荣威E50详解

继上次考察魔都市面现有新能源车型体验中心后，慈悲一直筹划搞一个车型回来让公司里的兄弟们研究学习。

前期考察的车型包括宝马i3、特斯拉、奥迪e-tron……经过认真考虑和仔细筛选，特别是综合考量钱包厚度，最后决定去租回一辆上汽荣威E50。

车子取回后安排了一整天时间进行评测和研究：跑了40多公里，包含市区、高架路和满载爬坡能力测试；对车身、内外饰、底盘、新能源部件等各处进行了结构分析和记录，留下大量一手资料。

完整的分析报告各专业还在整理中，慈悲先挑选本次评测的部分内容，给大家作为参考。

1、设计
荣威E50的设计总体而言是比较成功的。

车身尺寸适中，结构设计合理，整车质量控制在1080Kg，轻量化设计做得不错；和很多山寨产品在这个尺寸上极力模仿SMART相比，E50的造型有着自己独特的风格，造型协调且富有新意；从各处设计和材质来看，成本控制十分到位，所有部件都采用了最简单的设计，但是并不失品质感。

由于是两门四座设计，考虑到后排乘客的进出，车门有些过于宽大，实测车门外板宽度达到126cm——这个尺寸让车门有些偏重，并且在狭窄空间停车时，上下车便利性变差。

宽大的车门带来另外一个问题，那就是B柱的位置比较靠后，前排驾乘人员系安全带时需要费力地转身将其从侧后方掏过来。

所有座椅都是一体成型的，没有可调式头枕，也没有可调式腰靠。

但是无论从座椅的形状、裱装、配色还是包覆性来看，质感都属上乘，头枕的高度和角度也足够给头部适当的支撑；比起某些品牌更昂贵、更复杂的座椅，E50的座椅在舒适性上并不占下风。

需知舒适性并不是靠真皮、电动机构或者宽大的尺寸就能满足的，人机工程设计的重要性远高于成本的堆砌。

中控面板此前的看车报告中已经说过，音响和空调都整合在一起，采用的是6.5英寸触摸屏+触控式按键的方式。

看起来比传统设计略有新意，其实也是很廉价的实现方式。

触摸屏的手感也很一般，并且反应较慢，远远谈不上“顺滑流畅”。

开惯传统轿车的人会察觉到地板略有些偏高，这是因为底盘下面装有一个18KWh 的电池包。

E50的理论续航里程是180KM，据了解实际综合工况下，大约为120KM；租车店的妹纸则告诉我，行驶里程不要超过80KM，留下余量以免尴尬。

车内空间是比较局促的，停车坐爱枫林晚是比较困难的，不过想想法拉利里面都能滚床单，也许慈悲又多虑了？这一项目没有进行评测。

2、驾驶
坐到E50驾驶座，首先看到的是一个数字显示的组合仪表。

内容清晰，主次分明，里程显示切换按钮设置在组合灯开关顶部——类似富康车喇叭按钮的位置。

仪表上有两个参数比较重要，一个是电量表，可以看到剩余多少电量；一个是剩余续驶里程。

由于担心数据虚报问题，所以两个表需要对照着看，以便准确估计。

出乎意料的是，虽然是个小车，但是驾驶员的视线并不太好。

前风挡的倾斜角度较大，增大了A柱遮挡视线的范围；仪表台纵深较大，对车头位置的判断需要一个熟悉过程；两侧后视镜都有些过于小巧了，使得盲区面积较大——这一点，在向右并线和拐弯时表现尤其明显。

和其他常见的纯电动汽车排挡只有“R-N-D”三个档位不同，荣威E50的排挡和自动挡车型一样，有“P-R-N-D”四个档位，变速箱带自锁机构。

看起来更高档的变速箱，却也是这次试驾中最大的问题所在：挪车时从R档和D档之间来回切换，有时候会发生“跳档”问题，变速箱不选档，车子原地不动，除非熄火重启。

这让我瞬间回忆起新赛欧那个容易“跳档”的EMT，深深怀疑两者在关键控制机构上有着某种渊源。

档杆后方是电子手刹，停车熄火后，电子手刹会自动锁止。

但是这套电子手刹系统没有提供自动解锁功能。

一切操作都和自动挡车型一样，挂上D档，松开刹车，车子立刻开始往前走。

荣威E50的电动机额定功率为28KW，最大功率则达到52KW，驱动这样一台小车已经绰绰有余。

深踩油门，车子很灵巧地往前窜，推背感会一直持续到50KM/h以上。

而即使在80左右的时速下，动力仍然表现充沛，不输慈悲驾驶过的任何A00车型。

在魔都的高架路上，慈悲驾驶这台E50最快开到100KM/h，调戏起多数常见车型来得心应手。

电动机的噪音并不大，除非急加速时轻微的“嗡——”声，多数时候电动机的声音可以被忽略。

但是作为一个廉价的小车，胎噪和风噪是无法避免的。

用我的iphone不那么专业地进行噪音测试，60KM时速下车内噪音显示为62~63分贝。

底盘的表现可圈可点。

作为一个微型车，E50的行驶和过弯表现明显好于多数同级车型，有种“与他的大小不太相符的稳重感”，估计是因为底盘下装有电池而重心较低的缘故。

悬挂有些硬，在某些拼接缝较多的路段，会传来轮胎和地面砰砰的撞击声。

我们找了个修车行，用举升机把E50抬起来，可以看到后悬采用的是带有横向稳定杆的扭力梁结构。

电池包和前舱的防护底板显得非常规整。

维修站入口处有一个不太长的陡坡，我们进行了简单的爬坡测试。

满载时，从静止起步，E50显得有些吃力，但也勉强爬上去了。

事实上由于采用的是单级变速器，需要兼顾起步和高速行驶不同工况，所以无法像传统车那样用低速档爬坡，这是电动汽车的一个常见问题。

3、新能源部件
最后来看看E50的新能源部件设计和布局。

电动汽车和传统车型最大的区别就在于前舱设计。

E50的前舱采用了分层式的安装结构，控制器、DC-DC、驱动电机、电动真空泵和电动压缩机等紧凑而规整地分布在前舱各处，安装支架采用了非金属材料，应该是出于轻量化设计考量。

由于车小，空间实在有限，慢充充电机被放置在行李箱隔板下——没有备胎的放置空间了，万一轮胎被扎只能找救援。

好在这个车基本上就是市内活动，应该不会有什么问题。

作为一个小车，所有部件都尽量采用较小规格，比如真空罐。

E50的真空罐比起我们见过的其他电动汽车小不少，小尺寸带来的影响就是市区行驶刹车使用频率较高时，电动真空泵会频频启动，传来嗡嗡的声音。

而电动空调的效果则给人惊喜，功率够大，制冷够快，温度够低，完全满足高温天气的需要。

空调的控制也是在触摸屏上，调节的范围和选项与传统车没有区别。

电池包放置在地板下方，用螺栓固定在底盘纵梁上，看上去很规整。

虽然电池包并没有布满整个底盘，但仔细研究了空间布局，我们认为E50携带18KWh的电量基本已到极限，要想扩充电量、增大续驶里程可能性不太大。

快充接口在前格栅中部，充电口盖板的运动机构设计十分合理，开闭过程顺畅；慢充接口在车身左后侧，像是油箱盖的位置。

E50随车带一把家用充电枪，在满足功率要求（220V、16An）的情况下，充电时间约为5~6小时。

需要说明的是，如此大的电流，必须使用空调插座。

说到这里让我们来总结一下。

荣威E50是市面不太多见的专为“电动”而设计的车型，相比起高端大气有逼格的特斯拉、宝马i3等车型，E50有着非常亲民的市场定位。

补贴后8万多的车价、免费的上海牌照、低廉的使用成本和较小的占地面积，都让这个车型具备了大范围推广的潜质。

事实上，在魔都已有租车公司和上汽合作，大量采购荣威E50并在多数区域提供租赁活动，价格十分低廉，并且免保险费、手续费，看得出推广力度在逐步加大。

作为居自主品牌前列（腺）地位的上汽出品，荣威E50的整体设计体现出应有的大厂水准。

和某些自主品牌无意义的堆砌相比，“廉价但不粗糙”是我对这款车型最高的褒扬。

我们经常听到有山寨电动汽车企业宣称要做“中国的特斯拉”，并且对之嗤之以鼻。

所以我很欣赏荣威E50务实的作风，在“中国的特斯拉”和“中国的国民车”之间，我更相信后者能获得成功。