥全长7015.44m，总孔数为212孔，是张呼铁路全线的重难点工程之一。
该桥在DK163+485处与既有张集铁路和京包铁路交叉，交叉角度为80度，采用1-（48+80+48）m连续梁上跨既有铁路。
紧邻既有铁路的两侧连续梁主墩分别为90#墩和91#墩，桥墩为双线流线形圆端实体墩，墩高分别为8.5m、10m，桥墩基础均为钻孔灌注桩承台基础。
上部结构为悬臂浇筑预应力混凝土双线连续梁，箱梁顶板宽12.2m，底板宽6m，中支点处截面梁高6.69m，跨中9m及边跨13.25m直线段截面中心高3.89m，梁底下缘按二次抛物线变化。
连续梁分为转体施工段，边跨现浇段，合龙段。
其中每个转体施工段为78m，边跨现浇段长7.75m，和龙段长2m，全联长为177.5m。
主墩顶与连续梁中支点之间设置转动球铰，主梁在平行于铁路既有线两侧采用挂篮悬臂浇筑施工，然后顺时针方向转体80度，合龙。
每个转体T构最大重量为3814吨。
2.转体系统的构成转体结构由下转盘、球铰、上转盘、转体牵引系统组成。
下转盘为支撑转体结构全部重量的基础，中墩顶帽设下转盘。
下转盘上设有直径为2.0m的下球铰及直径为4.0m的环形下滑道。
球铰由上下两块钢质球面板及钢护筒组成，上面板为凸面，平面直径2.1m，通过外径2.1m的钢护筒与梁底转盘连接；下板面为凹面，平面直径2.0m，嵌固于墩顶。
在下球铰表面布置266块Φ7cm和4块Φ15cm的MGB滑动片，总面积为10314.48cm2。
上转盘直径为7.7m，高度1m，共设有4组撑脚和8组砂箱；在上转盘内预埋牵引索固定端P型锚具。
转体施工设备采用电脑控制全液压、自动连续运行系统，形成水平旋转力偶，通过拽拉锚固且缠绕于直径7.7m的转盘上的钢绞线，使得转体结构转动。
3.转体施工工艺3.1下球铰安装及滑道的安装主墩顶至其下5m范围设计为C50混凝土，其余设计为C35混凝土。
铁路客运专线大桥48加80加48m预应力混凝土连续梁桥施工监控技术设计书
铁路客运专线大桥48加80加48m预应力混凝土连续梁桥施工监控技术设计书梁体为单箱单室，直腹板，变高度，变截面结构。
箱梁顶宽13.4m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度除梁端为65cm外均为40cm，底板厚度40至100cm，按二次抛物线变化，其中端支点为80cm，全联在端支点，中跨跨中及中支点处共设5奥横隔板，横隔板设有人洞，供检查人员通过。
梁体采用C50混凝土，封端采用C50无收缩混凝土，挡碴墙及人行道栏杆采用C40混凝土，保护层采用C40纤维混凝土。
防撞墙内侧净宽9.4m，桥上人行道栏杆内侧净宽13.2m，桥面板宽13.4m，桥梁建筑总宽13.8m。
梁全长177.5m，计算跨度为（48+80+48）m，中支点处梁高6.6m，跨中10m等高段，边跨13.75m等高段，梁高为3.8m，梁底下缘线按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m。
主梁设纵向、横向、竖向三向预应力，纵向预应力钢筋采用抗拉强度标准值为1860MPa 的高强低松弛钢绞线，公称直径15.2mm，其技术条件应符合GB/T5224-2003标准。
本桥采用挂篮悬臂施工方式，悬臂施工法是预应力混凝土连续梁桥、连续梁的主要施工方法，对于预应力混凝土连续梁桥、连续梁来说，采用悬臂施工方法虽有许多优点，但是这类桥梁的形成要经过一个复杂的过程，当跨数增多，跨径较大时，为保证合拢前两悬臂端竖向挠度的偏差不超过容许范围，须对该类桥梁的施工过程进行控制。
2 施工监控的意义和目的本桥预应力混凝土连续梁桥，梁体为预应力混凝土连续箱梁，采用悬臂施工。
该类桥梁的形成要经过一个复杂的过程，施工工序和施工阶段较多，各阶段相互影响，且这种相互影响又有差异，这就造成各阶段的内力和位移随着混凝土浇筑过程变化而偏离设计值的现象，甚至超过设计允许的内力和位移，若不通过有效的施工控制及时发现、及时调整，就可能造成成桥状态的梁体线形与内力不符合设计要求或在施工过程中结构的不安全。
48+80+48m连续梁合拢段专项施工方案
(48+80+48)m连续梁合拢段专项施工方案1、编制说明1.1编制范围适用客运专线3标第一项目分部高速公路双线特大桥(48+80+48)m连续梁合拢段施工。
1.2编制依据《无砟轨道(48+80+48）m预应力混凝土连续梁》（双线）（通桥2008）（2368A-Ⅳ)《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（J 1155-2011）《高速铁路桥涵工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（J 1148-2011）《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设（2005）157号《铁路预应力混凝土连续梁(刚构)悬臂浇筑施工技术指南》（TZ 324-2010）《新建铁路成都至重庆客运专线施工图》(成渝施桥-Ⅲ-19) 2、工程概况客运专线高速公路特大桥在铁路里程DK145+831处跨越高速公路。
该处既有路面宽度为23米。
铁路跨路结构形式为（48+80+48）m 变截面连续箱梁，铁路主线与高速公路线路的夹角74°。
连续梁共有2个边跨合拢段和1个中跨合拢段，边跨支架现浇12#段为等高段,节段长7.75m，梁底宽6.7m，梁高3.85m，混凝土方量126.52m3，节段重328.95t。
边跨合拢段11#段和中跨合拢11′段均为2.0m长,梁底宽6.7m,梁高3.85m，混凝土方量边跨合拢段11#段方量22.078 m3,重57.402t，中跨合拢段11′段方量34.047m3，重83.32t。
(48+80+48)m连续梁箱梁半立面图见下图1。
图1 1/2箱梁立面图3、总体施工方案3.1支架系统5#墩侧边跨合拢段采用既有的挂篮作为合拢段的模板进行施工，合拢段的底模和侧模系统直接利用挂篮底、侧模系统，挂篮前端移至边跨现浇段前将边跨现浇段的少支架拆除1m，以便挂篮安装。
8#墩侧边跨合拢段采用边跨现浇段的碗扣式满堂支架进行施工，搭设满堂支架时，支架沿总桥向超出合拢段1m，并且合拢段处的满堂支架要比梁底2m,待10#块的挂篮退出10#块后再将合拢段处的支架搭设至梁底。
大跨度连续梁桥支架现浇施工阶段地基处理方法分析
大跨度连续梁桥支架现浇施工阶段地基处理方法分析摘要:近些年，伴随着我国大跨度连续梁桥工程建设事业的迅速，大跨度连续梁桥工程的相关施工技术也获得了很大的进步，跨河大跨度连续梁桥支架现浇施工时，地基处理的方法及质量直接影响到连续梁桥施工过程中的安全及成桥后的线性。
本文从宁车沽永定新河特大桥区段工程的施工实践出发，在对该工程做概要说明的基础上，然后就该工程支架现浇施工阶段的相关问题进行说明，最后就该工程中的支架现浇施工阶段地基处理方法进行了详细的分析和说明。
关键词:大跨度连续梁桥支架现浇地基处理方法1工程概况1.1工程简介新建铁路天津至秦皇岛客运专线设计时速350km/h，本段连续梁位于宁车沽永定新河特大桥DK61+232.04～DK61+409.74里程,上部结构为无碴轨道现浇预应力混凝土连续梁（双线），设计跨度为48m+80m+48 m，箱梁为变截面结构，箱梁底板宽6.7m，顶板宽12m，最大截面为6.65×12m，最小截面为3.85×12m，设计采用挂篮施工。
主墩（406#、407#墩）桩径为Ф150cm，最大桩长78m，辅墩（405#、408#墩）桩径为Ф125cm，最大桩长55m，为群桩结构形式，基础地质为淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土、黏土、粉质黏土、粉砂、细砂土层。
主墩承台为三级承台，辅墩承台为二级承台，其中406、407号墩承台为深基坑作业，基坑开挖深度为6.6m，承台埋深约30cm。
主墩墩身为双线圆端形桥墩，墩高10m（含顶帽），梁底离地面最大高度12.8m，辅墩为双线流线形圆端实体墩，墩高12m（含顶帽），梁底离地面最大高度11m。
本连续梁为跨规划津汉快速路而设，目前规划路正处于堆载预压阶段，暂未施工。
2工程的支架现浇施工说明2.1支架的设计连续梁采用扣碗式满堂支架，支架顶设纵横向方木分配梁。
为了实现支架结构经济合理，根据梁体结构尺寸变化，支架布置随之调整，根据图纸高程计算支架搭设最大高度为12.8m，搭设宽度为14m。
永定新河特大桥跨碳黑铁路专用线悬臂浇筑连续箱梁施工技术方案.doc
永定新河特大桥跨碳黑铁路专用线悬臂浇筑连续箱梁施工技术方案一、连续箱梁工程概况本连续梁位于京津铁路客运专线DK97+948.27～DK98+061.87段永定新河特大桥的423#～426#墩缓和曲线下坡段，因跨北辰区碳黑铁路专用线而设，从铁路专用线轨顶到梁底距离为7.5m，中心里程为DK98+005.07，全长113.5m。
一联三孔（32+48+32）m预应力混凝土双线连续箱梁。
下部为钻孔灌注桩基础，双层矩形承台，高度分别为3.0m和1.5m；圆端形墩身，高度从423#到426#墩分别为7.5m、7.0m、5.0m和7.5m。
桥址所在地属冲积平原，地形较平缓，表层为粉质黏土，褐黄色、硬塑，地表以下为粉土，承载力σs=110kPa。
线路跨北辰区碳黑铁路专用线，行人较少，施工干扰小，有利于施工。
1.1 箱梁结构形式箱体为单箱单室，斜腹板、变坡度、变截面结构。
箱梁顶宽13.4m 箱梁底宽5.0至5.5m，顶板厚度除梁端为60cm外均为40cm；底板厚度为40至80cm，按折线变化，其中端支点为60cm；腹板厚48至80cm，厚度按折线变化，中支点处腹板局部加厚到145cm，端支点腹板厚为60cm，全联在端支点、中跨跨中及中支点处共设5个横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。
桥面宽度为防撞墙内侧净宽9.4m，桥上人行道栏杆内侧净宽13.2m，桥面板宽13.4m，桥梁建筑总宽13.8m。
全梁计算跨度为（32+48+32）m，中支点处梁高4.05m，跨中8.4m直线段及边跨12.95m直线段梁高为3.05m，梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m。
全联采用悬臂浇筑法施工，全联共设31个梁段。
0#段两个，每个节段的长度为6米，此节段为现浇段；1、1ˊ段各两个，每个节段长度为3米；2、3、4、5、6、2ˊ3ˊ4ˊ5ˊ6ˊ段各两个，每个节段长度为3.45米；7#段两个，每个节段长度为1.5米；7ˊ段一个，节段长度为3米；8段两个，每个节段长度为8米，此节段为现浇段。
建筑工程管理-488048m连续梁施工方案 精品
文川河特大桥跨十天高速公路(48+80+48)米连续梁施工方案1、编制依据（1）新建西安至成都铁路西安至江油段(陕西境内)站前工程（第二批）XCZQ-7标段施工总价承包招标文件、答疑书、补遗书及设计文件、图纸等。
（2）国家、铁道部现行的铁路工程建设施工规范、验收标准、安全规则等。
（3）《文川河特大桥（48+80+48）m连续梁参考图》（西成客专施桥参10)。
（4）《连续梁设计配套图集》（西成客专施桥参07)。
（5）《高速铁路设计规范》（试行）（TB10621-20XX.J971-20XX）（6）《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》（铁建【20XX】205号）（7）《铁路桥涵设计规范》（TB10002.1~TB10002.5-20XX）（8）《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-20XX）(20XX版)（9）《高速铁路桥涵工程施工技术指南》（铁建【20XX】241号）。
（10）《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建【20XX】241号）。
（11）《铁路桥梁预应力混凝土施工技术规范》。
（12）国家及陕西省相关法律、法规及条例等。
（13）现场踏勘收集到的地形地质、气象和其它地区性条件等资料。
（14）集团公司近年来铁路、高速公路等类似施工经验、施工工法、科技成果。
（15）集团公司通过北京华夏认证中心认证按照ISO9001:2000质量管理标准、ISO14001：20XX环境管理标准及OHSAS18001职业健康安全管理标准编制的《管理手册》、《程序文件》。
2、编制原则（1）遵循招标文件的原则。
严格按照招标文件要求的工期、质量等目标编制技术标文件，使发包人的各项要求均得到有效保证。
（2）遵循设计文件的原则。
在编制施组时，认真阅读核对所获得的技术设计文件资料，了解设计意图，掌握现场情况，严格按设计资料和设计原则编制施组，满足设计标准和要求。
（3）遵循“安全第一、预防为主”的原则。
严格按照铁路施工安全操作规程，从制度、管理、方案、资源方面编制切实可行的施工方案和措施，确保施工安全。
连续梁桥施工监控
连续梁桥施工监控某桥主跨为（48+80+48）m预应力混凝土连续梁，悬臂法挂蓝施工，在施工中线性及应力对桥梁影响巨大。
文章对连续梁施工过程监控进行总结分析，为今后的类似工程施工提供指导作用。
标签：连续梁；监控；基本理论1 工程概况新建地方铁路张礼至台头线海子沟大桥（48+80+48）m预应力混凝土连续梁桥主桥位于直线段，线路纵坡15.0‰。
梁段按施工顺序共划分为12种梁段。
两中支点桥墩上为0号段，与墩顶临时支座固结，形成临时T构。
该梁长8m，1～3号梁段长3.0m，4～7号梁段长3.5m，8～10号梁段长4.0m，11号梁段为合拢段，梁段长2m，12号梁段为边支点现浇段，梁段长7.75m。
其中采用挂蓝施工的最重梁段为2号梁段，重约87.25t。
梁体设计为纵、竖双向预应力体系，纵向按全预应力构件设计。
纵向预应力采用钢绞线，竖向采用PSB830预应力混凝土用螺纹钢筋。
2 施工监控的意义和目的对该桥连续梁部分进行施工监控的目的就是确保施工过程中结构的可靠度和安全性，保证桥梁成桥桥面线形及受力状态符合设计要求，主要控制内容为：主梁线形、受力。
3 施工监控的原则和方法从梁的变形和内应力两个方面著手予以控制，做好此项桥梁工程施工监控工作。
首先，在变形控制方面，要认真做好梁的竖向挠度控制工作，确保梁各部分的竖向挠度符合设计要求。
在监控过程中，一旦发现竖向挠度超出允许范围较大时，要立即展开分析，找出偏差产生原因，针对性地提出解决方案，确保后续施工精度达到要求标准。
其次，在内力控制方面，要控制好施工全过程及完工后主梁所受应力，特别要控制好合拢阶段的主梁应力，避免应力过大导致的主梁损坏等安全质量事故发生。
本工程采用悬臂法进行梁部结构施工。
该法为自架施工法，自我调整功能较差。
施工过程中，已经完工的悬臂部分结构固定，一旦发生问题难以调整。
因此，结合主梁结构和施工要求，本项工程采用预测控制法进行施工监控。
采用预测监控法进行施工监控，要以对桥梁结构状态各类影响因素的全面了解和把握为基础条件，结合工程建设目标，预测工程施工过程中各阶段的发展情况，再依次作出相应调整，以此保障工程进展符合设计要求。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
宁车沽永定新河特大桥48+80+48m连续梁施工监控方案主持人：王慧东教授石家庄铁道学院二ＯＯ九年八月目录1 工程概况 (1)2 方案编制依据 (1)3 施工控制的原理、目的、内容和方法 (1)3.1 施工控制的必要性 (1)3.2 施工控制的原理 (1)3.3 施工控制的目的 (2)3.4 施工控制的内容 (2)3.5 施工控制的方法 (4)3.5.1 施工控制方法介绍 (4)3.5.2 自适应控制方法 (5)3.5.3 预测控制方法 (6)3.6 施工控制结构的计算方法 (10)3.6.1 正装计算法 (10)3.6.2 倒装计算法 (12)3.6.3 无应力状态法 (14)3.7 宁车沽永定新河特大桥施工控制 (14)3.7.1 宁车沽永定新河特大桥施工控制的目标 (15)3.7.2 施工控制的具体内容 (16)3.7.3 施工控制前期结构计算系统 (16)3.8 施工控制误差分析 (17)3.8.1 结构刚度误差 (17)3.8.2 浇筑混凝土误差 (17)3.8.3 桥面临时荷载影响 (18)3.8.4 挂篮变形误差 (18)3.8.5 温度影响 (19)3.8.6 预应力束张拉力误差 (19)3.8.7 施工方案变化 (20)3.9 确定适用的施工误差容许度指标和应力预警系统 (20)4 施工监控的工作及对施工工艺的要求 (21)4.1 主梁悬臂施工 (21)4.2 主梁合龙施工的监测 (21)5 施工顺序及监控计算 (22)5.1 施工顺序及计算工况 (22)5.2 计算参数 (22)5.3 利用施工监控、监测实时计算调整控制目标值 (23)6 施工监测的方法及具体内容 (26)6.1 几何形态挠度监测 (26)6.1.1 悬臂施工的控制要点 (26)6.1.2 悬臂施工中挠度计算与控制 (26)6.1.3 悬臂施工时预拱度的设置方法 (27)6.1.4 立模标高的设定立模标高的设定 (29)6.1.5 宁车沽永定新河特大桥悬臂施工时预拱度监测方法 (29)6.2 应力观测 (31)6.3 温度监测 (33)6.4 截面尺寸测量 (35)6.5 混凝土弹性模量试验 (35)6.6 预应力监测 (37)6.7 与监控有关的其它资料收集 (37)7 施工控制实施日程安排 (38)8 现场实施组织方法 (39)8.1 施工监控领导小组 (39)8.2 施工监控项目组 (39)8.3 联系单传递方式 (39)9 人员安排及联系方式 .............................................................................. 错误！未定义书签。
10 设备投入 .................................................................................................. 错误！未定义书签。
1工程概况宁车沽永定新河特大桥位于新建铁路天津至秦皇岛铁路客运专线天津段，其中包含跨度为48+80+48m无碴轨道预应力混凝土连续梁桥，起止里程分别为DK50＋831.13~DK51+008.83。
结构形式为3跨预应力混凝土连续箱梁，全长177.5m，计算跨径布置为48m+80m+48m，中支点处梁高6.65m，跨中9m直线段及边跨13.25m 直线段梁高为3.85m。
梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端距离0.75m。
箱梁采用单箱单室、变截面、变高度结构。
箱梁顶面宽12m，箱梁底面宽6.7m，顶板厚度除梁端附近外均为40cm；底板厚度40至100cm，按直线线性变化；腹板48至60、60至90cm，按折线变化。
全联在端支点，中跨中及中支点处共设5个横隔板，横隔板设有孔洞供检查人员通过。
2 方案编制依据[1] 《时速350公里客运专线铁路无砟轨道现浇预应力混凝土连续梁（双线）》图号：通桥（2008）2368A-Ⅳ[2] 《铁路桥涵设计规范》(TB10002.1-2005)[3] 《铁路工程抗震设计规范》(GB50111－2006)[4] 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3~2005)；[5] 《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设〔2005〕157号)；[6] 《关于发布《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》等两项铁路工程建设标准局部修订条文的通知》(铁建设〔2007〕140号)；3施工控制的原理、目的、内容和方法3.1 施工控制的必要性对高次超静定桥跨结构(多跨连续梁或连续刚构，或斜拉桥)，其成桥的梁部理想的几何线型与合理的内力状态不仅与设计有关，而且还依赖于科学合理的施工方法。
如何通过施工时的浇筑过程的控制以及主梁标高调整来获得预先设计的应力状态和几何线型，是连续梁桥施工中非常关键的问题。
尽管在设计时已经考虑了施工中可能出现的情况，但是由于施工中出现的诸多因素(如材料的弹性模量、混凝土收缩徐变系数、结构自重、施工荷载、温度影响等)的随机影响，事先难以精确估计，而且在实际施工过程中由于施工在测量等方面产生的误差，会使实际结构的原理论设计值难以做到与实际测量值完全一致，两者之间会存在偏差。
尤其值得注意的是，某些偏差(如主梁的竖向挠度误差)具有累积的特性。
若对偏差不加以及时有效的调整，随着梁的悬臂长度的增加，主梁的标高会显著偏离设计值，造成合龙困难或影响成桥的内力和线形。
特别是采用悬臂施工技术的大跨度桥梁，施工中的不合理误差状态如不能及时地加以识别和处理，主梁的应力有可能发生积聚而超出设计安全状态发生施工事故。
所以在施工中对桥梁结构进行实时监测，并根据监测结果对施工过程中的控制参数进行相应调整是十分重要的。
已建成的桥梁中就出现过施工控制不好，造成桥梁内力分配不合理、主梁线形不和顺的情况，影响了桥梁的使用。
3.2施工控制的原理桥梁的施工控制是一个施工→量测→判断→修正→预告→施工的循环过程，为了能够控制桥梁的外型尺寸和内力，首先必须安排一些基本的和必要的量测项目，其内容包括主梁各施工工况的标高、主梁部分控制断面的应力、结构温度场、气温以及对混凝土材料的一些常规试验。
在每一工况返回结构的量测数据之后，要对这些数据进行综合分析和判断，以了解已存在的误差，并同时进行误差原因分析。
在这一基础上，将产生误差的原因予以尽量消除，给出下一个工况的施工控制指令，在现场施工形成良性循环。
3.3施工控制的目的施工控制的目的，就是根据实际的施工工序，以及现场获取的参数和数据，对桥跨结构进行实时理论分析和结构验算；对每一施工阶段，根据分析验算结果给出其主梁端的挠度(每阶段施工梁段定位标高)等施工控制参数，分析施工误差状态，采用应力预警体系对施工状态进行安全度评价和灾害预警。
这样，才能保证结构的受力和变形始终处于安全的范围内，成桥后的结构内力和线形符合设计要求。
3.4施工控制的内容对于分节段悬臂浇筑施工的预应力混凝土连续梁桥来说，施工控制就是根据施工监测所得的结构参数实测值进行施工阶段计算，确定出每个悬浇节段的立模标高，并在施工过程中根据施工监测的成果进行误差分析、预测和对下一节段立模标高进行调整，以此来保证成桥后桥面线形、合龙段两悬臂端标高的相对偏差不大于规定值以及结构内力状态符合设计要求。
大跨度连续梁桥施工控制的任务就是对桥梁施工过程实施控制，确保在施工过程中桥梁结构的内力和变形始终处于容许的安全范围内，确保成桥状态符合设计要求。
桥梁施工控制的内容围绕施工任务而展开，总体上讲，桥梁施工控制的具体内容有以下几个方面：(一)几何变形控制不论采用什么样的施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形(挠曲)，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置(立面标高、平面位置)状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合龙，或成桥线形形状与设计要求不符，所以必须对桥梁实施控制，使其结构在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥线形状态符合设计要求。
与桥梁工程质量的优劣需用其质量检验评定标准来检验一样，施工控制的结果也需要有一定的标准，即误差容许值来评判。
桥梁施工控制中的几何控制总目标就是达到设计的几何状态要求，最终结果的误差容许值与桥梁的规模、跨径的大小、技术难度等有关，目前还没有统一的规定，应根据具体桥梁的施工控制需要具体确定。
同时，为保证几何控制总目标的实现，每道工序的几何控制误差允许范围也需事先研究、确定出来(二)应力控制桥梁结构在施工过程中以及在成桥状态的受力情况是否与设计相符合是施工控制要明确的重要问题。
通常通过结构应力的监测来了解实际应力状态，若发现实际应力状态与理论(计算)应力状态的差别超限就要进行原因查找和调控，使之在容许的范围内变化。
结构应力控制的好坏不像变形控制那样容易发现，若应力控制不够将会给结构造成危害，严重者将发生结构破坏，所以，它比线形控制显得更加重要。
必须对结构应力实施严格监控。
目前对应力控制的项目和精度还没有明确的规定，需根据实际情况确定。
(三)稳定控制桥梁结构的稳定性关系到桥梁结构的安全，它与桥梁的强度有着同等的甚至更重要的意义。
世界上曾经有不少桥梁在施工过程中由于失稳而导致全桥破坏的例子，最典型的为加拿大魁北克(Quebec)桥。
我国四川州河大桥也在悬臂施工中出现了失稳破坏。
因此，桥梁施工过程中不仅要严格控制变形和应力，而且要严格地控制施工各阶段结构构件的局部和整体稳定。
目前桥梁的稳定性已经引起了人们的重视，但主要注重于桥梁建成后的稳定计算。
对施工过程中可能出现的失稳现象还没有可靠的监测手段，尤其是随着桥梁跨径的增长，受动荷载或突发情况的影响，还没有建立有效、成熟的快速反应系统，因此，很难保证桥梁的施工安全。
目前主要通过稳定分析计算(稳定安全系数)，并结合结构应力、变形情况来综合评定、控制其稳定性。
施工中，除桥梁结构本身的稳定性必须得到控制外，施工过程中所用的支架、挂篮、吊装系统等施工设施的各项稳定系数也应满足要求。
(四)安全控制桥梁施工过程中的安全控制是桥梁施工控制的重要内容，只有保证了施工过程中安全，才谈得上其它控制与桥梁的建成。
其实，桥梁施工安全控制是变形控制、应力控制和稳定控制的综合体现，只有桥梁的变形、应力和稳定得到了控制，其安全也就得到了控制(由于桥梁施工质量问题引起的安全除外)。
由于结构型式不同，直接影响施工安全的因素也不一样，在施工控制中需根据实际情况，确定其安全控制的重点。
3.5施工控制的方法3.5.1施工控制方法介绍由于桥梁的结构型式、施工特点及具体施工内容的不同，其施工控制的方法也不尽相同。
总的来讲，桥梁施工控制可分为事后控制法、预测控制法、自适应控制法、最大宽容法等。