城市-轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
城市轨道交通牵引供电模式概述
城市轨道交通牵引供电模式概述城市轨道交通用的牵引供电模式主要有三大类型：第三轨，架空柔性接触网和架空刚性接触网。
一、三种模式简介1、第三轨第三轨仅用于城市轨道交通中的地铁，全封闭的城市铁路和轻轨等线路，因其牵引供电线路中的导电轨沿线路在车辆的走行轨旁设置而被形象地称为“第三轨”。
第三轨距走行轨中心距离约为1.4米，距轨面高度约0.44米（具体数据要根据机车集电靴设置参数而定），由接触导电轨、端部弯头、防爬器、隔离开关和防护罩等组成，并用绝缘子支撑。
与之相配合，车辆采用集电靴受流。
一般地，根据车辆集电靴与导电轨的接触受流方式的不同，车辆接触受流方式分为上接触式、侧接触式和下接触式，对应的第三轨也就称为“上接触式第三轨”、“下接触式第三轨”和“侧接触式第三轨”。
图1 常见的第三轨形式（一）上接触式上接触式接触轨直接放在支持绝缘子上，安装于走行轨的一侧，车辆的集电靴从接触轨上表面取流。
接触轨的上方和一侧有防护罩保护，对人员接近和冰雪侵扰有一定防护作用。
上接触式接触轨的结构简单，造价低廉，其导电轨直接放置于支持瓷绝缘子上，导电轨重量对结构的稳定有利，日常检查也一目了然，维护工作量小，机械故障的可能性也小。
上接触式的主要优点是结构稳定可靠、维护方便、造价低，但由于导电面几乎全部暴露在外，在人身安全防护、美观、耐候性等方面低于下接触和侧接触式。
正是由于这一缺点，英国的有关部门在60年代后期决定除既有线路外，在新建的城市轨道交通线路中不再使用这一方式，如1987年8月开通的英国伦敦港口住宅区轻轨（DLR）线路，就改用了侧接触式接触轨。
（二）下接触式下接触式接触轨向下安装在特殊的防护罩的内侧，防护罩集防护和支持功能为一体，安装在走行轨的一侧。
接触轨的上方和两侧都被防护罩屏蔽，车辆的集电靴从接触轨下表面取流。
其优点是相对安全、美观、耐候性较好。
在某些特殊的情况下（如乘客掉下站台、车辆在区间发生停车故障、需要紧急疏散乘客、车辆维修工作人员疏忽等），由于暴露在外的导电面相对隐蔽，对可能产生的人身安全问题有一定的防护效果。
城市轨道交通概论课本总结
《城市轨道交通概论》知识点梳理第一章绪论1.1城市轨道交通的概念与特点1。
城市轨道交通的定义:采用专用轨道导向运行的城市公共交通客运系统. 2.城市轨道交通的分类：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向系统、市域快速轨道交通系统.3。
城市轨道交通的优缺点优点：①容量大②运行准时快速③能耗低④安全性高⑤无污染⑥用地省缺点：①城市轨道交通建设投资巨大②运营成本高昂，经济效益有限③建设周期长(一条线路的建设短则几年，长则可达十余年之久)④线路和车站均为永久性结构，一旦建成后基本没有调整的可能性。
4。
了解轨道交通发展几个常识：⑴中国第一个修建地铁的城市：北京(1969)⑵世界第一个修建地铁的城市:伦敦⑶中国首条铁路—吴淞铁路⑷中国第一条自主建设的铁路—京张铁路⑸中国自建并保存下来的第一条铁路—唐胥铁路⑹美国是世界上拥有地铁最多的国家。
（7）莫斯科地铁是世界上客运量最大的地铁。
①线路运能，即交通容量，也就是线路输送客流的最大能力,其指标是断面单向每小时最大的乘客通过量.②路权，指城市轨道交通运行线路与其他交通的兼容程度.第二章城市轨道交通的类型2。
1 概述城市轨道交通的分类:地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、自动导向系统、磁浮交通系统、市域快速轨道交通系统。
2.2地铁1.地铁的定义：轴重相对较重，单方向输送能力在每小时三万人次以上的城市轨道交通系统。
可以修建在地下或采用高架方式2。
地铁的特点：①容量大②速度快、可靠性强③安全性高④准时⑤运输成本低⑥用地省(不占用城市土地）⑦建设成本高⑧出行距离长,客运需求较大⑨污染少、噪声小（特点包含优缺点，其实回答轨道的特点）3.地铁系统的基本车型为A型车、B型车、直线电机B型车(Lb型车）三种。
A型车车辆的基本宽度为3000mm（3m），B型车及直线电机B型车车辆的基本宽度为2800mm(2。
8m）。
2.3轻轨1。
轻轨的定义：轴重较轻，每小时客运量为1万—3万人次的轨道交通系统。
城市轨道交通车辆工程第九章 跨座式独轨车辆
跨座式独轨车辆
• 第一节
跨座式独轨交通系统的特点
独轨交通系统是一种轨道为一条带形的梁体，车辆跨座于
其上或悬挂于其下行驶的交通工具。
独轨交通按其走行模式和构造的不同，分为跨座式独轨（ Straddle Monorail）和悬挂式单轨（Suspended Monorail）交通两 种。本书只介绍跨座式独轨（Straddle Monorail）交通和跨座式 独轨车辆。
1958年，德国首先建造了世界上第1条跨座式独轨线路，这
种线路采用混凝土轨道和橡胶充气轮胎，达到了很好的效果。 随后，美国、日本和意大利都建设了这种形式的独轨铁路。
1．占用土地少 2．承担的运量比较大 3．适应复杂地形要求
4．建设工期短、施工简便、造价低
5．运输安全，无事故 6．噪声低，无废气污染等公害 7．对日照及城市景观影响小 8．乘坐舒适
• 第二节
1．司机室 2．车 体
跨座式独轨车辆
3．驱动装置
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
4．转向架
5．制动装置 6．电牵引系统
• 第三节
独轨车辆采用的几个特殊装置
一、充气轮胎的滚动和振动特性
1．橡胶充气轮胎的结构及滚动力学
2．充气轮胎振动特性
二、空-油压力转换装置
1．概 2．特 要 征
3．空油转换装置的工作原理 4．空油转换装置的结构和规格参数 5．空油转换装置和制动夹钳的工作过程
城市轨道交通--题库
《城市轨道交通》考试题库一、填空题：（102题）1.城市轨道交通按照轨道形式可以分为（重轨）铁路、（轻轨）铁路和（独轨）铁路三种形式。
2. 城市轨道交通按照运能可以分为（大运量）系统、（中运量）系统和（小运量）系统三种形式。
3. 城市轨道交通按照路权专用程度可以分为（全封闭）、（半封闭）和（全开放）三种形式。
4.解决城市交通问题的有效措施是建立（综合公共交通系统）。
5.（1804）年2月29日，（英国）出现了世界上第一条蒸汽机车轨道。
6.（1863）年1月10日，（伦敦）出现了世界上第一条蒸汽机车地铁，标志着世界城市轨道交通的诞生。
7.（1888）年，（美国弗吉尼亚州）出现了世界上第一条投入商业运行的有轨电车系统。
8.（1984）年，（英国伯明翰）建成了世界上第一条磁悬浮铁路。
9.（1899）年，（中国北京）建成了中国第一条有轨电车轨道。
10.（1996）年，（中国台北）建成了台北第一条城轨交通线路。
11.世界上第一条磁悬浮商业运营线路于（2002年12月）在（中国上海）建成。
12.城轨交通路网规划主要包括（产生背景研究）、（路网结构研究）和（实施规划研究）三个方面的内容。
13. 城轨交通路网结构研究主要包括（合理规模研究）、（路网结构形式研究）、（路网方案客流测试）和（路网方案评价）四个方面的内容。
14.城轨交通车站的位置有四种常用的选择：（跨路口）、（偏路口）、（两个路口之间）和（贴道路红线外侧）。
15.城轨交通的路线按其在运营中的作用可以分为（正线）、（辅助线）和（车场线）。
16. 编制城市路网规划的基本思路有（先线后点）和（先点后线）两种。
17. 城轨交通限界包括（车辆限界）、（设备限界）、（建筑限界）和（接触限界）。
18.城轨交通地下工程常用的施工方法有（明挖法）、（暗挖法）、（盾构法）和（沉管法）。
19. 城轨交通地下工程暗挖法包括（盖挖法）、（新奥法）、（浅埋暗挖法）和（矿山法）。
城市轨道交通体系按其运营方式可分为哪些模式
第1章绪论作业：1、城市轨道交通体系按其运营方式可分为哪些模式？答：地铁和轻轨、城市铁路、独轨电车、磁悬浮、索道。
地铁地下铁道，简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
客流量可达每小时3～8万人。
轻轨铁路（轻轨）轻轨泛指高峰时单向客运量在1-3万人次/h的中等客运量轨道交通系统。
因其车辆轴重较轻和对轨道施加的载荷轻而得名。
城市铁路建在城市内部或内外结合部，线路设施与干线铁路基本相同，服务对象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客为主，而不是如干线铁路一样承担城际或省际的客货交流任务的铁路。
独轨铁道独轨铁道是指车辆在一根轨道上运行的一种城市轨道交通系统。
通常分为跨座式和悬挂式两种。
磁悬浮交通系统磁悬浮交通系统是指一种非粘着、用直线电机驱动列车运行的新型轨道交通系统。
2、请叙述地铁系统和土建结构工程的组成。
答：地下铁道系统主要由供电、通信信号、环控系统和车辆及土建结构系统组成。
1、供电系统城市轨道交通的供电系统负责提供车辆及设备运行的动力能源，一般包括高压供电源系统、牵引供电系统和动力照明供电系统。
2、通信信号系统城市轨道交通的通信系统必须适应与满足轨整个通信系统包括以下5个组成部分：（1）通信网（2）电话网（3）有线广播系统（4）闭路电视系统（5）无线通信3、环境监控系统4、车辆教材5、线路、土建结构系统教材城市轨道交通的土建工程主要包括：车站、区间隧道、高架桥梁、车辆段、给水排水系统和结构防水组成。
城市轨道交通概述
早期的有轨电车
1950年上海南京路上的有轨电车
苏黎士有轨电车
• 20世纪70年代开始，采用线路隔离、自动化信号 调度、开发高性能车辆等措施对传统有轨电车进 行改造，在速度、能耗、噪声、运载能力等方面 得到很大提高。
地铁与轻轨的区别？
• 按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、 C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车 宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称 为地铁，采用5～8节编组列车；选用C型列车的 轨道交通线路称为轻轨。
• 中国大陆的新闻报道和非专业人士常把建在不是 ‘地下’的城市轨道交通误称为‘轻轨’，但轻 轨与地铁的区别与线路处于地上或地下无关。与 ‘地下铁路’相对的词汇，正确的应该是‘高架 铁路’。
• 2006年底，天津滨海新区开通了法国引进的胶轮电车 Translohr，是中国大陆境内第一个使用胶轮电车的城市。
• 2009年，上海浦东新区张江地区也开通了胶轮有轨电车。
大连有轨电车
• 与早期有轨电车相比，当今的有轨电车使用先进 的牵引、制动设备。它一般为两节车厢编组，可 容纳180人至190人，是普通单节公交车的两倍。
• 无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或 高架桥上；虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但 为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作 量， 增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨 都趋向选用重型钢轨。
• 地铁和轻轨都选用轨距为1435毫米的国际标准双 轨作为列车轨道，与国铁列车选用的轨道规格相 同，并没有所谓的钢轨重量轻重之Байду номын сангаас。
《城市轨道交通车辆构造》教学课件 项目8 城轨车辆牵引及辅助供电系统
图8-11 高速断路器箱
1.2 电力牵引系统的组成
4〕高速断路器
1—主电路；2—左连接；3—灭弧罩；4—右连接；5—闭 合装置；6—辅助触点；7—动触点；8—脱扣装置。
图8-12 高速断路器结构图
任务实施
〔1〕将全班学生进行分组，每5人为一组，每组选出1名小组负责人，小组合作搜集、 整理城轨车辆电力牵引系统等相关材料，并制作成PPT。
图8-14 蓄电池箱
2.1 辅助供电系统的组成
3〕直流电源
列车上各控制电器都由DC 110 V控 制电源供电。同时，DC 110 V控制电源 也兼作蓄电池的充电器，在正常工作时对 蓄电池充电。
2.1 辅助供电系统的组成
4〕隔离变压器
为了保证电气设备及操作人员的 平安，必须将高压与低压用电设备， 尤其是需要人工操作的设备，进行电 气隔离，通常采用隔离变压器隔离。
〔2〕小组负责人进行任务分配，包括哪些成员查找资料，哪些成员制作PPT，哪些成 员上台演讲展示等。
〔3〕老师组织各组在班内进行PPT演讲活动，并按表8-1给各组打分。
任务实施
表8-1 PPT演讲活动评价表
02
城轨车辆辅助供电系统
任务引入
大连地铁 2号线 0202号车在试运行期间运行至虹锦路〔上行方向〕出站150 m左右时， 突然发生1 500 V动力电及110 V 控制电同时断开的故障，车辆停车，客室内环境黑暗。司 机重新开启蓄电池、升起受电弓，故障恢复。
图8-16 集中供电方式〔a〕
2.2 辅助供电系统的供电方式 2〕集中供电
图8-16 集中供电方式〔b〕
2.2 辅助供电系统的供电方式 2〕集中供电
分散供电和集中供电各有优缺点，如表8-2所示。 表8-2 两种供电方式的比较
多种城市轨道交通方式比较分析
广州地铁
2.2 轻轨铁路（轻轨）
轻轨泛指高峰时单向客运量在1~3万人次/h的中等客运量轨道交通系统。因其车辆轴重较轻和对轨道施 加的载荷轻而得名
日本轻轨
重庆轻轨
2.3 有轨电车
有轨电车是一个由电力牵引、轮轨导向、单车或两辆铰接运行在城市路面线路上的低运量城市轨道交通 系统。
奥地利有轨电车
苏黎士有轨电车
跨座式独轨系统
悬挂式独轨系统
2.6 自动导轨运输系统
自动导向的新交通系统AGT(Automated Guideway Transit)，是小型车辆运行在具有侧向或中央导轨专用混凝土
轨道上的系统，也可以说是“在高架的专用轨道上，装有小型轻量橡胶轮胎的车辆沿导轨运行的中等运量输送系统”
2.7 中低速磁悬浮交通系统
中低速磁悬浮交通系统是指一种非粘着、用直线电机驱动列车运行的新型轨道交通系统。
北京S1线
长沙磁浮快线
3、各种城市轨道交通形式对比
交通制式 轮轨系统 轨距（mm） 牵引力 车辆定员 （人） 地铁 钢轮/钢轨 1435 轮轨粘着力 100~310 轻轨 钢轮/钢轨 1435 轮轨粘着力 100~310 市郊铁路 钢轮/钢轨 1435 轮轨粘着力 直线电机系 统 钢轮/钢轨 1435 电磁力/ 非粘着力 100~200 电磁力/ 非粘着力 120 粘着力 80~150 粘着力 43~120 中低速磁悬浮 系统 非接触式 单轨系统 橡胶轮/混凝 土梁 AGT系统 橡胶轮导向 系统
各种轨道交通方式比较
1、城市轨道交通的分类
按轨道空间位置划分，可分为地下铁道、地面铁路和高架铁路 按轨道形式划分，可分为重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路 按支撑导向制式划分，可分为钢轮双轨、胶轮单轨和胶轮导轨系统 按小时单向运能划分，可分为大运量系统、中运量系统和小运量系统 按路权专用程度划分，可分为线路全封闭型、线路半封闭型和线路不封闭型 按服务区域分类划分，可分为市郊铁路、市内铁路和区域快速铁路
城市轨道交通类型与形式
勇于开始，才能找到成功的路
北京地铁
广州地铁
重庆轻轨
菲律宾马尼拉轻轨
墨西哥橡胶轮车辆
上海磁悬浮
跨座式单轨
瑞士有轨电车
地铁站台分为侧式、岛式和混 合式。
岛式站台简单的说就是在站台的两边都可以停 车上下乘客，而侧式站台只能在一边停车上下 乘客 。
二、城市独轨交通系统
• 二是占地面积小，对地理条件适应性强。 独轨铁路是在地面用钢筋水泥建起直径为 1.2 ～ 1 .5 米 的圆形支柱，然后在支柱之间 架起轨道，轨道距地 面高度为 7 ～ 19 米。 它仅在地面占用支柱基座面积，就能在城 市上空开辟一条新的运输线。它可以利用 现在城市道路的中央分隔带，或河川上方 的空间，架设高空轨道，不必搬迁地面建 筑，更不影响地下管线的原有走向。
通勤时间。
（一）、地铁和轻轨
• 节约能源 • 在全球暖化问题下，地铁是最佳大众
交通运输工具。由于地铁行车速度稳定， 大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也 取代了许多开车所消耗的能源。 • 减少污染 • 一般的汽车使用汽油或石油作为能源， 而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会 污染环境。
（一）、地铁和轻轨
（一）、地铁和轻轨
• （4）优点
• 节省土地
•
由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地
底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途；
• 减少噪音
•
铁路建于地底，可以减少地面的噪音。
• 减少干扰
•
由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）
重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量
城市 轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统
跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统报告名称：跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统学生团队：101110129 黄彬 101110130 高伟 101110131 王耀 101110132 董其炜 101110133 陈豪 101110134 孙启原 101110135 张厉智 101110136 俞家凯指导老师：师蔚所在学院：城市轨道交通学院完成时间： 2013年10月9日1．概述城市单轨交通系统属于车轮运行模式，但与传统的钢轮钢轨、双轨线路有很大的区别，它占有的空间比传统的双轨线路要小。
就技术上的定义而言，跨座式独轨交通系统是指以单一轨道来支承车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统。
1952年，瑞典人格伦以其构想发展出新型的跨座式轨道系统，并以1:2.5的比例在德国科隆市附近的Fuhligen 进行模型试验，轨道梁系由钢筋混凝土制成。
据记录所载，在1.9KM 长的试验轨道上，车厢可达到130KM/H 的运行速度。
1957年，格伦再次在原地建造了一条1.8KM 长的实体轨道，测试结果与模型试验相近。
这种形式的独轨系统就以格伦的全名缩写命名为ALWEG型独轨系统。
ALWEG 型独轨系统很快成为世界独轨的风尚，它在发展成型后到20世纪70年代的10多年间，虽然进展较快，但似乎仅限于游乐园或展览会场区内的游客运输，尚未进入城市轨道交通系统的领域。
到了80我国第一条单轨交通于2000年在重庆开始修建。
东起重庆市区商业中心校场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，沿途设置17座车站。
根据重庆市山城丘陵的地理特点，选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨座式单轨交通系统，在我国尚属首次。
由此我们可以看到跨座式单轨交通有其自身的优缺点。
它的优势：（1）占地面积小、空间利用率高。
跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，圆墩柱直径约为1M-1.5M ，区间双线轨道结构宽度一般为5M 。
而普通城轨交通区间高架结构宽度为8—9M ，墩柱直径约为2M ，因此跨座式单轨交通具有占地面积少，空间利用率高的优势。
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城市-轨道交通跨座式独轨车轨道交通电力牵引系统作者:日期: 2跨座式单轨车轨道交 通电力牵引系统报告名 称：跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统学生 团队：101110129黄 彬101110130 高 伟101110131王耀101110132 董其炜101110133陈豪 101110134 孙启原101110135张厉智101110136 俞家凯指 导老师： 帅蔚所 在学院： 城市轨道交通学院宀兀成时间： 2013 年10月9日1.概述城市单轨交通系统属于车轮运行模式，但与传统的钢轮钢轨、双轨线路有很大的区别, 它占有的空间比传统的双轨线路要小。
就技术上的定义而言，跨座式独轨交通系统是指以单一轨道来支承车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统。
1952年，瑞典人格伦以其构想发展出新型的跨座式轨道系统，并以1:2.5的比例在德国科隆市附近的Fuhligen进行模型试验，轨道梁系由钢筋混凝土制成。
据记录所载，在1.9KM长的试验轨道上，车厢可达到130KM/H的运行速度。
1957年，格伦再次在原地建造了一条1.8KM长的实体轨道，测试结果与模型试验相近。
这种形式的独轨系统就以格伦的全名缩写命名为ALWEG型独轨系统。
ALWE（型独轨系统很快成为世界独轨的风尚，它在发展成型后到20世纪70年代的10多年间，虽然进展较快，但似乎仅限于游乐园或展览会场区内的游客运输，尚未进入城市轨道交通系统的领域。
到了80 年代后期，欧洲的独轨交通开始进入城市轨道交通体系。
我国第一条单轨交通于2000年在重庆开始修建。
东起重庆市区商业中心校场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，沿途设置17座车站。
根据重庆市山城丘陵的地理特点，选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨座式单轨交通系统，在我国尚属首次。
由此我们可以看到跨座式单轨交通有其自身的优缺点。
它的优势：（1）占地面积小、空间利用率高。
跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱，圆墩柱直径约为1M-1.5M，区间双线轨道结构宽度一般为5M而普通城轨交通区间高架结构宽度为8—9M,墩柱直径约为2M因此跨座式单轨交通具有占地面积少，空间利用率高的优势。
（2）建设周期短，由于跨座式单轨交通轨道梁一般采用标准轨道梁，可在工厂预制、现场拼装，且牵引电网刚性布置在轨道侧壁，比普通架空接触网以及第三轨受电施工方便，因此施工周期可大大缩短。
（3）舒适度高，噪声小，爬坡能力强，转弯半径小。
由于跨座式单轨车转向架采用充气橡胶轮胎作为走行轮，且转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧，因此车体震动小，乘坐舒适性高，跟普通城轨交通相比，具有噪声小，爬坡能力强，转弯半径小等优势。
线路最大坡度可达到6%最小曲率半径为100M但是跨座式单轨交通不足在于：（1）能耗较大，由于采用橡胶车轮造成车辆所受阻力较钢轮大，因此，单轨交通的能耗比普通城轨交通大。
（2）道岔结构复杂，由于道岔结构复杂，搬动时较普通城轨交通道岔费时，因此，限制了列车运行时间间隔不能低于2.5分钟。
Arn■PimflATCO6.&kV电址］咖1和I—上徴图2:跨座式单轨轨道梁和车辆断面图1 :重庆地铁3号线Tfff2aS0 r$向牝亠受衲-m-F 面以重庆市跨座式单轨交通来了解中国单轨轨道交通的发展现状。
2. 转向架重庆“较-新”线跨座式单轨交通车辆转向架为无摇枕特殊结构的跨座式 辆车有2台跨座式转向架，转向架的每根车轴由1台交流牵引电动机驱动。
中心牵引装置和空气弹簧。
构架是钢板焊接结构， 具有足够的刚度和强度。
间的悬挂装置为空气弹簧，并装有横向减震器，有良好的动力性能，轴重小于11t 。
走行轮，导向轮，稳定轮均为橡胶轮胎。
走行轮系无内胎钢丝橡胶轮胎，内充氮气，每台 转向架有4个走行轮胎；导向轮、稳定轮内充压缩空气。
走行轮泄气时由安装在转向架两端 梁上的实心轮胎做为辅助车轮。
水平车轮中，有位于上方的4个导向轮和位于下方的 2个稳 定轮，都是带尼龙丝的橡胶车轮。
转向架构架由侧梁、横梁、端梁及导向、稳定车轮的支承 架构成，构架内部作空气弹簧辅助空气室。
走行轮轴和水平轮轴均为单悬臂式。
采用2级减速直角齿轮传动方式，电机到齿轮箱的连轴节为弹性连轴节，齿轮采用飞溅润滑方式。
基础制动机构采用盘形制动。
在传动轴端部设走行轮的内压检测装置。
当轮胎压力低于规定压力时，开关关闭，设有驾驶台上的监视器将显示轮胎内压警报。
在齿轮轴箱体上的安装感应式速度传感器。
车体支承装置中有空气弹簧、高度自动调节阀、压差动作阀、油压减震器、横向止档、防 震橡胶等组成。
2轴转向架，每 转向架承载面为 转向架与车体之图3:动力转向架组装图3.受电装置3.1车辆受电跨座式单轨车辆受电装置分正极和负极2种，2种受电装置安装在转向架上，采用侧面滑动受电。
在司机室车辆上，每辆车安装2台负极受电弓；在无司机室的车上，每辆车安装2台正极受电弓。
(1)正极受电装置。
开弓采用弹簧装置，收弓时采用压缩空气，这时使下降风缸动作，折叠式受电装置在折叠位置，由锁钩装置将受电弓锁住，使其与接触网脱离。
当需要受电装置升弓，可使电磁线圈得电，解开锁钩装置，弹簧装置将受电装置撑开与接触导轨接触受电。
(2)负极受电装置。
与正极受电装置相比，不设自动折叠装置，使负线受电装置经常与负线接触导轨接触。
在需要时可用手压到折叠位置，由锁钩装置锁住，解锁时用手动压缩解锁。
(3)滑板。
受电装置滑板为铜系粉末冶金制成。
车辆接地装置考虑到跨座式单轨车辆采用橡胶轮胎，每辆车有一接地装置，当车辆到达车站和车辆段时，与安装在轨道梁上的接地板接触，以保证乘客在车站和车辆段检修作业人员的生命安全。
3.2接触网受流跨座式单轨接触网受流模式不同于传统轮轨交通所采用的第三轨或架空接触网模式，是一种全新的城市轨道交通接触网受流模式，除了正极受流接触网外，设置专门的负极回流接触网(回流轨)。
电流经车辆负极受电弓再经回流轨回流，负极接触网和正极相同。
接触网位于轨道侧面中部并被车体包络，平行轨道梁中心线方向呈“之”字形布置，接触受流面相对轨道梁侧面向外，受电弓相对轨道侧面向内与接触网接触线摩擦受流。
3.2.1功能要求(1)满足传输电能的功能要求。
接触网除完成不间断给列车供电的功能，还承担着传输电能的功能。
作为跨座式单轨接触网传输电能的主要部件——汇流排，要具有良好的电气性能，达到减少电能损耗和接触网网压降的要求。
但受到建筑和车辆限界的限制，汇流排截面不可能做到很大，这就对汇流排材料和截面的选择、制造误差提出了很大的要求。
(2)满足良好的弓网关系要求。
控制受电弓离线率以及实现受电弓滑板与接触线的均匀磨耗，是满足良好的弓网关系要求的关键因素。
在跨座式单轨轨道交通中，由于受电弓和接触网完全被车体包络，空间狭小，受电弓行程短，跟随性差，这就对影响接触网离线率的因素提出了更高的6要求；另外，跨座式单轨受电弓滑板与接触线的接触范围小，只有 120M M 这就对接触网采用相应布置方法以解决弓网磨耗，延长受电弓滑板和接触线寿命提出更好要求。
(3) 适合气候的功能。
接触网是无备用的室外供电设施，必须适应温度变化以及通过电流时引起的汇排 流、接触线伸缩。
(4)电气分段的功能。
跨座式单轨触网在电气分段上与传统钢轮钢轨模式有 2个截然不同：一是设置专门的负极回流接触网，二是道岔接触网随道岔一起双向转动。
这就要求在牵引变电所 附近馈线上网处同时设置电分段，道岔开口处利用分段绝缘器实现局部无电区。
3.2.2结构组成跨座式单轨接触网主要功能性组成包括伸缩单元、 锚节、供电分道、道岔等。
(1) 伸缩单元根据当地气候特点及载流量的要求，结合跨座 式单轨接触网特点，设置现实接触网温度补 偿的伸缩单元，包括伸缩单元的布置、最大 允许长度和最小允许长度， 锚段关节的结构、 中心锚结和关节电连接的设置方法以及使汇 流排在每个支持点处可自由滑动的措施。
伸 缩单元平行轨道梁中心线方向呈“之”字形 布置，伸缩单兀长度一般为 70— 150M 接触 网拉出值距离中心位置距离为60MM伸缩单元两端设置温度补偿单元一一锚段关节,实现对汇排流由温度变化引起的伸缩的补偿。
伸缩单元中部设置中心锚结，防止接触网向一 侧滑动，并使汇流排在每个支持点处自由滑动。
图5:锚段关节截面图6 :中心锚结正视图典型支持结构、锚段关节、中心 伸綸单元伸缩接头 伸難接头图4:伸缩单元布置方式示意图(2) 接触网典型支持结构接触网典型支持结构包括支持绝缘子、T型汇流排、接触线固定线夹和接触线等。
图7为跨座式单轨接触网的基本安装模式。
汇流排截面形状为T型，材料为铝合金,汇流排具备良好的电气性能，并满足建筑和车辆限界和载流量的要求。
图8为汇流排典型截面。
接触网采用梯形截面的硬铜接触线, 有效延长受电弓滑板和接触线的寿命，接触线表面镀锡，有效解决金属之间电腐蚀的问题，图为接触线断面。
支持绝缘子是跨座式单轨接触网专用绝缘子，除了实现绝缘和支持功能外，接触网拉出值也是通过绝缘子轴向转动使用绝缘子下金具有不同孔位安装在轨道梁上实现的，是接触网控制误差、实现接触网呈“之”字形布置，使受电弓滑板均匀摩擦，保持良好弓网关系的重要部件。
这是不同于其他形式接触网的极为特殊的地方。
图9:接触线断面1L2T 图10 :支持绝缘子图11 :绝缘子直接固定在轨道梁上预運尼龙绝稣护套亍匚熬排吏I®压图7:接触网典型支持结构94. 驱动装置跨座式转向架的驱动装置与铁路转向架一样，由牵引电机、联轴器和齿轮减速箱等部件 等成，所不同的是铁路转向架的驱动装 置全部放在轮对的两个车轮之间，而跨 座式则全部放在构架外侧。
重庆“较一 —新”线单轨车辆的牵引电机为三相鼠 笼式异步电机。
电机输出功率 105KW线电压1100V ,额定转速 3439R/MIN , 电机绝缘等级为 H 级，自然通风冷却， 转子导条采用铸铝材料。
电动机固定在 跨座式转向架上，电机通过弹性联轴结 与齿轮箱连接，齿轮箱传动比6.55:1 , 有利于提高牵引电机转速， 减小牵引电 机体积，为解决牵引电机安装控件不足 创造条件。
三相鼠笼式异步电动机，主要由定子和转子两个部分组成，定子、 采用多种方式进行运作。
5. 变流装置重庆单轨车主电路由受电装置、熔断器、避雷器/浪涌吸收器、高速断路器、输入滤波器、WVF 逆变器、线路接触器等部件组成。
在受电装置附近装有一台避雷/浪涌吸收器，每个动力单元主逆变器受高速断路器（HSCB 保护，高速断路器可高效地保护由于短路、接地造成 的过流，其保护特性与相对应牵引变电站64D 保护系统相匹配和协调。
输入滤波器有电抗器和电容器组成，故障情况下滤波器储存的能量当即被释放不会对车辆任何系统部件导致二次 性损坏。