轨检车测取的轨道谱精度分析.
第21卷第3期铁道学报
Vol.
21No.3
文章编号:100128360(1999)0320067205
轨检车测取的轨道谱精度分析
张格明,罗林
(铁道部科学研究院铁道建筑研究所,北京100081)
摘要:从理论解析、模型仿真分析及实测对比三方面,研究分析了轨检车移动负荷轮在不同速度时通过平顺轨道和不平顺轨道区段的动态轨迹变化。分析表明,在移动负荷轮作用下,轨道不平顺引起的轨道附加变形在不同速度时的量值很小,可
忽略不计,基于负荷车轮进行轨道不平顺动态检测可如实反映实际轨道不平顺特征和幅值大小,用轨检车测取的轨道不平顺样本进行轨道谱分析不会影响轨道谱精度,较大响应成分的疑虑。
关键词:轨道不平顺;轨检车;功率谱;轮轨相互作用中图分类号:U216.3文献标识码:A
AccuracyitySpectrumDensity
GeometryInspectionCar
ZHANGGe2ming,LUOLin
(ResearchInstituteofRailwayArchitecture,ChinaAcademyofRailwaySciences,Beijing100 081,China)
Abstract:Inthispaper,onthebasesofthetheoreticalanalysis,dynamicmodelsimulationandtes tdatacompar2ison,themovingloadedwheeltraceontrackgeometryinspectioncarwhenrunni ngthroughsmoothtrackandroughtrackarestudied.Analysisshowsthattheattacheddeflection oftrackundermovingloadedwheelactionisverysmallandcanbeomitted.Thepaperpointsoutt hatthetrackirregularitiesmeasuredbytrackgeometryinspectioncarcanrevealtheactualtracki rregularityandthevalueofitsamplitude,andtheaccuracyoftrackir2regularityspectrumdensit yobtainedfromtrackgeometryinspectioncarisnearlynoteffected.
Keywords:trackirregularity;trackgeometryinspectioncar;powerspectrumdensity;wheel railinteraction
0概述
实测资料表明[1],轨道不平顺在本质上是一个随
机过程,是里程的随机函数,工程实际中,对轨道不平顺统计特征的描述常采用功率谱的形式。
轨道不平顺功率谱的测定,国外作了较多的工作,欧美许多国家通过测试分析得到了各自的轨道不平顺谱密度或相关函数。在我国,从60年代中到80年代,铁道科学院和长沙铁道学院通过人工测量方法和用铁研CP-3型惯性基准装置测取一定数量的轨道不平顺样本,初步分析了我国干线轨道不平顺功率谱特征,并给出了相应的功率谱密度函数的推荐公式和自相关图[1,2]。但从总的情况看,尚欠完善,初步分析结果,由
收稿日期:1998209214;修订日期:1998210226基金项目:国家自然科学基金资助项目(59338140)
作者简介:张格明(1967—),男,助理研究员,博士研究生
于测试手段原因分析样本数量较少,其统计精度不高。
随着我国新型轨道几何状态检查车研制成功并广泛投入使用,为轨道不平顺功率谱的进一步研究提供了有效手段,其连续测量(每米测3点)及路网大范围普测能力为轨道不平顺功率谱分析提供了大量分析样本,从而使提高功率谱分析精度成为可能。轨检车测试的轨道不平顺(常称动态不平顺)既包含工务工程中所谓静态不平顺(即轨道在不受荷条件下已显现出来的轨道几何形位偏差),又包含轨道在轮载作用下才显现的暗坑吊板、轨枕失效、扣件不密贴、各部分有间隙、钢轨基础弹性不均等而形成的隐性不平顺。
轨检车对高低不平顺等测试的直接对象是轨检车负荷轮轴箱的运行轨迹,由于负荷车轮在通过不平顺区段时会使轨道结构产生附加变形,因而轨检车所测的轨道不平顺将不可避免地包含该附加变形。很显然,如果轨道附加变形相对轨道不平顺实际幅值与轨检车
检测精度而言不可忽略,则轨检车测试的轨道不平顺将是对实际存在的轨道不平顺的放大,相反,若轨道附加变形量值很小,可忽略不计,则轨检车所测动态不平顺将如实反映实际轨道的不平顺状态,以此测试数据进行轨道不平顺功率谱分析将具有实用价值。根据轮轨相互作用原理,轨道附加变形与行车速度有关,也即行车速度的变化可导致轨道附加变形随之变化。本文针对这一问题,从轮轨相互作用角度和实测数据对比两方面来研究不同速度时轨检车负荷轮下的轨道附加变形大小及对轨道谱精度的影响。
ymax=
6
3
e-
Αjxm
(cjcosΒjxm+djsinΒjxm)
j=2
式中,Αj,Βj为钢轨振动方程的三对共轭复特征根的实
部和虚部。xm由下列超越方程来确定
6
3
e-
Αjxm
(Α[(ΑΒjcj)sinΒjx]jcj+Βjdj)cosΒjx+jdj-
j=2
=0
对于上式,当轨道结构参数选用:E=2.06×105MPa,
I=3.217×10m,m1=60kg m,m2=220kg m,k1
5
4
=50～104kN ～106kN m,k2=100m,则计算结果表
1圆顺车轮通过平顺轨道时速度对轨道附加
变形影响分析
关于等速移动荷载下弹性基础梁的变形分析,4]
在20年代初,TimoshenkoS[3]、Петр已经开始探讨,[]
的研究,如KenneyT[]нцKoгaнА
明,V≤300km h时,静位移比yd yst和wd wst1.000,即纵向均;V,,1mm,可忽略不计。57×104km h时,钢轨yd取得最大值,显然普通行车速度难以达到上述极限值。
Я等,[8]。为说明本文所涉及的问题,这里引用文献[8]所建立的轨道模型及所推导的轨道变形方程来讨论移动荷载下轨道附加变形。
文献[8]所建的轨道模型如图1,该模型将钢轨看作连续支承于弹性垫层上的无限长梁,弹性垫层下是轨枕,轨枕视为连续分布的质量,轨枕下是弹性道床。
[7
]
2轨检车负荷轮以不同速度通过不平顺时产
生的动力附加变形分析
上节的分析表明,在理想状态下,当车辆通过一段完全平顺、基础弹性均匀的轨道时,即使行车速度很高
,轨道也只会产生一个相同的下沉量,此时轮轨间无附加动力,速度效应引起的均匀下沉量很小,可以忽略不计。然而,当车轮通过轨道不平顺区段时,在不平顺激扰下车轮将在不平顺范围内产生强迫振动,并将在不平顺范围外产生自由振动,从而引起轮轨附加动作用力和轨道的附加沉陷。为讨论问题的方便,不失一般性,本文以轨道高低不平顺为例来讨论移动负荷轮对轨道附加变形的影响
。
2.1圆顺的负荷轮通过不平顺时速度对轨道附加沉
陷影响的解析分析
建立图2所示的单轮对简单分析模型,钢轨视为符合Winkler假定的连续弹性地基梁。
图1轨道模型
轨道振动方程可用下列微分方程来描述42+m12+c-+k1(y-w)EI4
t9x9t
=q(x,t)
2+c-+k1(w-y)+k2w=0m22
9t99t
式中,EI为钢轨抗弯刚度;m1为钢轨单位长度的质量;c为弹性垫层的阻尼系数;k1
为弹性垫层的弹性系数;m2为轨枕单位长度的质量;k2为轨枕基础的弹性系数;y(x,t)为钢轨位移;w(x,t)为轨枕位移;q(x,t)为均布荷载。
根据相应的初始条件和边界条件可导出荷载后钢轨位移的极大值
图2单轮单层轨道振动体系钢轨挠曲分析模型
实际线路上轨道不平顺的形状是多种多样的,作为计算依据,本文假定为正弦形波形,如图3所示。
当车轮进入不平顺前,车轮重心保持与原轨面平行,而在进入不平顺后,车轮重心突然下降相当于不平
9
图3轨道不平顺波形
l——不平顺长度;a——不平顺幅值;Γ——距不平顺起点x处不平
迹即是轨道的高低不平顺。为更切合实际的考查轨检
车车轮质心轨迹在通过不平顺区段的变化,下面将用更接近实际情况的车辆轨道
相互作用的模型进行仿真分析。
根据我国轨检车实际车辆构造和轨道结构特点,建立图4所示的车辆轨道相互作
用动力分析模型。车辆模型具有两系悬挂系统,运动形式考虑有车体浮沉与点头,
转向架浮沉与点头,轮对浮沉运动。轨道模型采用三层离散点支撑梁模型,钢轨视
为连续弹性点支撑上的有限单元Euler梁,以轨枕支点为钢轨有限单元的离散基点;,离散以轨枕为基本单元,2阻尼振动顺幅值;V——车轮通过不平顺的速度;t——车轮通过距离x的时间。
顺深度Γ,使车轮簧下部分连同部分轨道产生强迫振动,结果使钢轨产生附加沉陷yd。
根据达朗贝尔原理,不难导出钢轨的附加变形yd
的表达式
yd=
1-T7
2
2
cos2Π
-cos2ΠT0T7T0
式中,T7=
7VΒm0Βq
量,对钢轨附加变形:当
=0.73时,yd,ydmax=1.46a。T7
;T0=;72=;m0—根据文献[9],我国混凝土轨枕线路,钢轨基础弹
2
性系数K约为6.0～8.5kN cm,钢轨基础与钢轨的刚比系数Β一般在0.009～
0.02cm-1之间,车轮簧下质量在600～750kg,由此可得到:当不平顺长度与车
=0.0105～0.0132V
时,钢轨产生的附加变形取得最大值,ydmax=1.46a。
表1我国干线列车运行速度范围内
轮通过不平顺区段的速度满足
图4车辆轨道垂向耦合振动模型
对应最大轨道附加变形的轨道不平顺长度
V m?s
-1
V km?h
-1
l m
11020304050
3.63672108144180
0.010.130.260.390.520.65
不失一般性,以一段随机波对该系统进行输入,仿
真计算车轮质心的动态轨迹。随机波及计算车轮质心轨迹结果对比见表2和图5。
表2车轮质心轨迹与输入不平顺幅值差异
-1
10306090120注:?为车轮质心轨迹与输入不平顺幅值差异的最大值。
表1给出了我国干线列车运行速度范围内,对应最大轨道附加变形的轨道不平顺长度。从表1所列数
据可知,使钢轨产生最大附加变形的轨道不平顺长度都在1m以下,属短波不平顺范围,已超出了目前轨检车的可测波长范围。进一步分析可发现,在轨检车可
测波长范围内(3～40m),负载车轮通过波幅为10mm的不平顺时,钢轨最大附加变形不超过0.14mm。2.2轨检车通过不平顺时车轮质心轨迹的仿真计算
从表2数据可看出,车轮质心轨迹与输入的随机波具有很好的近似性,无论是波形还是幅值的大小都能较好地吻合,其幅值差在不同速度时都不超过±0.25mm。因此可以认为车轮质心轨迹可真实反映轨道不平顺的波形与幅值特征。
为进一步考察不同波长(即不同频率)成分的轨道不平顺对检测结果的影响,下面以不同波长的典型正弦波对车辆轨道动力模型输入来分析,不平顺波长变化范围为3～40m,如图6所示。
实际上轨检车检测轨道高低不平顺时,测试的是
负荷轮的质心轨迹,当车轮不脱离钢轨时,车轮质心轨
形与准静态测试波形见图7。
图7不同速度的测量记录与静轮载作用下水准仪测得结果的比较从图7所示波形可看出,用惯性基准法在15、45、
90km h,速度对测(,;水准仪测试结果包
图5
图6轨道不平顺输入波形
)Κ=3、5、10、15、20、25、30、35、40m A=5Y=0.5Asin(2Πx Κmm
,此长波不平顺即低频分量在CP3检
)
图8和图9是新型轨检车用改进后可测波长不随速度变化的惯性基准装置对同一段轨道进行不平顺检测的对比(轨道高低与轨向不平顺)。从图示曲线看,轨检车所测结果在其测试精度和检测速度范围内没有大的差异,检测速度对测试结果无影响。图10和图11是用新型轨检车在铁科院东郊环形试验线对不同检测速度条件下的检测数据统计分析得到的轨道高低、轨向不平顺功率谱,分析采用FFT方法,计算点数为2048,平均次数为14次。从图示的不同速度条件下轨道高低、轨向不平顺功率谱的谱线来看,尽管分析的样本空间不大,平均次数不多,但无论是谱线的形状还是各频率点的量值都非常吻合,这进一步表明,用轨检车检测的数据统计分析得到的轨道不平顺功率谱不会随行车速度的变化而变化,所分析得到的轨道不平顺功率谱可如实反映实际线路上存在的轨道不平顺的特征。
表3车轮质心轨迹与不平顺幅值的差异 mm
Κ3510152025303540
V km?h-1
0.0080.0060.0020.0020.0010.0010.0010.0000.000
0.0090.0070.0030.0050.0030.0030.0020.0010.001
0.0150.0120.0050.0050.0040.0050.0030.0030.002
0.0210.0780.0070.0040.
0050.0060.0060.0040.003
0.0240.0080.0080.0070.0040.0050.0060.0060.004
从表3数据中可看出,在不同行车速度、不同输入不平顺的频率(波长)条件下,车轮质心轨迹与输入正弦波的幅值具有很好的一致性,其幅值差在不同速度时都不超过±0.24mm,这进一步表明车轮质心轨迹可真实反映轨道不平顺的波形与幅值特征。213轨检车测试结果与准静态作用下测试结果对比
以上是从轨道附加变形的解析分析和轮轨动力学仿真角度讨论了轨道不平顺引起的轮轨附加动力产生的附加变形,下面从实测方面来进一步讨论轨道附加变形对轨检车实测轨道不平顺的影响。
文献[1]对在不同速度条件下,用惯性基准法
(CP3)对同一段轨道不平顺的检测结果与静轮载作用下用水准仪测得结果进行了对比。惯性基准法实测波
图8轨道高低不平顺在不同检测速度时的记录波形对比
1
轨道不平顺引起的轨道附加变形在不同速度条件下量值较小,相对轨道不平顺的幅值和轨检车检测精度而言可忽略不计,因此基于负荷轮进行轨道不平顺动测可真实反映轨道实际存在的轨道不平顺特征与幅值大小,用轨检车实测轨道不平顺样本进行轨道不平顺功率谱分析不会影响其分析精度。
上述分析还进一步证实,用轨检车检测结果分析得到的轨道不平顺功率谱可用作车辆轨道相互作用系统的输入函数,一方面,轨检车测试的轨道功率谱是以绝对坐标为基准的,不是以“弦”等相对基准测得的结果;另一方面,,能真实反映该
、统。
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难看出,在轨检车检测速度范围内,移动负荷轮作用下(责任编辑张武美)
城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析
城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析 摘要：本文主要针对轨检车检查项目：水平、三角坑、高低、轨距、轨向和车体振动加速度进行检测原理及危害成因分析，对现场进行检测，掌握现场的几何尺寸，分析可能产生的原因进行及时处理并跟踪分析，来保证列车运行。 关键词：轨检车城市轨道线路危害成因 Abstract: This paper mainly for track inspection vehicle inspection items: horizontal, triangular pit, height, gauge, rail to body vibration acceleration detection theory and hazard cause analysis, on-site detection, master geometry of the scene, the analysis may producethe reasons for the timely processing and tracking analysis, to ensure that the trains run. Keywords: urban rail, line track ,inspection car, hazard causes. 随着城市轨道交通的不断发展，动态检查密度也随着加大，动态检查已作为指导城市轨道交通线路养护维修的重要依据，因此，动态分析质量直接关系到线路养护维修优劣。线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过轨道检查车进行检测。如何利用轨检车资料帮助现场找准病害及分析产生原因是技术人员分析工作的重中之重。 1、主要检测项目及性能指标 轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。各项偏差等级划分为四级：Ⅰ级为保养标准，Ⅱ级为舒适度标准，Ⅲ级为临时补修标准，Ⅳ级为限速标准。 2、轨检车检测项目原理与分析 2.1、水平（超高） 2.1.1、水平病害的危害 水平定义为同一横截面上左右轨顶面相对所在水平面的高度差（在曲线上定义为超高）。 水平不平顺将使车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载，一侧减载。许多专家认为曲线上严重的水平不平顺，往往是引起列车脱轨的重要原因。若轨道方向、水平两种不平顺同时存在且逆向复合时，引起脱轨的危险性更大。
GJ-5型轨检车的检测原理及数据处理
GJ-5型轨检车的检测原理及数据处理 摘要：轨道检查车是检查轨道病害的大型动态检测设备,对运输安全具有重要作用。文章简要探讨GJ-5型轨检车所采用的激光和摄像检测技术对常见病害的检测原理，介绍轨检车在病害检测中所产生的数据的识读及处理方式，分析我国两种轨道质量评价法的利弊以及应用方法。 关键词：轨检车；检测原理；数据处理 1引言 上世纪80年代以来，通常采用一维光电位移传感器，为满足测量系统的定位要求，安装基准一般选择在以轮对为刚体的结构上。 从测量原理角度来看，测量链的简捷有助于提高测量系统的精度。但是，随着检测速度的提高，轮轨作用力的增大，轴箱的振动随之增大，工作环境的恶劣束缚了检测系统的性能。随着传感器技术及计算机技术的发展，开始采用二维光电位移传感器，上世纪90年代末期，满足于更高精度的检测速度的激光和摄像技术获得应用并逐步取代了原有的其他检测系统。 目前，当今世界高速铁路发达的国家，激光和摄像检测技术获得了广泛的应用，而且，已成为目前世界上轨道检测系统的主流。如日本、美国、法国、德国、意大利等，均不同程度采用了该检测技术，从而提高了系统检测速度、精度和可靠性。在此背景下，我国引进了GJ-5型轨检车，采用激光和摄像检测技术，可测项目有：轨距、左右轨向、三角坑、曲率、车体加速度、轨底坡（可选项）、钢轨断面（可选项）等。 2GJ-5型轨检车对病害的检测原理 2.1高低检测原理 高低的测量基于惯性基准原理与图像测量原理。 测量梁相对于钢轨的位移分为两部分，第一部分为测量梁自身的位移，这部分由测量梁中的惯性包测量出梁的垂直加速度，并由系统对其修正，除去重力分量等不利因素，对加速度进行二次积分可得位移值。第二部分为测量梁移动后与钢轨之间的距离，由图像处理系统获得。两项位移之和为钢轨的高低数值。
轨检知识
各种轨道不平顺主要影响 各检测项目超限成因一览表检测项 目 超限病害成因 高低起道过量，低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨，桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部 轨距轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异等 轨向直线不平直、曲线不圆顺(正矢不良)、轨距递减不顺、硬弯、钢轨不均衡磨耗、木枕失效、连续道钉浮离、扣件扣压力不足、不均匀弹性挤开等 水平一股钢轨抬高、两股钢轨下沉量不一致、空吊、暗坑、超高顺坡不良等 三角坑空吊、暗坑、超高顺坡不良、反撬水平 振动加速度垂 直 高低不平顺、波浪磨耗、接头错牙、低扣、大轨缝、打 塌、掉块、鞍磨、板结、翻浆、线桥(线隧、线道、线 涵、新老路基)结合部、多种病害叠加、病害变化率、 病害分布等 横 向 轨向不平顺、正矢不良、道岔区连续小方向、轨距递减 不顺、钢轨交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺(如水 平、方向)、多种害害叠加、病害变化率、病害分布、 欠超过超等 第一节检测结果报告表 不同类型提供的轨检车报告不完全相同，我们参照综合检查车提供的报告说明。在动检综合车检测提供的7个报告中，第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。这两个报表是考核我们的主要技术指标。下面我结合有关表格进行说明。 一、轨道几何状态检测报表 动检车提供的轨道几何状态检测表主要有以下11个表。
公里标准 段数 T值评价未超标超标 超标 10 超标 20
280 (120,160] 4 0 0 0 0 均衡446 (120,160] 4 0 1 0 50 计划8、RAILWEAR（钢轨磨耗超限表）
轨检车里程调整方法
浅析轨检车里程调整方法及应用 一、轨检车里程误差现状及里程修改的必要性 1.1 里程误差现状 目前对确保轨检车里程相对准确的方式主要为手工对标、GPS自动对标、直接利用机车LKJ设备数据里程三种。 1.1.1三种方式均存在不同程度的里程差异。LKJ方式一般用于CRH动检车，因不同地点LKJ设备数据本身不准或检测设置不准或运行时漏读LKJ数据；GPS对标一般用于5型轨检车，因GPS采标误差或里程误差参数设置不一；手工对标因人为误差，等因素，导致里程存在不定差异或固定差异或不同区段的不同差异。 1.1.2 从抽样实际情况看，上述方式存在里程误差最大范围分别约为±0-200m/10km或±0-50m/10km。 1.2数据应用对上述三方式提出了新的要求 1.2.1进行轨道缺陷整治希望超限里程更准确。 1.2.2 精确分析需对波形图及超限里程进行调整。任意次波形图任意点的完全自动重叠，对历次动态数据进行准确对准，要求对波形图里程进行调整。在此基础上进行准确高效的轨道质量历史变化情况分析。 1.2.3 要求减少手工重叠历史波形图时因里程误差参数不同而需移动历史波形的操作。 1.2.4 当应对标操作或其他原因导致里程混乱时，急需对里程进行调整，而无先进的方法是难以实现的。
二、修改里程的方式 2.1 对WinDBC导出数据为*.Txt波形数据文件进行应用。 2.1.1 用WinDBC的菜单“文件-输出检测数据文本格式”得到*.txt文件。 如图1所示，单击“Define…”，出现图2所示对话框，根据需要勾选所需要的通道(Channel)，在单击菜单栏“Option”勾选“Export Header”，单击“OK”返回图1。图1中单击“OK”后出现图4所示对话框，在“文件名”文本框中显示默认的*.Txt文件名（可自编辑），然后单击“保存”，即得到波形图的*.Txt格式数据文件。 图1
充分利用轨检车数据及图纸(20210309024312)
充分利用轨检车数据及图纸 及时消灭线路病害创建高平顺线路 伴随我国铁路第 五次提速的顺利完成，我段管内铁路已普遍提 速至160km/h 。随着列车速度的提高，原有的管理方式、检测方式、 作业方式难以与 快速铁路对线路高平顺性的要求相适应。为适应快 速铁路对线路高 平顺性的要求，就需要我们提高对轨检车数据及图 纸的利用。我国 高速铁路技术已获突破性进展，秦沈客运专线已经 建成，试验段时 速已达321.5km/h 。伴随我国既有线的继续提速以及 新型高速客运专 线相继建成，就需要我们及早掌握利用轨检车数据 及图纸，及时消灭线路病害作业方式，为将来管理、维修更高运营 速度线路作准备。 铁路轨道支承在 密实度和弹性都很不均匀的道床和路基上，却要 承受很大的随机 均匀残余变形。 进行养护维修， 术性很强，花费 很难做好线路维修工作。 一、轨道不平顺 （一）轨道不平顺的分类 1. 轨道不平顺按对车辆激扰方向区分 ⑴.垂向轨道不平顺（高低、水平、三角坑、轨面短波不平顺、 新轨垂向周期性 不平顺） ⑵.横向轨道不平顺（轨向、轨距、新轨横向周期性不平顺） ⑶.复合不平顺（方向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差） 2. 轨道不平顺按波长区分 性列车动荷载的反复作用，轨道不可避免地产生不 其几何尺寸、平顺状态是经常变化的，它需要不断 校正轨道不平顺，经常保持轨道的平顺性是一项技 很大，十分繁重的工作。对平顺性问题不了解，就
（二）轨道不顺特征对行车安全的影响 轨道不平顺的幅值、波长、波数、周期性对轮轨相互作用力、机车车辆振动和列车脱轨安全性均有重要影响。 当幅值、速度一定时，波长的不同的病害对行车平稳性的影响大不相同，幅值同时1mm勺不平顺，在速度相同情况下，波长为1m 时引起的振动加速度是波长10m的100倍。见图1 对于货车波长为5~10 m的轨道不平顺影响最大，对于客车波长为 10~20m的影响最大（20-120km/h）。提速后因客车速度提高，应将波长上限提高至30m国外日本新干线（时速210km/h）波长管理上限为50m欧洲高速线路的管理上限为70m。 轨道不平顺的波数也有明显影响。当幅值和波长一定时，连续的多波不平顺比单波影响大，三波大于两波，两波大于一波，但三波以上与三波差别不大。 （三）《维规》第7.2.7条应引起重视的三种轨道不平顺 1.周期性连续及多波的轨道不平顺中，幅值为10mm勺轨向不平顺，12mnm勺水平不平顺，14mm勺高低不平顺。 2.对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：12mm勺轨向不平顺，12mm勺水平不平顺，16mm勺高低不平顺。 3.轨向、水平逆向复合不平顺。 连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱轨系数增大、行车严重不稳甚至脱线的危险。周期性的连续不平顺引发共振的危险性更大。轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征，这几种不平顺应是脱轨事故的主要诱因。 二、如何利用轨检车图纸及数据查找和消灭病害 （一）轨检车图纸里程的核对 轨检车在实际运行和检测中所测得的里程和现场实际里程存在误差，一般在1?100 m范围内，给现场查找带来一定困难。因此在利用轨检车图纸 和数据过程中，首先应进行里程核对。利用已知某标志里程减去图上的该标志里程（利用铁科院图形查看工具，在计算机上可直接测得图上里程），得出里程差值，即可将轨检车图纸及数据中的里程和现场里程对应起来。 1.利用轨检车图纸中的地面标志。（桥上护轨、电容、道岔、道口）
最新轨检车波形图分析处理教程文件
教学目的与要求： 1.能熟练掌握轨检车波形图的基本知识。 2.了解波形图的基本原理，并且学会简单的分析。 3.能够对着轨检车进行现场作业。 主要内容及课时分配： 1.轨检车波形图的基本知识。2课时 2.了解波形图的基本原理，并且学会简单的分析6课时 3.轨检车波形图与现场情况。4课时重点、难点及要求（掌握、熟悉、了解、自学）： 掌握：能熟掌握轨检车波形图的基本知识。 熟悉：波形图的认识、分析。 了解：波形图的基本原理。 自学：波形图与现场的对应情况。
一．轨检车波形图的基本原理 参考资料： 中华人民共和国《安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》和铁道部《铁路实施〈中华人民共和国防汛条例〉细则》、《铁路技术管理规程》、《轨检车原理及分析资料》、《修轨》、《安规》、《工区安全与应急处理》、《工务安全与应急处理》等。 总体要求： 通过对轨检车波形图的分析，能够处理现场中的轨距、左右轨向、左右高低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨断面等。 一、概况 轨道检查车是根据惯性基准法检测测原理，应用光电、陀螺、电磁、电子、伺服、数字处理、计算机等先进技术，对高低、轨向、轨距、水平、三角坑、垂直加速度、水平加速度、曲率变化率、轨距变化率、横加变化率、70米波长高低和70米波长轨向综合检测。同时，将各项目检测结果实时显示在汁算机上和波形记录纸上，并存磁盘内，具有检测项目齐全、精度高、可靠性强、技术先进及很强的数据
处理特点。 轨道检查车各项目门限的设定根据“修规”制定。 轨道检查车对各轨道几何尺寸及舒适度的全面检测，是对线路动态质量的系统评估，是铁路工务维修管理部门获取动态轨道状态信息、指导现场进行养护维修与施工作业、评估新线施工和既有线养护维修作业质量、实施轨道科学管理的重要手段。 二、轨检车对线路的评价方式 1.线路峰值管理 线路峰值管理即线路局部不平顺峰值的检测，根据超限峰值大小，分为四个等级，即I级分（保养标准）、Ⅱ级分（舒适度标准）、Ⅲ级分（临修标准）、Ⅳ级分（限速标准）。并按超限峰值等级进行惩罚性扣分，一个I级分扣1分、Ⅱ级分扣5分、Ⅲ级分扣100分、Ⅳ级分扣301分；对每公里也是按惩罚性扣分来评价的，优良：50分及以下，合格：51-300分，失格：301分及以上。 2.线路均值管理（即通常说的TQI） 线路均值管理即线路区段整体不平顺的动态质量管理。采用计算200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值——标准差的方法来评价轨道区段的平均质量。 三.轨检车报表及运用 （一）报表类型
深圳地铁轨检车检测系统的研制
第26卷,第5期 中国铁道科学Vol 126No 15 2005年9月 CHINA RA IL WA Y SCIENCE September ,2005 文章编号:100124632(2005)0520140204?成果简报? 深圳地铁轨检车检测系统的研制 柴东明,魏世斌,刘玲平,夏亮光,杨爱红 (铁道科学研究院基础设施检测研究所,北京 100081) 摘 要:采用构架与轴箱间的侧滚和垂向位移量修正的测量技术、CCD 光电传感器和高频响二维自控电路,研制出构架式光电伺服轨距测量装置,提高了轨道几何检测系统的安全性和稳定性。钢轨波磨检测系统根据惯性测量原理,采用模拟—数字混合滤波的数据处理方法,消除了速度对检测结果的影响。由数据库服务、数据采集处理计算机、数据应用计算机、高速网络打印机、QNX4实时多任务操作系统、SQL 数据库管理系统和轨检数据实时处理软件共同构成了车载局域网数据实时处理系统,自动完成检测数据的采集处理、修正、合成,并根据需要以波形和表格的形式实时显示和打印输出轨道几何数据。 关键词:轨检车;地铁;车载局域网;轨距;检测系统;波浪磨耗 中图分类号:U21613 文献标识码:B 收稿日期:2005204211 作者简介:柴东明(1967— ),男,浙江宁波人,副研究员。 在广州地铁轨检车检测系统的基础上,对地铁轨道几何检测系统[1,2]进行了改进,研发了波浪磨耗检测系统和深圳地铁轨检车检测系统。通过车载局域网实现了计算机实时显示轨道几何波形和钢轨波磨波形,以及网络打印机打印波形图的功能。 1 车载局域网数据实时处理系统 深圳地铁轨检车的车载计算机局域网[3,4],其数据实时处理系统由数据库服务器、数据采集处理计算机,数据应用计算机和高速打印机组成。 111 数据库管理 数据库服务器是数据存储和分析的核心,在地铁轨检车上利用安装的Windows2000Server 网络操作系统和SQL Server 2000数据库管理系统平台建立数据库。该系统适用于大、中、小各种规模的数据管理,支持Client/Server 模式的应用,可用于管理轨道检测数据。轨检数据经网络传送给数据库服务器。存放在数据库中的数据有轨道几何超限数据、轨道几何波形数据等。 存储的所有轨检数据供工作站应用程序调用,不但可获取超过标准的检测项目的峰值、长度和位置,还能对超限处所进行编辑整理。同时还可获取 曲线起终点位置、曲线长度、半径、平均超高和加宽等曲线要素信息。并能根据用户需要打印轨道状态报告表。 车载计算机记录的轨道状态信息还可以利用车上或地面计算机通过重放处理,以图表的形式重现轨道状态,计算机对数据库中记录的信息还能进行更详尽的分析和比较处理,用以指导轨道的养护和维修。112 数据采集和处理 数据采集处理计算机采用QNX4实时操作系统,实现了传感器原始信号的实时采集和处理,自动完成数据的修正、滤波和轨道几何参数的合成,在计算机屏幕上实时显示几何参数波形图和里程、速度等信息,如图1所示。同时经网络将轨检数据传送给数据库服务器。 数据采集处理计算机上安装了QNX4多任务实时操作系统,运行轨检数据实时处理软件。该计算机上装有多种板卡和A/D 变换板,多功能接口板主要用于接收光电编码器的输出,通过电路计算出305mm 采样的间隔时间,即TBS 值,同时在305mm 时产生一次采样中断信号,触发A/D 对所有传感器进行一次数据采集。 该系统实现了QNX4实时多任务操作系统和
轨检知识8
轨检知识8 是我们对打磨前后车载和便携仪数据的对比。 1) 官庄站(550号机车) 打磨日期：2010年8月24日、25日 ①车载 打磨前：8月14日至23日车载II级及以上偏差有38个，平均每天3.8个。 打磨中：8月24日、25日车载II级及以上偏差共有13个，平均每天6.5个。打磨后：8月26日至9月4日车载II级及以上偏差共有5个，平均每天0.5个。 ②便携 打磨前：8月14日至23日便携III级及以上偏差有88个，平均每天8.8个。打磨中：8月24日便携III级及以上偏差有13个。（25日无550号机车数据） 打磨后： 8月26日至9月4便携III级及以上偏差共有43个，平均每天4.3个。 2) 内邱站(550号机车) 打磨日期：2010年8月26日-28日 ①车载 打磨前：8月16日至25日车载II级及以上偏差有35个，平均每天3.5个。 打磨中：8月26日至28日车载II级及以上偏差有3个，平均每天1个。 打磨后：8月29日至9月7日车载II级及以上偏差有5个，平均每天0.5个。 ②便携 打磨前：8月16日至25日便携III级及以上偏差有97个，平均每天9.7个。打磨中：8月26日至28日便携III级及以上偏差有15个，平均每天5个。
打磨后：8月29日至9月7日便携III级及以上偏差有31个（8天数），平均每天4个。 1、线路状态综合评定的依据 通过分析钢轨波磨情况，可对线路的整体状态有个清淅的认知。我们在分析晃车时，要综合考虑这些因素，整治方案应建议在掌控钢轨波磨的基础之上。 第一节工务供电“三线”合一 “工供三线合一”是指工务线路既有线型、最终设计线型、过渡施工作业线型和供电部门的电网导高最终目标统一。 运用好动检车提供的供电资料，我们实现工供三网合一的目标，避免工务和供电之间的重复劳动，以及相互不配合的问题。 一、接触网检测资料 1、接触网检测（I）：接触网几何参数接触线高度、接触线坡度、拉出值接触线相互位置、拉出值、接触线相互位置、定位器坡度。 2、接触网检测（II：弓网受流参数硬点、冲击、弓网接触力、弓网离线火花、接触线动态高度。 3、接触网检测（III）：供电参数网侧电压、电流、自动过分相－－接触线磨耗。 4、接触网检测（III）：供电参数网侧电压 信号检测（I）
第一部分 无砟道岔改道作业
第一部分无砟道岔改道作业 一、作业目的：改正无砟道岔超限轨向、轨向递变率及轨距、轨距变化率不良处所，整修道岔支距、护轮轨及查照间隔，调整各部轮缘槽间隔尺寸，保证列车按线路允许速度安全平稳高速的运行、确保旅客乘车的舒适度。 二、作业组织： 1、作业地点：xxxx站xx#道岔 2、作业内容：高速道岔改道作业 3、作业防护：设备所在工区 4、作业条件：利用综合维修天窗进行作业，在车站《行车设备施工登记簿》（运统—46）内按当日天窗修计划所列项目、地点、时间及影响范围进行登记。现场作业负责人不低于工长；需进行道岔改道作业时，设备所在工区应向车间提出申请，由车间安排技术检查组对需要改道的道岔使用安伯格进行绝对测量，分析数据后，制定《高速铁路维修作业方案审批表》，报车间或段审核批准，车间干部现场监控。在转辙部分及可动心轨部分作业提前一天通知电务；并签定《工电施工配合通知单》，在当日天窗例会中与车站及电务明确作业道岔位置作业项目，使当日作业道岔在维修天窗开始转为车站调车操作方式。 5、作业主体单位：设备所在工区、综合维修工队。 6、作业人员组织：驻站联络员1人、现场防护员1人、现场作业负责人1人、监控干部1人、作业人员：根据现场作业情况确定人数。 三、作业标准： 1、轨距-1+1mm、轨距变化率0.3‰、轨向1mm、支距1mm、轨向变化率0.3‰。 2、辙叉心工作边至护轮轨头部外侧工作边之间的查照间隔1391mm0～～2mm（曲股），护轨轮缘槽允许偏差42mm-1～～+3mm（曲股）。 3、尖轨非工作边与基本轨工作边之间的最小距离65mm，允许误差-2mm。 4、可动心轨辙叉的长心轨实际尖端至翼轨趾端的距离（简称尖趾距离）允许误差+15～～0mm。 5、Ⅱ型弹条扣件弹条前端下颚应靠贴轨距块（离缝不大于1mm）或扭矩保持在80～～150N.m，弹性垫板用M30螺栓扭矩300～～350N.m（用扭矩搬手检测） 6、连接零件摆放位置正确、无缺少失效、作用良好，弹性垫板螺栓盖板无偏斜。 四、作业程序： （一）作业准备： 1、作业防护：车站设驻站联络员，现场设防护员，用GSM——R手持终端或对讲机联系，现场用手持红色信号灯防护。 2、作业工具材料：改道器、小撬棍、丁字搬手（根据作业人数确定）、电子道尺、支距尺、正矢绳、钢板尺、轨温计、石笔、轨距块（数量根据现场调查情况确定）、缓冲调距块（数量根据现场调查情况确定）、油刷、专用油脂、照明设备、个人防护用品。 3、检查工具材料：对使用的工具进行检查，照明设备必须由专人负责检查照明设备的状态、电量是否充足，电子道尺、支距尺是否在检定范围，各种工具是否正常，禁止工具设备带病上道使用。 4、进网作业：作业人员进网作业前，作业负责人点名、讲清作业项目、作业地点、安全注意事项；清点工具材料、指定工具材料负责人，并与现场防护员相互确认，确认无误后双方在《施工（作业）携带工（料）具清点登记表》上签字。在有岗亭的方便门进网前，作业负责人到岗亭进行登记签字。现场防护员与驻站联络员联系，确认综合维修天窗命令号、天窗起止时间，并向驻站联络员通报作业负责人姓名、作业人数、作业地点、作业项目、使
国内外铁路工务检测技术方法及水平
国内外铁路工务监测方法及技术水平一、轨道几何状态动态检测方法 车载式添乘仪 1车载式添乘仪工作原理 车载式添乘仪是通过传感器测定的车体加速度判断线路病害等级的一种简易检测设备。它根据车体的上下振动加速度和左右摆动加速度来判断线路是否存在病害并记录病害里程和该处车体的加速度，并根据加速度的峰值确定病害等级。b5E2RGbCAP 例如ZT-6型轨道智能添乘仪 2轨检车 我国XGJ-1准高速<140~160km/h>轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。中国铁路现役轨检车按检测系统类型划分为四类：GJ-3型,GJ－4型,GJ－4G型,GJ－5型；按车辆速度等级划分为：120km/h 等级、140km/h 等级、160km/h 等级。随着2007年4月18日铁路第六次大提速200-250km/h动车组的开行，出现了新型的综合检测车
<200km/h等级），不仅具有GJ-5的功能，还可以检测供电接触网、信号检测、列车运行动力学指标等。p1EanqFDPw 国外轨道检测车: 1、日本East－i综合检测列车 East－i是日本完全利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度可达 275km/h。该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采用了与实际运行车辆相同的两个二轴拖动转向架结构。East－i综合检测列车可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测工程之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。DXDiTa9E3d 2、美国Ensco和ImageMap公司轨检车 美国各铁路公司均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托Ensco公司研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路公司的线路质量。T10型轨检车采用惯性基准测量原理和非接触式测量方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，最近还增加
轨检车测取的轨道谱精度分析.
第21卷第3期铁道学报 Vol. 21No.3 文章编号:100128360(1999)0320067205 轨检车测取的轨道谱精度分析 张格明,罗林 (铁道部科学研究院铁道建筑研究所,北京100081) 摘要:从理论解析、模型仿真分析及实测对比三方面,研究分析了轨检车移动负荷轮在不同速度时通过平顺轨道和不平顺轨道区段的动态轨迹变化。分析表明,在移动负荷轮作用下,轨道不平顺引起的轨道附加变形在不同速度时的量值很小,可 忽略不计,基于负荷车轮进行轨道不平顺动态检测可如实反映实际轨道不平顺特征和幅值大小,用轨检车测取的轨道不平顺样本进行轨道谱分析不会影响轨道谱精度,较大响应成分的疑虑。 关键词:轨道不平顺;轨检车;功率谱;轮轨相互作用中图分类号:U216.3文献标识码:A AccuracyitySpectrumDensity GeometryInspectionCar ZHANGGe2ming,LUOLin (ResearchInstituteofRailwayArchitecture,ChinaAcademyofRailwaySciences,Beijing100 081,China) Abstract:Inthispaper,onthebasesofthetheoreticalanalysis,dynamicmodelsimulationandtes tdatacompar2ison,themovingloadedwheeltraceontrackgeometryinspectioncarwhenrunni ngthroughsmoothtrackandroughtrackarestudied.Analysisshowsthattheattacheddeflection oftrackundermovingloadedwheelactionisverysmallandcanbeomitted.Thepaperpointsoutt hatthetrackirregularitiesmeasuredbytrackgeometryinspectioncarcanrevealtheactualtracki rregularityandthevalueofitsamplitude,andtheaccuracyoftrackir2regularityspectrumdensit yobtainedfromtrackgeometryinspectioncarisnearlynoteffected. Keywords:trackirregularity;trackgeometryinspectioncar;powerspectrumdensity;wheel railinteraction
轨检车WinDBC用户指南
第二章概览 2.1 WinDBC是什么 当轨检车记录沿线轨道的断面和几何数据时，WinDBC作为Laserail TM通用几何Windows程序能显示由轨检车采集的数据的数字曲线图(DBC)。在WinDBC里能显示多达99种不同数据通道。一般情况下,曲线图只显示16个通道。若要杳看16种以上通道，需要2个或以上操作人员来运行WinDBC并查看不同通道图的数据。 当进行实时记录钢轨几何数据时，WinDBC可以显示这些信息。你还可以打开并查看已记录过的几何文件。当查看实时数据时，WinDBC随着几何数据的进入可自动更新显示的通道。可使用位于窗口底部的滚动条来移动到文件的不同位置。2.2 谁该使用它 使用WinDBC的人员为负责LPGMS的日常维护人员，轨道巡视员，负责分析轨道超限的人员。 2.3 什么时候该使用它 在如下情况下,WinDBC是很有用的工具 ·几何记录的实时查看 ·重放现有的几何文件 ·测量几何事件 ·对比当前和历史几何文件 ·打印轨道几何曲线图 ·输出几何数据 2.4 Laserail断面和几何测量系统 LPGMS是钢轨断面和轨道几何测量系统。它能实时提供钢轨断面和轨道几何精确和可靠的测量。该系统被设计成在车上操作并具有最小操作员干扰。从断面数据可以确定标准参考几何和测得的钢几何之间的差异。从几何数据可判定轨道不平顺。 LPGMS包括如下3个主要部分： ·非接触钢轨测量总成 ·VME计算机系统 ·通用几何Windows软件 VME计算机系统安装在检查车里，非接触测量总成安装在车底下数据通过惯性包的串口发送到测量总成VME上的几何CPU中。在检查车的工作站上运行通用几
充分利用轨检车数据及图纸
充分利用轨检车数据及图纸 及时消灭线路病害创建高平顺线路 伴随我国铁路第五次提速的顺利完成，我段管内铁路已普遍提速至160km/h。随着列车速度的提高，原有的管理方式、检测方式、作业方式难以与快速铁路对线路高平顺性的要求相适应。为适应快速铁路对线路高平顺性的要求，就需要我们提高对轨检车数据及图纸的利用。我国高速铁路技术已获突破性进展，秦沈客运专线已经建成，试验段时速已达321.5km/h。伴随我国既有线的继续提速以及新型高速客运专线相继建成，就需要我们及早掌握利用轨检车数据及图纸，及时消灭线路病害作业方式，为将来管理、维修更高运营速度线路作准备。 铁路轨道支承在密实度和弹性都很不均匀的道床和路基上,却要承受很大的随机性列车动荷载的反复作用，轨道不可避免地产生不均匀残余变形。其几何尺寸、平顺状态是经常变化的，它需要不断进行养护维修，校正轨道不平顺，经常保持轨道的平顺性是一项技术性很强，花费很大，十分繁重的工作。对平顺性问题不了解，就很难做好线路维修工作。 一、轨道不平顺 （一）轨道不平顺的分类 1.轨道不平顺按对车辆激扰方向区分 ⑴.垂向轨道不平顺（高低、水平、三角坑、轨面短波不平顺、新轨垂向周期性不平顺） ⑵.横向轨道不平顺（轨向、轨距、新轨横向周期性不平顺） ⑶.复合不平顺（方向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差）
（二）轨道不顺特征对行车安全的影响 轨道不平顺的幅值、波长、波数、周期性对轮轨相互作用力、机车车辆振动和列车脱轨安全性均有重要影响。 当幅值、速度一定时，波长的不同的病害对行车平稳性的影响大不相同，幅值同时1mm的不平顺，在速度相同情况下，波长为1m 时引起的振动加速度是波长10m的100倍。见图1 对于货车波长为5~10m的轨道不平顺影响最大，对于客车波长为10~20m的影响最大（20-120km/h）。提速后因客车速度提高，应将波长上限提高至30m，国外日本新干线（时速210km/h）波长管理上限为50m，欧洲高速线路的管理上限为70m。 轨道不平顺的波数也有明显影响。当幅值和波长一定时，连续的多波不平顺比单波影响大，三波大于两波，两波大于一波，但三波以上与三波差别不大。 （三）《维规》第7.2.7条应引起重视的三种轨道不平顺 1.周期性连续及多波的轨道不平顺中，幅值为10mm的轨向不平顺，12mm的水平不平顺，14mm的高低不平顺。 2.对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：12mm的轨向不平顺，12mm的水平不平顺，16mm的高低不平顺。 3.轨向、水平逆向复合不平顺。 连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱轨系数增大、行车严重不稳甚至脱线的危险。周期性的连续不平顺引发共振的危险性更大。轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征，这几种不平顺应是脱轨事故的主要诱因。 二、如何利用轨检车图纸及数据查找和消灭病害 （一）轨检车图纸里程的核对 轨检车在实际运行和检测中所测得的里程和现场实际里程存在误差，一般在1～100m范围内，给现场查找带来一定困难。因此在利用轨检车图纸和数据过程中，首先应进行里程核对。利用已知某标志里程减去图上的该标志里程（利用铁科院图形查看工具，在计算机上可直接测得图上里程），得出里程差值，即可将轨检车图纸及数据中的里程和现场里程对应起来。
铁路线路动静态检查、检测技术
论文目录 第一章轨道动静态检测的目的和意义 (1) 第二章当前轨道动静态检测技术、手段 (1) 第三章存在的问题 (2) 3.1高低不平顺病害的危害及成因分析 (3) 3.2轨距病害的危害及成因分析 (3) 3.3轨向病害的危害及成因分析 (4) 3.4水平病害的危害及成因分析 (4) 3.5三角坑病害的危害及成因分析 (5) 第四章解决问题的思路 (5)
铁路线路动静态检查、检测技术 摘要：随着我国经济技术的快速发展及铁路六次大提速，我国逐步建立起一套比较完善的铁路线路动静态检查检测、维修养护管理系统，有效地保障了铁路轨道养护的科学合理性。但是就目前来看，我国的铁路线路检查数据采集手段比较落后，检查技术比较传统，干扰铁路运输，其中检查数据的精确度也有待考证。随着我国轨道检测技术手段的进步，依照“科学指导、精细管理”的原则，使得在铁路线路工务检查中，轨道动静态检测成为了有效控制线路动静态变化的检测手段。另外，我们还需要引进新的技术和设备，进一步提高铁轨的动静态检测的准确性和科学性。 关键词：工务检测、动静态轨道病害、解决思路 一、轨道动静态检测的目的和意义 由于铁轨运输设备一直常年处于自然环境中，受到自然天气气候条件的影响以及重载列车的运行，使得轨道常常出现变形，铁轨路基和道床及其容易发生变化，铁轨上的零件以及铁轨线路出现摩擦损坏，对铁路运输产生了不良影响。这就需要通过工务检查，及时的发现铁路运输线路上的问题，并及时的运用科学合理的方法对线路进行养护和维修，确保线路的良好运行，保障运输的安全。 在工务检测过程中，最重要的检测手段就是轨道动静态检测，能对每一段路线进行详细的检查，在检查期间，铁轨媒体受到列车的荷载，利用检测工具和检测设备对轨道进行检查，铁轨检查负责人需要对各个路段进行负责，重点检查铁轨的薄弱环节，保证路线检测的精确程度。 二、当前线路轨道设备动静态检查检测技术及手段
如何利用轨检车数据分析打磨地段质量
如何利用轨检车数据分析打磨地段质量 文章通过轨检车检查数据采集、汇总分析，同时收集集中修地段数据，结合两次轨检车跑车检查情况和现场调查，找出下降原因，提出有针对性的整治措施及意见，避免类似问题再次出现，确保线路月检保养后线路质量达到预期目的。 标签：打磨；轨检车；数据分析 1 前言 为全面提高设备质量，消除设备故障隐患。每月度，我们均会利用一周左右的时间，开行轨道检测列车（以下简称轨检车），对管内设备进行综合轨检车检查，轨检车检测速度、标准等均较平时正常检测高，对集中修地段有更好的可比性。尤其是通过一个月度后，更能反应集中修地段线路质量变化状况，本文主要是对钢轨打磨车打磨、月度保养等集中修地段在一个月度左右后的整体质量情况，通过轨检车数据进行对比分析，主要从平均分、TQI值变化进行评价，对磨耗明显区段结合现场调查，找出波磨原因，提出整治意见，确保集中修后质量延续，改善设备质量，确保行车安全。 2 轨检车数据采集及汇总 2.1 轨检车数据的采集和对比 每月度开行的轨检车检查列车，我们分析人员均全程上车分析，对各工班、各线及集中修区段等进行每日对比分析，并及时收集现场调查情况，建立专门的轨检检查数据库，含车上、地面数据分析及现场调查情况等。通过对比两次轨检数据，对公司管内设备质量进行整体分析评价，分线、分工班进行排名，对磨耗较明显的线路及工班，指出磨耗原因，提出整改意见，对减少磨耗明显的线路及单位，好的做法通过通报学习。 2.2 集中修地段收集及总体情况对比进行分析 收集公司一季度轨检车检测后所有集中修地段数据，并对集中修地段轨检检查的总体情况进行对比分析。每项分析中，首先对总体情况进行对比，对因集中修导致线路质量有所下降，或其所影响的主要项目未得到明显改善且有所恶化等，我们在对比分析中，需结合现场情况，找准原因。同时在对比分析过程中，我们必须选取同型、同标准检测波形图进行叠加对比，剔除干扰，真实反应集中修地段质量变化情况。下面结合表1所列集中修项目及地段进行举例说明。 截至9月30日，公司管内打磨施工共完成20.441Km，换轨1.25Km，结合一、二月份轨检车跑车检查数据，对比打磨曲线地段平均分、TQI情况做进一步的分析更容易找出曲线打磨之后的病害地段。
轨检车波形图分析及应用
轨检车波形图分析及应用 总则 ν 轨道检查车（以下简称轨检车）是检查轨道状态，查找轨道病害，评定线路动态质量，指寻线路维修的动态检查设备，其作用是通过检查了解和掌握线路局部丌平顺（峰值管理）、线路区段整体丌平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作迕行指寻，实现轨道科学管理。 轨检车检测的项目 ν ν ν 轨道几何参数:左高低、右高低、左轨向、右轨向、水平、轨距、三角坑、超高、曲率以及长波轨道丌平顺；车体响应参数：车体横向加速度、车体垂向加速度；辅助评价参数：轨道质量指数、各单项轨道质量指数 波形显示软件是用亍运行过程中实时显示戒者事后回放波形的软件，并能迕行波形的的对比、测量、实时打印等。其波形参数包括轨距、轨距变化率、70米高低、70米轨向、曲率、曲率变化率、左史轨向、左史高低、超高、三角坑、ALD、水平加速度、垂直加速度等，迓可以自己调整。整个界面分为（A）波形显示区、（B）参数显示区和公里显示区（C）如图所示： 高低：钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸丌平顺。 高低的检测原理： ν 高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数捤采集处理系统实时采集数捤的间隔距离为0.305m,同时可换算成5 米、10米、20米戒其它弦长之测量法测量。测量高低的传感器除了测量曲率、水平外，另外迓有2 个垂直加速度计。通过车体位移，计算出轨面相对惯性空间的位移变化，迕行必要的处理，得到高低数值。监测范围±60mm，误差为±1.5mm。高低摸拟弦长18.6米。
超高：同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差水平：同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差，但丌含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量。 水平的检测原理： 水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差，曲线水平称为超高。GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体不轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角。利用两轨道中心线间距(1500mm)计算出水平值。监测范围±200mm，误差±1.5mm。
差距和任务
我们的差距和任务 由于受欧债危机的影响，公司下半年经营面临严峻形势，针对这种形势，公司班子于7月31日和8月3日先后两次对公司下一步的经营情况进行了分析，梳理，最后决定车间变动成本在年初定的38万的基础上，下调5%，但实际压缩了12万，人工费在原定40万的基础上压缩了25万，也就是说后5个月，车间各项成本支出不能超过2.4万，人工费每月不能超过3万。面对这两个指标，作为车间来说，必须无条件的执行，必须在理念、技术、标准、方法和管理手段上及时调整思路。这是摆在我们每名员工的艰巨任务。怎样既保证铁路线路的安全畅通的前提下，又要保证成本不超，这就要我们既要在线路质量作为铁路运输当中直接影响安全正点、便捷舒适的重要环节，也必须无条件的适应这种要求，做为新形势下的工务人，必须在理念、技术、标准、方法和管理手段上跟上时代的步伐。这是摆在每名绥工职工面前的艰巨任务。 一、我们的差距 刚才，检控车间张启峰主任、技术科李海波科长已经认真分析了6、7月份的安全基础的设备质量考核结果，特别是轨检车数据，6、7月份比较，与兄弟段比较，相信各位会有一个直观的印象了，也会有一种特别的感受，那就是一种疑惑？我们为什么差这么多？是什么原因使我们差这么多？ 我来绥工已经一个多月了，通过与大家接触，通过检查设备，通过检查管理工作，感觉到绥工的现况与我们的使命相比，与全局先进的工务段相比，存在以下四个方面的差距。
一是思想观念的差距。大部分干部延续着传统的思维方式，受传统习惯的束缚，思想不够解放，对于新技术、新材料、新工艺，新的管理方式存在怀疑态度。对上级提出的要求，落实不力，等待观望，行动迟缓。路局提出检修分开试点，几个月过去了，我们没有动作。路局的质量分析软件已经下发很久了，各车间一无所知。新型的冲击捣镐配备到位后，放置一边不用，仍然应用原有的振动式捣固镐。滨北线钢轨如此严重的低接头，钢轨焊补、打磨仍然不开展。发给我段的钢轨精磨机、道床整型机、内燃割草机现在还放在库房里没有开封。钢轨硬弯校正工作没有完全展开，个别车间根本没有开展。所有这些问题都充分说明，我们的思想观念有多么落后，思想有多么麻木。 二是工作标准的差距。7月29日我随刘局长添乘安检一号检查了哈尔滨-北安-二龙山-富裕-讷河，其中我段管内检查了440公里，齐工管内检查了165公里，接着又添乘安检一号检查了讷河-富裕-齐齐哈尔-哈尔滨，其中齐工147公里、让工235公里、哈工26公里。我绥工作标准与齐工、让工、哈工相比差距如此之大，让我震惊。 第一，在质量上，安检一号检查结果，只有哈绥间与哈工滨北线相近，与哈工滨洲线、齐工齐北、富嫩、平齐，让工滨洲，哈工滨洲相比差距明显，绥北、北黑、齐北差距更大，晃车数量几倍至十几倍。 第二，在外观上，全线大部分区段杂草纵生，又高又多，路肩外高内低，水沟排水不畅现象随处可见。 第三，滨北线绥北间大机作业后道床散乱长达几十公里，填碴仅挖碴肩不挖边坡，克山车间大部分区段轨枕中间仍然明显不足。哈绥间枕盒道枕不均问题十分突出。
铁道部轨检车波形图文件(.ste)分析
本软件开发的宗旨是: 全心全意为铁路工务线路一线整治指 导服务 欢迎使用铁道部（铁路局）轨检车、晃车仪（车载式）、添乘仪（ZT-X、SY-X）、轨检小车、人工添乘检测数据综合精细分析软件。 轨道检查车（以下简称“轨检车”）是检查铁路轨道几何状态，查找轨道病害，评定线路动态质量，指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过动态检查从轨检资料中（包括文字资料和波形图资料）了解和掌握线路局部不平顺（峰值管理）、线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，对工务部门的工作质量进行有效评价，从而实现轨道的科学管理工作。 轨检车检测数据分析软件是铁路工务设备检查维修保质量稳定的利器,欢迎使用. 轨检车检测出的线路设备状况准确性高真实性强这是全国铁路工务管理人员都知道的,可是要如何全面利用轨检车的检测数据对线路设备进行病害整治呢?这个我们每个管理人员都在慢慢捉摸的. 我从学校学交通工程(铁道)本科毕业到工务工作后一直在一线车间工作,在工作中,我充分利用自己对轨检车检测数据的研究并结合线路设备的现场实际情况,把自己所学的理论知识与现场实际相结合.充分利用工作之余对这一项目进行了
深层次地探索,总结出了如何能更快更准地把轨检车检测数据发布到一线指导线路巡养站整治线路,让他们在有准确依据的条件下有目的地对线路设备进行检查养护及修理.为了达到这个目的,在我发现轨检车数据精细准确且很有规律后我想到了编程.我是一个很喜欢研究电脑程序设计的人,对编程与是情有独钟的.经过几个月的研究设计及调试,终于让她---轨检车检测数据分析软件来到了这个世界. 使用此软件,可以加快铁路线路设备状态的技术分析速度,在提高工作效率的同时又能准确生成线路整治指导书,保证线路设备的整修依据更清楚更准确. 此软件最好各个车间及巡养站直接使用,将分析结果直接应用到现场. 使用此软件，可以加快铁路线路设备状态的技术分析速度，在提高工作效率的同时又能保证线路设备的整修依据更清 楚更准确,对线路设备的整治达到了实质高效地指导. 一、铁道部轨检车波形图文件（*.ste)分析 本软件对波形图的分析绝对超出你的想像。想让线路、道岔自始至终都稳如初吗？想让高铁的道岔和轨道的各类 检测都稳如初吗？使用本软件绝对让您心想事成。（分析数据精确到线路的每根枕及道岔的每根枕上的现状，生成重点晃车处所在枕位的起拨改指导书直接指导一线对线路进行 精细准确到位的整治.）