汽车设计九(制动系设计)
汽车设计课件--制动系设计62页PPT
谢谢！
36、自己的鞋子，自己知道紧在哪里。——西班牙
37、我们唯一不会改正的缺点是软弱。——拉罗什福科
xiexie! 38、我这个人走得很慢，但是我从不后退。——亚伯拉罕·林肯
39、勿问成功的秘诀为何，且尽全力做你应该做的事吧。——美华纳
40、学而不思则罔，思而不学则殆。——孔子
1、不要轻言放弃，否则对不起自己。
2、要冒一次险!整个生命就是一场冒险。走得最远的人，常是愿意 去做，并愿意去冒险的人。“稳妥”之船，从未能从岸边走远。-戴尔．卡耐基。
梦 境
3、人生就像一杯没有加糖的咖啡，喝起来是苦涩的，回味起来却有 久久不会退去的余香。
汽车设计课件--制动系设计 4、守业的最好办法就是不断的发展。 记忆，我不求天长地久的美景，我只要生生世世的轮 回里有你。
毕业设计论文—汽车制动系统的设计
毕业设计论文—汽车制动系统的设计汽车制动系统的设计是一项关键的工程，它直接影响到汽车的安全性能。
本文旨在探讨汽车制动系统的设计原理、组成部分以及优化方法，以满足日益增长的汽车市场需求。
首先，汽车制动系统的设计原理基于转动部件的摩擦力和力矩平衡。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动助力器将压力传递给制动主缸。
主缸生成高压液体，通过制动液管传输到车轮上的制动器。
与轮轴相连的制动器则通过摩擦力将车轮减速或停止。
一个典型的汽车制动系统由几个主要部分组成：制动踏板、制动助力器、主缸、制动液管、制动器和制动片。
制动踏板是驾驶员踩下的控制装置，通过运动传感器将信号传递给制动助力器。
制动助力器增加制动力，减少驾驶员踩踏的力量。
主缸是一个液压装置，将驾驶员施加的力量转化为液压压力，并将其传输到制动器上。
制动液管连接主缸和制动器，将液体压力传递给制动器。
制动器包括制动片和制动盘（或制动鼓），分别与车轮相连。
当制动片与制动盘（或鼓）接触时，摩擦力将车轮减速或停止。
为了提高汽车制动系统的性能，需要进行优化设计。
首先，制动系统的制动力和灵敏度需满足不同驾驶条件下的要求。
制动力是制动器产生的摩擦力，可以通过调整制动片和盘（或鼓）之间的接触面积、制动片的材料以及压力比例装置来实现。
灵敏度是指制动器对驾驶员踩踏力的响应程度，可以通过调整制动助力器的机械结构和材料来实现。
其次，制动系统的耐久性和可靠性也是关键要素。
车辆在长时间行驶中，制动系统需要承受较大的磨损和高温。
因此，制动片的材料和设计应具有良好的耐磨和耐高温性能。
此外，制动液管和连接件应具有高强度和密封性，以防止液压泄漏和系统失效。
最后，制动系统的安全性是设计的重要目标。
为了提高系统的安全性，制动系统应具有防抱死制动系统（ABS）和电子制动力分配系统（EBD）。
ABS系统能够避免车轮因制动过度而导致车辆失控，而EBD系统能够根据不同车轮的情况分配适当的制动力，以实现最佳制动性能。
汽车设计课件_8制动系设计(PPT45页)
1 B1C1 B1B1 cos1
对于紧蹄的径向变形δ1和压力p1为：
1
p1
p11mmaaxxssinin((aa1111))
2）一个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律
1 B1C1 B1B1 sin 1 A1B1 sin 1d
表面的径向变形和压力为:
3.摩擦衬块外半径R2与内半径R1 外半径R2与内半径R1的比值不大于1.5 ； 若此比值偏大，工作时衬块的外缘与内侧圆周速度相差较多， 磨损不均匀，接触面积减少，导致制动力矩变化大。
§8-4制动器的设计与计算
一、鼓式制动器的设计计算
1.压力沿衬片长度方向的分布规律
1）两个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律
X型管路布置特点：
•结构简单； •直行制动时任一回路失效，剩余总制动力都能保持正常值的50％；
•一旦某一管路损坏造成制动力不对称，此时前轮将朝制动力大的一边 绕主销转动，使汽车丧失稳定性。
•这种方案适用于主销偏移距为负值(达20mm)的汽车上。
HI、HH、LL型管路布置特点： •结构都比较复杂； •LL型和HH型在任一回路失效时，前、后制动力比值均与正常情 况下相同； •LL型和HH型的剩余总制动力可达正常值的50； •HI型单用一轴半回路时，剩余制动力较大， 但此时与LL型相比，紧急制动情况下后轮很容易先抱死。
制动器的制动效能相当高; 倒车制动时，制动效能明显下降;
两蹄片磨损均匀，寿命相同; 结构略显复杂。
3.双向双领蹄式
双领蹄演示
两蹄片浮动，始终为领蹄。
制动效能相当高，而且不变，磨损均匀，寿命相同。
4.双从蹄式
双向双领蹄演示
两块蹄片各有自己的固定支点，而且两固定支点位于 两蹄的不同端。
汽车制动系设计方案.pptx
§8-3制动器主要参数的确定
一、鼓式制动器主要参数的确定
1.制动鼓内径D 轿车：D/Dr=0.64~0.74 货车：D/Dr=0.70~0.83
2.摩擦衬片宽度b和包角β 包角一般不宜大于120°。
3.摩擦衬片起始角β0
4.制动器中心到张开力F0作用线的距离e 使距离e尽可能大, 初步设计时可暂定e=0.8R左右。
双从蹄演示
5.单向增力式
两蹄片只有一个固定支点，两蹄下端经推杆 相互连接成一体 。
制动器效能很高，制动器效能稳定性相当差。
单向增力式演示
6.双向增力式
两蹄片端部各有一个制动时不同时使用的共用支 点，支点下方有张开装置，两蹄片下方经推杆连 接成一体 。
制动器效能很高，制动器效能稳定性比较差。
双向增力式演示
二、制动系的分类:
行车制动装置 驻车制动装置 应急制动装置 辅助制动装置
汽车制动系统图组
三、制动系的设计要求：
1）足够的制动能力； 2）工作可靠 ； 3）不应当丧失操纵性和方向稳定性 ； 4）防止水和污泥进入制动器工作表面； 5）热稳定性良好 ； 6）操纵轻便，并具有良好的随动性 ； 7）噪声尽可能小； 8）作用滞后性应尽可能短； 9）摩擦衬片（块）应有足够的使用寿命； 10）调整间隙工作容易； 11）报警装置 。
§8-2制动器的结构方案分析
摩擦式 液力式 -----缓速器 电磁式
一、鼓式制动器
摩擦副结构
鼓式 盘式 带式-----中央制动器
分领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式、 双向增力式等几种 。
不同形式鼓式制动器的主要区别：
①蹄片固定支点的数量和位置不同; ②张开装置的形式与数量不同; ③制动时两块蹄片之间有无相互作用。
汽车制动系设计
一、比能量耗散率e: 单位衬片(衬块)摩擦面积在单位时间耗 散的能量，单位是W/mm2
e1
ma
v12 4tA1
v22
e2
ma
v12 v22 4tA2
1
t v1 v2 j
紧急制动到停车 v2 0, 1
e1
ma v12 4tA1
制动器效能的稳定性主要取决于其效能因 数对摩擦因数的敏感性，即
第二节 制动器的结构方案分析
二、鼓式制动器 1．鼓式制动器的分类 – 不同型式鼓式制动器的主要区别如下： (1) 蹄片固定支点的数量和位置不同。 (2) 张开装置的型式和数量不同。 (3) 制动时两块蹄片之间有无相互作用。 鼓式制动器可分为领从蹄式、双领蹄式、双
第二节 制
单双 领向 向
从双 双
蹄领 领 式蹄 蹄
式式
双 从 蹄
式
单双 向向 增增 力力
式式
钳盘式
全盘式
固定钳式
浮动钳式
滑动钳式
摆动钳式
第二节 制动器的结构方案分析
一、制动器效能 制动器效能的含义是在单位输入压力或力 的作用下所输出的力或力矩。它常用制动 器效能因数来表示，定义为在制动鼓或制 动盘的作用半径上所得到的摩擦力与输入 力之比
, e2
ma v12 4tA2
(1
)
鼓式制动器：当j=0.6g，v1=100km/h时，e≤1.8W/mm2 盘式制动器：当j=0.6g，v1=100km/h时，e≤6.0W/mm2 二、比摩擦力f0:单位衬片(衬块)摩擦面积的制动器摩擦力 ，
单位是N/mm2
f0
制动系设计汽车设计
三、摩擦衬片（衬块）
1）具有一定的稳定的摩擦因数。 2）具有良好的耐磨性。 3）要有尽可能小的压缩率和膨胀率。 4）制动时不易产生噪声，对环境无污染。 5）应采用对人体无害的摩擦材料。 6）有较高的耐挤压强度和冲击强度，以及足够的抗剪切能力。 7）摩擦衬块的热传导率应控制在一定范围。
石棉摩阻材料：
§8-4制动器的设计与计算
一、鼓式制动器的设计计算 对于紧蹄的径向变形δ1和压力p1为： 两个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律: 1.压力沿衬片长度方向的分布规律 一个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律 表面的径向变形和压力为: 新蹄片压力沿摩擦衬片长度的分布符合正弦曲线规律
计算蹄片上的制动力矩 法向力 制动力矩
初步设计时 一般 制动踏板工作行程
§8-6制动力调节机构
一、限压阀 限压阀适用于轴距短且质心高，从而制动时轴荷转移较多的轻型汽车，特别是轻型和微型轿车。 二、制动防抱死机构（ABS）
01
02
03
§8-7 制动器的主要结构元件
制动鼓应当有足够的强度、刚度和热容量，与摩擦衬片材料相配合，又应当有较高的摩擦因数。
气压制动：
全液压动力制动
闭式（常压式）
开式（常流式）
操纵轻便、工作可靠、不易出故障、维修保养方便
结构复杂、笨重、成本高；作用滞后时间较长（0.3~0.9s）；簧下质量大；噪声大。
真空伺服制动
空气伺服制动
液压伺服制动
0.05~0.07MPa
0.6~0.7MPa
分路系统
全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或多个互相独立的回路，其中一个回路失效后，仍可利用其它完好的回路起制动作用。
制造工艺复杂、成本高、容易产生噪声和刮伤对偶
制动系
课程结束！ 课程结束！
《汽车设计》 PowerPoint版 版权所有者：南航赵又群 15
二、盘式制动器的设计计算
1、制动器制动力矩 2、衬块的平均半径 3、衬块的有效半径 4、m＝R1/R2的选取 5、制造工艺
《汽车设计》 PowerPoint版 版权所有者：南航赵又群 12
§8-4 制动器设计与计算 （p203-210）
三、衬片磨损特性的计算 p207-209 1. 有效因素 2. 能力负荷 3. 评价指标一：比能量耗散率 4. 评价指标二：比摩擦力 四、前、后轮制动器制动力矩的确定 p209 五、应急制动和驻车制动所需的制动力矩 p209210
制动系
《汽车设计》 PowerPoint版
版权所有者：南航赵又群
1
第八章 制动系设计
第八章 制动系设计 8-1 概述 8-2 制动器结构方案分析 8-3 制动器主要参数的确定 8-4 制动器的设计计算 8-5 制动驱动机构 制动力调节机构（ 8-6 制动力调节机构（略） 制动器的主要结构元件（ 8-7 制动器的主要结构元件（略）
《汽车设计》 PowerPoHale Waihona Puke nt版 版权所有者：南航赵又群 3
§8-2 制动器结构方案分析
（p196-201） p196-201）
分类：
按耗散汽车能量的方式分：摩擦式、液力式、 电磁式和电涡流式等几种。 摩擦式制动器就其摩擦副的结构型式可分为鼓 式、盘式和带式三种。带式的只用作中央制动器。 目前，货车行车制动器大多数用鼓式制动器，并安 装在汽车车轮处。但是，用独立悬架的汽车也有少 数行车制动器安装在驱动桥的半轴上。
《汽车设计》 PowerPoint版 版权所有者：南航赵又群 4
汽车制动系统的设计
摘要汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。
汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置。
而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关健装置，是汽车上最重要的安全件。
汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。
随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。
本说明书主要设计了哈飞赛豹轿车制动系统。
首先介绍了汽车制动系统的发展、结构、分类，并通过对鼓式制动器和盘式制动器的结构及优缺点进行分析。
最终确定方案采用液压双回路前盘后鼓式制动器。
除此之外，它还对前后制动器、制动主缸进行设计计算，主要部件的参数选择及制动管路布置形式等的设计过程。
关键字：制动；鼓式制动器；盘式制动器；液压；制动主缸ABSTRACTAutomobile is the modern traffic tools, the most common used most, also be the most convenient traffic transportation. Automobile brake system is automobile chassis to an important system, it is restricted by the car of the movement of the device. And the brake is brake system directly effect the automobile sport in a restricted key device, is the most important safety car parts. The automobile braking performance directly influence the car driving safety. With the rapid development of the industry and highway traffic density increases day by day, the people to the safety and reliability of the demand is higher and higher, to ensure the safety of the person and vehicles, must be equipped with very reliable car brake system.This manual mainly designed saibao hafei car brake system. First this paper reviewed the automobile braking system development, structure, classification, and through to the drum brake disc brake and the structure of the advantages and disadvantages and analyzed. Ultimately determine the scheme adopts hydraulic double circuit qianpan hougu type brake. In addition, it's still around to brake and brake main cylinder design, calculation of the main parts of parameter selection and brake pipe, the design process of decorate a form, etc.Key words: Braking; Brake drum; Brake disc; Hydroid pressure；Braking cylinder目录摘要 (Ⅰ)Abstract (Ⅱ)第1章绪论 (1)1.1汽车制动系的研究的目的和意义 (1)1.2汽车制动系统的研究现状和发展趋势 (1)1.3汽车制动系设的计要求 (5)第2章制动系统总体方案的确定 (7)2.1 制动系统的分类及作用 (7)2.2 制动系统的主要参数的确定及计算 (8)2.2.1 制动力与制动力分配系数 (8)2.2.2 同步附着系数 (9)2.2.3 制动器最大制动力矩 (9)2.2.4 制动器因数 (10)2.3 本章小结 (11)第3章制动驱动机构的设计 (12)3.1 制动驱动机构的结构型式选择 (12)3.2 液压制动驱动机构的设计计算 (13)3.2.1 制动轮缸直径与工作容积 (13)3.2.2 制动主缸直径与工作容积 (14)3.2.3 制动踏板力与踏板的行程 (14)3.3 本章小结 (15)第4章制动器设计和计算 (16)4.1 制动器方案确定 (16)4.1.1鼓式制动器 (16)4.1.2盘式制动器 (18)4.2 鼓、盘式制动器的主要参数的确定 (19)4.2.1 鼓式制动器的结构参数和摩擦系数 (19)4.2.2 盘式制动器主要参数的确定 (20)4.3 制动器的设计与计算 (21)4.3.1 制动蹄摩擦面的压力分布规律及径向变形规律 (21)4.3.2 制动蹄片上的制动力矩 (22)4.3.3 摩擦衬块的磨损特性计算 (23)4.3.4 制动器热容量和温升的核算 (25)4.3.5 盘式制动器制动力矩的计算 (26)4.3.6驻车制动计算 (27)4.4 制动器主要零部件的结构设计 (28)4.4.1 制动鼓 (28)4.4.2 制动蹄 (29)4.4.3 制动底板 (30)4.4.4 制动蹄的支承 (30)4.4.5 制动轮缸 (30)4.4.6 制动盘 (30)4.4.7 制动钳 (31)4.4.8 制动块 (31)4.4.9 摩擦材料 (31)4.4.10 制动器间隙的调整方法及响应机构 (31)4.5 本章小结 (32)结论 (33)参考文献 (34)致谢 (35)附录 (36)第1章绪论1.1汽车制动系的研究的目的和意义汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停止的汽车停在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构，汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
制动器效能的稳定性: 效能因数K对摩擦因数f 的敏感性(dK/df).
1.领从蹄式
每块蹄片都有自己的固定支点,而且两固定支点位于两蹄的同一端 . 张开装置: 平衡式 楔块式 凸轮或楔块式 平衡凸块式
非平衡式 活塞轮缸(液压驱动) 制动器的效能和效能稳定性,在各式制动器中居中游 ;两蹄衬片磨损不均 匀,寿命不同.
第八章 制动系设计
第八章
§8-1概述 概述
制动系设计
§8-2制动器的结构方案分析 制动器的结构方案分析 §8-3制动器主要参数的确定 制动器主要参数的确定 §8-4制动器的设计与计算 制动器的设计与计算 §8-5制动驱动机构 制动驱动机构 §8-6制动力调节机构 制动力调节机构 §8-7 制动器的主要结构元件
§8-2制动器的结构方案分析 制动器的结构方案分析
摩擦式 液力式 -----缓速器 电磁式 鼓式 磨擦副结构 盘式 带式-----中央制动器
一,鼓式制动器
分领从蹄式,双领蹄式,双向双领蹄式,双从蹄式,单向增力式,双 向增力式等几种
主要区别: ①蹄片固定支点的数量和位置不同; ②张开装置的形式与数量不同; ③制动时两块蹄片之间有无相互作用. 制动器效能:制动器在单位输入压力或力的作用 下所输出的力或力矩. 制动器效能因数:在制动鼓或制动盘的作用半径R 上所得到摩擦力(M/R)与输入力F0之比,
四,制动鼓(盘)与衬片(块)之间的间隙自动调整装置 产生制动作用的时间增长; 间隙过大 同步制动性能变坏; 增加了压缩空气或制动液的消耗量,并使制动踏板或手柄行程增大 盘式制动器 利用制动钳中的橡胶密封圈的极限弹性变形量,来保持制动时为消除设定 隙所需的活塞设定行程△.
鼓制动器
阶跃式自调装置(适用于双向增力式制动器)
二,分路系统 全车的所有行车制动器的液压或气压管路分为两个或多的互相独立的回路,其 中一个回路失效后,仍可利用其它完好的回路起制动作用.
三,液压制动驱动机构的设计计算 1.制动轮缸直径d的确定
2.制动主缸直径d0的确定 第i个轮缸的工作容积 所有轮缸的总工作容积 初步设计时 主缸活塞行程S0和活塞直径d0 一般 3.制动踏板力Fp 要求:最大踏板力一般为500N(轿车)或700N(货车). 4.制动踏板工作行程 踏板行程(计入衬片或衬块的允许磨损量)对轿车最大应大于 100~150mm,对货车不大于180mm.
二,盘式制动器主要参数的确定 1.制动盘直径D 通常选择为轮辋直径70%~79% 2.制动盘厚度h 实心制动盘厚度可取为10~20mm; 通风式制动盘厚度取为20~50mm; 采用较多的是20~30mm 3.摩擦衬块外半径R2与内半径R1 外半径R2与内半径R1(图8-11)的比值不大于1.5 4.制动衬块面积A 1.6~3.5kg/cm2
§8-1概述 概述
功用: 使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车; 在下坡行驶时使汽车保持适当的稳定车速; 使汽车可靠地停在原地或坡道上. 行车制动装置 驻车制动装置 应急制动装置 辅助制动装置
汽车制动系统图组
制动系应满足如下要求: 制动系应满足如下要求:
1)足够的制动能力 . 2)工作可靠 . 3)不应当丧失操纵性和方向稳定性 . 4)防止水和污泥进入制动器工作表面. 5)热稳定性良好 . 6)操纵轻便,并具有良好的随动性 . 7)噪声尽可能小. 8)作用滞后性应尽可能短 9)摩擦衬片(块)应有足够的使用寿命 10)调整间隙工作容易 11)报警装置
§8-7 制动器的主要结构元件
一,制动鼓 制动鼓应当有足够的强度,刚度 和热容量,与摩擦衬片材料相配合, 又应当有较高的摩擦因数. 铸造式: 多选用灰铸造铁, 具有机械加工容易,耐磨热 容量大等优点 轿车壁厚取为7~12mm,货车 取为13~18mm. 组合式:质量小,工作面耐磨,并有较高的摩擦因数 二,制动蹄 轿车和轻型货车的制动蹄广泛采用T形钢辗压 或用钢板焊接制成;重型货车的制动蹄则多用铸 铁或铸钢铸成,断面有工字形,山字形和Ⅱ字形 几种 .制动蹄腹板和翼缘的厚度,轿车为 3~5mm,货车约为5~8mm. 制动蹄和摩擦片可以铆接,也可以粘接.
对于紧蹄 对于松蹄
液力驱动
自锁条件 领蹄表面的最大压力
不会自锁
二,盘式制动器的设计计算
单侧制动块加于制动盘的制动力矩
单侧衬块加于制动盘的总摩擦力
有效半径
m值一般不应小于0.65. 平面度允差为0.012mm,表面粗糙度为Ra0.7~1.3m,两摩擦表面 的平行度不应大于0.05mm,制动盘的端面圆跳动不应大于0.03mm.
§8-3制动器主要参数的确定 制动器主要参数的确定
一,鼓式制动器主要参数的确定 1.制动鼓内径D 轿车:D/Dr=0.64~0.74 货车:D/Dr=0.70~0.83 ZBT24 005-89《制动鼓工作直径及制动蹄片宽度尺寸 系列》 2.摩擦衬片宽度b和包角β 包角一般不宜大于120°. 制动衬片宽度尺寸系列见ZB T24 005-89. 3.摩擦衬片起始角β0 4.制动器中心到张开力F0作用线的距离e 使距离e(图8-7)尽可能大, 初步设计时可暂定e=0.8R左右. 5.制动蹄支承点位置坐标a和c 使a尽可能大而c尽可能小.初步设计时,也可暂定a=0.8R左右.
二,盘式制动器
固定钳式 钳盘式(点盘式制动器 ) 浮动钳式 摆动钳式 全盘式(离合器式制动器 ) 滑动钳式
盘式制动器有如下优点:
热稳定性好;水稳定性好;制动力矩与汽车运动方向无关;易于构成双 回路制动系;尺寸小,质量小,散热良好;衬块磨损均匀;更换衬块容易; 缩短了制动协调时间;易于实现间隙自动调整.
三,衬片磨损特性的计算 摩擦衬片(衬块)的磨损受温度,摩擦力,滑磨速度,制动鼓(制动盘)的 材质及加工情况,以及衬片(衬块)本身材质等许多因素的影响,试验表明,影 响磨损的最重要的因素还是摩擦表面的温度和摩擦力. 双轴汽车的单个前轮及后轮制动器的比能量耗散率
鼓式制动器的比能量耗散率以不大于1.8W/mm2为宜,计算时取减速度 j=0.6g.制动初速度υ1:轿车用100km/h(27.8m/s);总质量3.5t以下的货 车用80km/h(22.2m/s);总质量3.5t以上的货车用65km/h(18m/s). 轿车的盘式制动器在同上的υ1和j的条件下,比能量耗散率应不大于 6.0W/mm2.
next
next
back
�
2.双领蹄式
两块蹄片各有自己的固定支点,而且两固定支点位于两蹄的不同端. 每块蹄片有各自独立的张开装置,且位于与固定支点相对应的一方. 制动器的制动效能相当高; 倒车制动时,制动效能明显下降; 两蹄片 磨损均匀,寿命相同; 结构略显复杂.
3.双向双领蹄式
两蹄片浮动,始终为领蹄. 制动效能相当高,而且不变,磨损均匀,寿命相同.
一个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律
′ δ 1 = B1C1 = B1 B1 sin γ 1 = A1 B1 sin γ 1dγ
表面的径向变形和压力为: δ 1 = R sin adγ p1 = p max sin a 新蹄片压力沿摩擦衬片长度的分布符合正弦曲线规律
2.计算蹄片上的制动力矩 法向力 制动力矩
五,应急制动和驻车制动所需的制动力矩 1.应急制动 应急制动时,后轮一般都将抱死滑移 后桥制动力 前桥制动力 2.驻车制动 上坡停驻时后桥附着力
下坡停驻时后桥附着力
汽车可能停驻的极限上坡路倾角
汽车可能停驻的极限下坡路倾角
§8-5制动驱动机构 制Байду номын сангаас驱动机构
一,制动驱动机构的形式 机械式: 机械效率低,传动比小,润滑点多 结构简单,成本低,工作可靠(故障少), 简单制动 应用于中,小型汽车的驻车制动装置中 液压式: 作用滞后时间较短(0.1~0.3s);工作压 力高(可10~20MPa),结构简单,质量 小;机械效率较高 气压制动: 操纵轻便,工作可靠,不易出故障,维 修保养方便 结构复杂,笨重,成本高;作用滞后时 制动力源 动力制动 间较长(0.3~0.9s);簧下质量大;噪 声大. 开式(常流式) 全液压动力制动 闭式(常压式) 真空伺服制动 0.05~0.07MPa 伺服制动 空气伺服制动 0.6~0.7MPa 液压伺服制动
三,摩擦衬片(衬块) 1)具有一定的稳定的摩擦因数. 2)具有良好的耐磨性. 3)要有尽可能小的压缩率和膨胀率. 4)制动时不易产生噪声,对环境无污染. 5)应采用对人体无害的摩擦材料. 6)有较高的耐挤压强度和冲击强度,以及足够的抗剪切能力. 7)摩擦衬块的热传导率应控制在一定范围. 石棉摩阻材料: 由增强材料(石棉及其它纤维),粘结剂,摩擦性能 调节剂组成 制造容易,成本低,不易刮伤对偶; 耐热性能差,随着温度升高而摩擦因数降低, 磨耗增高和对环境污染 半金属摩阻材料: 由金属纤维,粘结剂和摩擦性能调节剂组成 较高的耐热性和耐磨性,没有石棉粉尘公害 金属摩阻材料: 粉末冶金无机质 耐热性好,摩擦性能稳定 制造工艺复杂,成本高,容易产生噪声和刮伤对偶
§8-4制动器的设计与计算 制动器的设计与计算
一,鼓式制动器的设计计算 1.压力沿衬片长度方向的分布规律 两个自由度的紧蹄摩擦衬片的径向变形规律: ′ δ 1 = B1C1 ≈ B1 B1 cosψ 1 对于紧蹄的径向变形δ1和压力p1为:
δ1 ≈ δ1max sin( a1 + 1 ) p1 ≈ p1max sin( a1 + 1 )
比摩擦力f0 每单位衬片(衬块)摩擦面积的制动器摩擦力
在j=0.6g时,鼓式制动器的比摩擦力f0以不大于0.48N/mm2为宜.与之相 应的衬片与制动鼓之间的平均单位压力pm=f0/f=1.37~1.60N/mm2(设摩擦因 数f=0.3~0.35).
四,前,后轮制动器制动力矩的确定 首先选定同步附着系数φ0, 计算前,后轮制动力矩的比值 根据汽车满载在柏油,混凝土路面上紧急制动到前轮抱死拖滑,计算出前 轮制动器的量大制动力矩M1max; 再根据前面已确定的前,后轮制动力矩的比值计算出后轮制动器的最大制 动力矩M2max.