51-A320飞机发动机控制操作2解析
a320机组操作手册
a320机组操作手册
A320机组操作手册是指适用于空中客车A320系列飞机的操作
手册，通常由制造商提供给飞行员和机组人员以指导他们在飞机上
的操作。
这些操作手册通常包括以下内容：
1. 飞机系统概述，这部分通常包括对飞机各个系统的概述，包
括机载系统、动力系统、气压系统、液压系统等。
这有助于飞行员
了解飞机的基本构造和运行原理。
2. 性能数据，这部分包括飞机的性能数据，如起飞和着陆速度、最大起飞重量、最大着陆重量等。
这些数据对于飞行员在飞行前和
飞行中的决策非常重要。
3. 标准操作程序（SOP），这部分包括飞行员在不同阶段的操
作程序，如起飞前、起飞中、巡航、下降、着陆等。
这些程序确保
飞行员在各种情况下都能按照标准化的程序进行操作，提高飞行安
全性。
4. 紧急程序，这部分包括飞行员在遇到紧急情况时应该采取的
程序，如引擎失效、气压异常、火警等。
这些程序对于飞行员在紧
急情况下能够迅速作出反应至关重要。
5. 飞行管理系统（FMS）操作，这部分涵盖了飞行管理系统的
操作，包括航路管理、自动驾驶系统操作等。
FMS是现代飞机上的
重要系统，能够大大提高飞行效率和精度。
总的来说，A320机组操作手册是飞行员和机组人员的重要工具，它提供了全面的飞行操作指导，确保飞行安全和效率。
飞行员和机
组人员需要熟练掌握其中的内容，并严格按照手册中的程序进行操作，以确保飞行任务的顺利完成。
空客A320ILS进近标准操作以及能量管理讲解
我最近看了一些飞友的ILS进近操作存在着一些问题,不知道A320以管理速度进近的好处,其实我也喜欢模拟飞行FS,我是国内某航空公司的副驾驶.平时我也是用PSS320进行训练,因为上模拟机时间有限.今天想通过一些标准程序来给喜欢A320飞机的飞友讲解一下A320的标准ILS进近操作以及进近的能量管理.首先应知道:A320飞机有基本型和改装型,它们的VAPP计算是有区别的.基本型的计算是:VAPP=VLS+5+1/3塔台顶风分量;改装型的计算是:VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量)特别注意:塔台顶风分量计算为正;若塔台风为顺风，则风修正为零.VAPP=VLS+5. 下面给大家讲解一些知识:大家应知道,A320飞机当启动了进近阶段时,如果管理速度现用,那么自动推力将目标速度限制在当时形态下的机动速度,即:绿点速度,S,F和VAPP.如果飞机正以管理速度进近时，机组可以注意到PFD上以洋红色显示的目标速度在进近过程中是会变化的。
目标进近速度，又称目标空速，是FMGS用“最小地速功能”来计算的。
最低水平的能量是指飞机以进近速度且按已输入到性能页中的塔台风着陆时飞机应有的能量。
以该能量着陆时所需的地速就叫“最小地速”。
最小地速功能的目的是在进近中当风的条件改变时利用飞机的惯性。
它通过给机组提供一个足够的目标空速来达到此目的。
当飞机在进近中以此目标速度飞行时，飞机的能量就保持在一个最低水平以上，以确保标准的失速裕度。
如果自动推力在SPEED方式工作，它将自动跟随目标空速，确保进近过程中有效的推力管理。
最小地速的计算最小地速的值不显示给机组，但是了解其原则还是有用的。
最小地速=VAPP－塔台顶风分量－塔台顶风分量计算为正值。
－其最小值为10海里－若塔台顶风分量低于10海里，或是有塔台顺风分量，则最小地速=VAPP－10目标进近速度的计算(目标空速)目标进近速度，也称目标空速，按VAPP和最小地速加当前风分量中的较高者计算：－VAPP－最小地速＋当前风分量目标空速=最大值(VAPP，最小地速+当前风分量)当前顶风分量计算为正。
a320机组操作手册
a320机组操作手册前言：本文为A320机组操作手册，旨在向机组人员提供详细的操作指引和流程说明。
本手册包含了A320飞机的基本特点和机组在不同飞行阶段的操作程序，以及应对紧急情况的紧急处理程序。
请机组人员仔细阅读并按照手册操作。
第一章机型介绍A320机型是由空中客车公司研制和生产的中短程窄体客机。
A320机型采用了先进的技术和设计理念，具有高效率、低噪音和环保等特点。
机型包括A320-200和A320neo两个版本，分别搭载几十至一百余名乘客。
第二章基本操作流程2.1 驾驶舱准备在起飞前，机组人员需要进行驾驶舱准备工作。
包括确认飞机仪表和设备运转正常，检查油量和液位，调整座椅和操纵杆位置等。
2.2 起飞和爬升起飞前，机组人员需要根据航班计划输入相关数据，包括起飞重量、航路等。
在起飞过程中，机组人员需要按照标准程序进行起飞和爬升操作，并根据地面和气象情况进行相应调整。
2.3 巡航巡航阶段是飞机在巡航高度上按照航路定点进行飞行。
机组人员需要保持飞机的稳定性，根据气象和空中交通状况进行必要的调整。
2.4 下降和进近进入目的地机场附近后，机组人员需要按照航路和导航指引进行下降和进近操作。
包括选择适当的下降率和速度，进行机场进近导航和仪表着陆等操作。
2.5 着陆和停止接近机场跑道时，机组人员需要准备进行着陆操作。
根据机场和气象条件，选择适当的着陆方式和速度。
成功着陆后，将飞机稳定在跑道上并停止。
第三章紧急处理程序A320机型提供了详细的紧急处理程序，以应对可能出现的紧急情况。
机组人员需要根据紧急情况的性质和严重程度，按照机载设备提供的指引进行相应操作。
包括火警、发动机故障、压力损失等紧急情况的处理方法和程序。
第四章系统维护和检修A320机型的系统维护和检修是确保飞机安全运行的重要环节。
机组人员需要定期进行系统检查，包括电气系统、液压系统、燃油系统等。
如果发现系统故障或异常，应按照机型手册提供的维护流程进行排除和修复。
50-A320飞机发动机控制操作1解析
我们来看一下你所需要了解的有关发动机正常操作的知识。
我们将从绕机检查开始学习。
我们检查每台发动机上的滑油加注口关闭，证实放油管的状态正常并且无漏油。
我们证实风扇整流罩门关闭并锁定。
我们证实发动机进气口和风扇叶片的状态正常。
在每台发动机右侧，我们检查通风进气口清洁并且释压和启动活门手柄口盖关闭。
在该侧我们还检查短舱舱盖关闭。
用外部电源使飞机通电。
不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。
不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。
在飞机电源接通后，FADEC(全权限数字式发动机控制)自动通电5分钟并在发动机/警告显示器上提供一些发动机的指示。
5分钟后，FADEC自动关断，所有发动机指示从正常变为琥珀色。
证实：●在发动机启动面板上主控开关1和2关，并且方式选择器处于正常位置。
●油门杆处于慢车位置。
我们将使用发动机自动启动程序来启动发动机。
在启动过程中，所有的发动机参数都受到FADEC的监视，控制和保护。
为了启动发动机，必须首先将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
接通发动机点火/启动功能。
不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
当选择了点火启动时，FADEC再次通电。
这通过发动机/警告显示器上的指示从琥珀色变为正常来表示。
在系统显示器上，ECAM发动机页面自动出现，显示更多的发动机指示。
发动机/警告显示器上的第一个指示是每台发动机的N1。
两个指示器是相同的。
绿色指针指示实际的N1。
该值也以数字形式显示。
白色弧线代表与油门杆位置对应的N1范围。
琥珀色标记代表最大N1。
这是前推油门杆到底产生的N1。
红色区域的开端代表最大允许的N1。
剩余的弧线代表超过的区域。
推力极限方式和N1额定极限显示在发动机/警告显示的右侧。
这将在以后随着方式的改变进行解释和说明。
下一组指示器显示每台发动机的排气温度（EGT）。
A320操作程序-复飞资料
Missed approach becomes the ACTIVE F-PLN 复飞航路变成有效的飞行计划，之前所飞的进近 and previously flown approach is strung 排在the F_PLN 的后部。 back into the F-PLN
改航
三种可能
改航去F_PLN的备降机场
+
襟翼手柄 收一档
GO AROUND PHASE
复飞航路变成有效的飞行计划，之前所飞的进近 排在F_PLN的后部。
PF
引导
PNF
NAV 或 HDG…………………………………………...待命/选择 自动驾驶…………………………………………………...按需
FMA…………….……………………报出
GA TRK方式引导飞机在TOGA选择时所记忆的航迹上飞行。
FCU上的高度………………………………………检查或拉出
起飞后/爬升检查单线上部分
F
S
-------------
Hale Waihona Puke THE END...复飞 “喊话”
“复飞襟翼"
"FMA"
“收轮"
"FMA"
"FMA"
"FMA" "Flaps 1" "Flaps 0“ “起飞后检查 单线上部分" “拉出 STD" “起飞后检查 单线下部分"
复飞起始
PNF
决断
襟翼………………………………………………收一档
FMA…………….……………………报出
当正上升时
“正上升”…………………………………………….报出 “收轮”…………………………………………….下口令
【空客A320培训PPT课件】发动机系统总结1
动力装置 (CFM)
MENU 总结
振动指示 滑油滤指示 燃油滤指示
9/44
已耗燃油指示
ECAM发动机页面(1/2)
发动机滑油温度
通常情况下为绿色，当 高于140度时，此指示为闪 亮的绿色。
当高于140度超过15分 钟时，变为琥珀色，当高 于155度时立即变为琥珀色 。
短舱温度
选择任一黄色按钮进行复习。
发动机滑油温度
短舱温度
选择任一黄色按钮进行复习。
动力装置 (CFM)
MENU 总结
振动指示 滑油滤指示 燃油滤指示
8/44
已耗燃油指示
已耗燃油值以绿色显示 。该值在发动机启动时复 位。
若指示不精确，最后两 位数字上有短划线。
发动机滑油温度
ECAM发动机页面(1/2)
短舱温度
选择任一黄色按钮进行复习。
18/44
滑油油量指示
ECAM发动机页面(2/2)
滑油压力指示
点火指示
在发动机启动期间显示A 或B，取决于点火选择器 上的选择。 在连续点火或人工启动时 AB以绿色显示。
发动机引气压力
选择任一黄色按钮进行复习。
动力装置 (CFM)
MENU 总结
启动活门位置 19/44
滑油油量指示
ECAM发动机页面(2/2)
动力装置 (CFM)
MENU 总结
3/44
火警故障灯
发动机启动面板
发动机主控开关
发动机主控开关的 ON 位 用 于 发 动 机 自 动 启动。
当把发动机主控开关 放在OFF位时关掉发动 机。
发动机方式选择器
选择任一黄色按钮进行复习。
动力装置 (CFM)
MENU 总结
A320客机ECAM正常操作
打开上面一部ECAM显示器。
ECAM
MENU 正常操作
9/79
注 意 到 E/WD 信 息 在 上 部 ECAM 屏幕上移到了它的正常位置并且门
和氧气系统显示在下面一部的 ECAM屏幕上，由于飞机在地面而 门还开着，所以ECAM系统将自动 地显示门和氧气页面。
我们为你待命扰流板。你可以选 择襟翼。
单击襟翼手柄.
ECAM
MENU 正常操作
27/79
我们已经待命了地面扰流板。在 E/WD上一个记忆表示地面扰流板 已经待命并且襟翼指示表明襟翼的 设定。
启动后的另一部分检查包括检查 状 态 页 。 因 为 在 此 例 中 E/WD 的 底 部没有任何其他内容，状态页可以 清除。
不，单击航程计时控制以选择 RUN。
ECAM
MENU 正常操作
38/79
航程计时开始并且飞机开始滑出 。
在滑行期间检查飞行操纵。
当飞机在地面时只要飞行操纵有 动作ECAM将会自动地调出飞行操纵 页。
ECAM
MENU 正常操作
39/79
大约在第２台发动机启动后２分钟E/WD上显 示起飞页。
在记忆页上有让机组做的有关起飞记忆项目的 清单。在清单上你可以看到有兰色的动作项目留 着，特别是自动刹车设定最大和起飞形态测试。 我们给你设定自动刹车到最大。
调出ECAM电气页。
ECAM
MENU 正常操作
56/79
调出ECAM液压页。
ECAM
MENU 正常操作
57/79
调出ECAM燃油页。
ECAM
MENU 正常操作
58/79
调出ECAM APU页。
【干货】A320飞行操纵系统
【⼲货】A320飞⾏操纵系统源⾃@3系飞⾏员（ID：Pilot_dictionary）摘要A320是第⼀个使⽤电传操纵系统的民⽤机型。
随后A330/A340飞⾏操纵都是在A320基础上做了改进，⽬前A380和A350使⽤的技术更先进，安全性更⾼。
作为空客机型飞⾏员，需要充分了解和掌握电传飞⾏操纵系统的基本原理。
飞⾏操纵舵⾯介绍飞机操纵⾯都是：‐电控的‐液压作动的⽔平安定⾯和⽅向舵可机械操纵。
侧杆⽤于控制飞机的俯仰及横滚(和偏航，间接通过转弯协调)。
计算机分析飞⾏员的输⼊，按需移动飞⾏操纵⾯，以完成飞⾏员要求的指令。
然⽽，在正常法则下，不论飞⾏员输⼊什么信息，计算机都将防⽌过度的机动飞⾏和超过俯仰和横滚轴安全包线的飞⾏。
但是，⽅向舵和传统飞机上的⼀样，不具备这种保护。
飞⾏操纵计算机介绍7个飞⾏操纵计算机根据正常、备⽤或直接法则处理飞⾏员和⾃动驾驶的输⼊，计算机有：2个 ELACs(升降舵副翼计算机)提供: 正常升降及安定⾯控制副翼的操纵。
3 个SECs(扰流板升降舵计算机)提供: 扰流板的操纵。
备⽤升降舵和安定⾯控制。
2 个FACs(飞⾏增稳计算机)提供: ⽅向舵电动控制。
另外的2个FCDC（飞⾏操纵数据集中器）从 ELAC (升降舵副翼计算机)和 SEC (扰流板升降舵计算机)获得数据并将数据送⾄ EIS (电⼦仪表系统)和 CFDS (中央故障显⽰系统)。
*飞⾏操纵系统控制逻辑A320飞机所有操纵⾯都需要液压驱动控制（G/B/Y）。
并且每个飞⾏操纵计算机和液压作动筒之间有着默认的对应关系。
【表1】扰流板控制逻辑每块扰流板都由⼀个伺服传动装置来定位。
每个伺服传动接收分别来⾃于G、 B或Y液压系统的动⼒，由SEC1、2 或3 来控制。
当相应的计算机出现故障或失去电控时，扰流板⾃动收⾄0位。
在液压供给失效的情况下，扰流板保持在失效时的偏转位置，或如果在空⽓动⼒的推动下，保持在较⼩的位置。
当⼀个机翼上的扰流⾯失效时，另⼀个机翼上相对称的扰流板被抑制。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
在本模块中，我们将看到在各个飞行阶段如何操作发动机，并且你将熟悉它们的功能和指示。
在地面上，推力的控制完全是传统的。
油门杆的位置确定了推力的大小。
油门杆可在整个四分之一圆周范围内人工移动。
它们不会自动移动。
TO/GA MAX REV
IDLE
CLIMB IDLE
FLEX/MCT
CLIMB
IDLE
TO/GA FLEX/MCT
CLIMB
IDLE
CLIMB
FLEX/MCT
TO/GA
IDLE IDLE REV
在四分之一圆周范围内有六个卡槽：
●IDLE（慢车）
●CL（爬升），代表最大爬升推力
●FLEX/MCT（灵活/最大连续推力），一个卡槽具备两个功能：
-FLEX用于在起飞时减推力，
-MCT代表最大连续推力，在单发飞行时使用。
●TO/GA（起飞/复飞），代表最大起飞或复飞推力
●IDLE REV（慢车反推），代表选择反推时的慢车推力●MAX REV（最大反推），代表最大反推力
CLIMB FLEX/MCT
TO/GA MAX REV
IDLE IDLE REV
推力控制可通过两种方式实现：
●和在传统飞机上一样，使用油门杆人工控制，●当自动推力系统工作时，自动控制。
在地面上，推力极限方式是起飞复飞或灵活起飞。
所选的方式显示在发动机/警告显示器的右上角。
起飞复飞推力代表对应于当天实际外界大气温度的发动机的最大可用推力。
N1额定极限显示在所选方式的旁边，表示相对应的N1值。
灵活用于减推力起飞。
为了使推力减小，需使用一个假设温度（或灵活温度），例如45摄氏度。
灵活温度显示在N1额定极限的旁边。
这意味着发动机将按外界温度为灵活温度值时起飞所需的全马力工作。
结果是实际起飞推力减小，这有助于延长发动机寿命。
灵活起飞将在本课程的性能部分作更为详细地讨论。
今天我们将执行减推力的灵活起飞，因为通常你们将采用这种起飞方式。
把杆飞行员分两步逐渐调整发动机推力。
第一步是将油门杆从慢车位移到大约50％N1处。
单击油门杆调定推力。
不对，移动油门杆以调定推力。
不对，移动油门杆以调定推力。
当达到50％N1时，通过将油门杆移动到灵活卡槽在两台发动机上都调定灵活起飞推力。
继续调定起飞推力。
不对，移动油门杆以调定起飞推力。
不对，移动油门杆以调定起飞推力。
The take off N1have to be set before 80 kts and
当你移动油门杆到灵活卡槽时，不把杆飞行员检查指示的N1与N1极限相同。
FADEC(全权限数字式发动机控制)将保持起飞推力并监控起飞时的温度以及是否超速。
注意：通过将油门杆移动到起飞复飞卡槽总是可以获得起飞复飞推力。
The take off N1have to be set before 80 kts and
在减推力高度，将油门杆移动到爬升卡槽以选择爬升推力。
选择爬升推力。
不对，移动油门杆以选择爬升推力。
不对，移动油门杆以选择爬升推力。
当油门杆在爬升位置时，自动推力自动接通，推力极限方式变成爬升，并且N1额定极限改变。
在离地1500英尺，系统显示器上的ECAM发动机页面被ECAM巡航页面代替。
AUDIO ONLY
Let’s look at some of the indications on the ECAM CRUISE page.
巡航页面显示：
●每台发动机的已耗油量，
●每台发动机的滑油油量，以及●N1和N2的振动率。
看一下N1指示器。
当N1值从当前值变成新的N1值时，一N1指令弧以青蓝色显示。
注意只有当自动推力接通时它才显示。
当达到新的N1值时，指令弧消失。
我们近一点再看一次。
在巡航，下降和进近阶段中，自动推力通常是工作的，并且油门杆保持在爬升卡槽。
在飞行中，如果两台发动机都处于慢车位，将出现IDLE（慢车）的指示。
它先闪动10秒钟，然后以绿色保持稳定。
注意：飞行慢车和地面慢车之间存在着微小的差异。
在大雨或严重紊流中，选择连续点火可能是明智的。
通过将方式选择器移动到点火/启动位置可人工选择连续点火。
为了说明指示，请选择点火/启动位置。
不对，要选择点火/启动位置，需单击发动机方式选择器。
不对，要选择点火/启动位置，需单击发动机方式选择器。
当被选择时，发动机/警告显示器的备忘页面上显示IGNITION（点火）信息。
注意：当使用发动机防冰时，自动提供点火。
无需电门转换动作。
MENU
在着陆期间，有自动呼叫声提醒飞行员。
选择慢车位置。
MENU
不对，要设置慢车推力，需将油门杆从爬升位移动到慢车位。
不对，要设置慢车推力，需将油门杆从爬升位移动到慢车位。
接地后，立即选择反推以帮助飞机减速。
使用反推装置。
MENU
不对，要使用反推装置，需将油门杆移动到反推位置。
不对，要使用反推装置，需将油门杆移动到反推位置。