轨检车测取的轨道谱精度分析.
轨检图纸分析及应用
轨道检查车是根据惯性基准法检测原理，应用光电、 陀螺、电 磁、电子、伺服、数字处理 、计算机等先进技术，对高低、轨 向、轨距、水平 、三角坑 、垂直加速度、水平加速度、曲率变 化率、轨距变化率、横加变化率、70米波长高低和70米波长轨 向综合检测。同时，将各项目检测结果实时显示在计算机上和波 形记录纸上，并存磁盘内，具有检测项目齐全、精度高 、可靠 性强、技术先进及很强的数据处理特点 。
分为四个等级，即I级分（保养标准）、Ⅱ级分（舒适度标准）、 Ⅲ级分（临修标准）、Ⅳ级分（限速标准）。并按超限峰值等级 进行惩罚性扣分，一个I级分扣1分、Ⅱ级分扣5分、Ⅲ级分扣100 分、Ⅳ级分扣301分；对每公里也是按惩罚性扣分来评价的，优 良：50分及以下，合格：51-300分，失格：301分及以上。 2.线路均值管理（即通常说的TQI，可以理解为面的管理） 线路均值管理即线路区段整体不平顺的动态质量管理。采用计算 200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值——标准差的 方法来评价轨道区段的平均质量。
19mm×2.5m=47.5m m，则病害点里程为
1663+116.73m处
九、多波不平顺
轨道动态质量容许偏差管理值 《修规》表6.3.1—1
项目
Ⅰ级
轨距（mm）
+8、-4
水平（mm）
8
高低（mm）
8
轨向（mm）
8
扭曲（三角坑）（mm） （基长2.4m）
8
车体垂向加速度（g） 0.1
车体横向加速度（g） 0.06
Vmax＜120Km/h
Ⅱ级
Ⅲ级
+12、-8 +20、-10
12
18
12
20
X
高架轨道交通无砟轨道谱特性分析
高架轨道交通无砟轨道谱特性分析李再帏;雷晓燕;高亮【摘要】In order to get the unballasted track spectrum that reasonably indicates the irregularity character of ur-ban viaduct rail transit,a fitting approach for track spectrum was presented based on Levenberg -Marquardt method.According to track geometry data collected by track recording vehicles from Shanghai urban viaduct rail transit line 3 and track irregularity spectrum model from China Academy of Railway Sciences,the optimization parameters of the fitting spectrum were calculated using Levenberg -Marquardt approach.The fitting results show that the approach is feasible since the fitting track spectrum can accurately describe the track irregularity charac-ter of urban viaduct rail transit,and the optimization parameters of fitting track spectra are obtained.Based on track irregularity spectrum,the quantitative judgment method on track quality was investigated and put forward, which divided the track spectrum into 3 regions from bottom to top.Finally,the track irregularity spectrum is suggested as a principal index to control track geometry irregularity.%为了获取高架轨道交通无砟轨道谱的特征参数，提出采用 Levenberg －Marquardt 法对原始轨道谱线进行拟合。
轨道平顺度检测方法对于检测精度的影响及分析
轨道平顺度检测方法对于检测精度的影响及分析李宝宗【摘要】为提高轨道几何尺寸检测精度并改进检测设备提供给相关技术人员一种新的理论依据，根据两种不同轨道平顺度检测方法的工作原理，通过现场测量及反复试验，分析两种检测方法与检测数据之间的关系，总结出不同轨道平顺度检测方法对于检测数据的影响，同时指出两种检测方法在实际应用中各自的局限性。
最终得出影响检测精度的主要因素以及两种轨道平顺度检测方法使用中应该注意的问题。
%A new theoretical basis is provided to the relevant technical staff to improve the precision and equipment for measurement of track geometry. According to the principles of different methods for measurement of track regularity, and the analysis of the relationship between the measurement methods and field measurement data in extensive tests, this paper summarizes the affects of measurement methods on the measurement data, and addresses the limitations of the two methods in their practical applications. Finally, the main factors affecting the accuracy of measurement and some of the issues involved in the applications are presented.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2014(000)012【总页数】3页(P45-47)【关键词】轨道平顺度;理论依据;检测方法;检测精度【作者】李宝宗【作者单位】呼和浩特铁路局科研所，呼和浩特 010020【正文语种】中文【中图分类】U216.3轨道平顺度是指两根钢轨在竖直和水平方向与钢轨理想位置的尺寸偏差,对运行的列车是一种外部激扰,是产生机车车辆振动的主要根源。
轨检车检测资料的分析与应用
弦波，曲线线型严重不良。就如同列车在无缓和
６、无缝线路地段轨温升高，轨条内部应力分布 不均。
根据现场实践经验，我们可以将轨向分 为以下几类：
①单波（半波）轨向 如京九下行K1709（泰和大桥）线路波形图
见下图。
从图上我们可以看出单波轨向对行车影响 有限，不会引起列车连续晃动。消灭处理 起来也很方便，只要安排拨道消峰就能控 制晃车。
下图为07年2月部轨检车检查京九下行 K1488公里多波轨向不良波形图。
轨向不良不仅发生在直线上，曲线内轨向 （正矢）不良也导致曲线大量出现水加， 是曲线晃车的一个重要原因，因此要结合 波形图认真检查现场曲线的正矢，结合整 个曲线的情况进行拨道整治病害。
如下图：京九线下行K1597曲线轨检车波形 图。
曲线的复曲线穿行一样，每个波峰或波谷处就出 现一个水平加速度超限，动态晃车严重。
为找到有效地曲线整正方法，彻底解决曲线晃车 问题，使用经纬仪对既有下行K839曲线平面进行 复测计算，得到曲线最大上挑量为270mm,最大下 压量为130mm。在06年12月份对沪昆线动态不良 的下行K839曲线首次采用精确法整正，取得明显
效果。曲率得到很大改善，曲线轨检车高速检查 整个曲线Ⅰ级超限仅14处，无Ⅱ、Ⅲ级超限，曲 线地段轨检车扣分明显减少，高速行车平稳。整 正后的波形图如下：
3、曲率不但有指导曲线养修的作用，还能 够判断直线大方向的好坏。通过曲率公式 1/R可以反算出线路大方向的曲线半径，实 施激光精确拨道整治。如下图：
轨检图纸分析及应用
对波峰值超过Ⅰ、
Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级或超
过-Ⅰ、-Ⅱ、-Ⅲ、-
Ⅳ级标准又回到基 Ⅳ
线的处所，根据图 Ⅲ
纸中的刻度及刻度
Ⅱ
的比例求出超限值 Ⅰ
Y
轨检车标准走纸图幅为每公里400mm，即1mm代表2.5m
根据《修规》规定的偏差管理值，划 出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ或-Ⅰ、-Ⅱ、-Ⅲ、 -Ⅳ超限，确定其超限的级数和具体 里程 ；再用直尺测量实际幅值在I级 或-I级超限上的投影宽度，按1:2.50
轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反 之为负。
高低正负：高低向上为正，向下为负。 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负。 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为
负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正
轨道检查车各项目门限的设定根据《修规》制定。 轨道检查车对各轨道几何尺寸及舒适度的全面检测，是对线路动
态质量的系统评估，是铁路工务维修管理部门获取动态轨道状态 信息、指导现场进行养护维修与施工作业、评估新线施工和既有 线养护维修作业质量、实施轨道科学管理的重要手段。
二、轨检车对线路的评价方式
轨检车的管理数据分为：线路峰值管理和线路均值管理） 1.线路峰值管理（可以理解为对超限点的管理） 线路峰值管理即线路局部不平顺峰值的检测，根据超限峰值大小，
四、怎样读懂波形图
红色粗线有Ⅰ级以上超限
里程，本点1662+800
水平3.00mm
轨距3.00mm
左、右轨向3.00mm
100m
每
左、右高低3.00mm
一
三角坑3.00mm
小 格
浅谈轨检车检测数据的有效运用
浅谈轨检车检测数据的有效运用摘要：近年来，随着铁路维修发展的需要，每月的轨检车检测出大量动态数据，如何利用这些数据去指导线路维修养护，如何预测线路设备变化趋势是至关重要的，本文就轨检车的检测目的、评价标准、检测项目、病害成因等方面进行分析，为线路养护维修工作提供指导，实现动态检测科学管理。
关键词：轨距;轨向;高低;水平;三角坑一、轨检车检测的目的轨检车是检查线路设备病害，指导线路维修的专用车辆，主要目的有：（1）通过轨检车检测，及时监控线路设备变化，合理安排精测精调等维修作业，确保铁路的安全运营。
（2）进行轨道动力学试验、轮轨相互作用的研究，改进轨道部件的设计，探索轨道的整体特性、确定轨道的合理结构，改善轨道、机车相互的协调性，延长轨道部件、机车的使用寿命。
（3）轨检车检测的大量数据，可以建立轨道状态数据库，掌握设备变化规律，编制设备状态图，制订设备养护维修计划，为完善设备养护维修标准提供科学依据。
（4）推动轨检技术的发展，提高轨检车检测水平，促进轨检车的升级改造。
二、动态质量评价与管理轨道动态质量的评价方法分为局部峰值管理和区段均值管理两种评价方法。
1.局部峰值管理局部峰值动态评价采用四级管理标准：I级为日常保养标准，II级为计划维修标准，III级为临时补修标准，IV级为限速标准。
局部峰值评价采用扣分法，具体扣分标准为：I级每处扣1分，II级每处扣5分，III级每处扣100分，IV级每处扣301分。
局部峰值管理以整千米为单元，具体动态评定标准为：优良是扣分总数在50分及以内，合格是扣分总数在51~300分，失格是扣分总数在301分及以上。
2.区段均值管理轨道质量指数（TQI）是衡量区段均值管理动态质量的综合指标。
使用TQI评价和管理轨道状态，是对单一幅值扣分评判轨道的补充，可以提高轨检车检测数据的综合应用水平，为制定线路维修计划提供科学依据。
TQI是从统计学（离散性）、物理学（轨道质量均衡性）的角度反映线路设备状态的恶化程度，TQI值的大小与设备状态平顺性有很大的关系。
轨检车检测资料的分析与应用
尖轨处异常轨道不平顺编辑
尖轨处因基本轨刨切或轨 检车通过时尖轨与基本轨 不密贴，检测轨距和一单 侧轨向波形不连续，这时 相应产生的轨距和轨向异 常超限应予删除。 对于9和12号道岔尖轨处 的轨距加宽量，轨检车由 于无法自动识别道岔类型 并没有消除，这种原因引 起的轨距超限应考虑实际 的轨距加宽量进行人工编 辑。
轨检车检测设备结构图
检测坐标系的定义
轨检车检测项目正号定义
轨检车正向：检测梁位于轨检车二 位端，定义二位端至一位端方向为 轨检车正向，轨检车行使方向与轨 检车正向一致时为正向检测，反之 为反向检测。 轨距（偏差）正负：实际轨距大于 标准轨距时轨距偏差为正，反之为 负； 高低正负：高低向上为正，向下为 负； 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向 左为正，向右为负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高 为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲 线曲率为正，左拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板， 垂直于轨道方向，顺轨检车正向， 向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板， 向上为正。
6 C , 20
横向（水平）加速度变化率
由相隔18m的两点实际测量的横向加速度差除以18m走行 时间。 选择18m主要考虑车辆定距和滤波。 是舒适性控制指标。
轨检车地面标记识别
轨道上的道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有 金属部件，安装于轨检梁上ALD传感器可以探测 到这些金属部件，其输出的信号可以和里程、轨 道不平顺同步显示在轨道检测波形图上。 由于道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属 部件大小、形状、位置不同，ALD信号反应就有 所区别。因此根据ALD信号特征可以识别就可以 道口、道岔、桥梁、轨距拉杆位置，根据这些位 置可以方便准确地找出轨道病害的位置。 实际应用时可以结合曲率和超高波形图来共同确 定轨道病害位置。
轨检车图纸分析与病害整治
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39
运用轨道质量指数指导综合
根据轨道质量指数值确定综合养护地点
轨道质量指数高的地段有相当比例是在道岔区，因此要对 超过轨道质量指数管理限界值的地段进行核查，确定需要 综合养护的地点。
根据轨道质量指数分项指标确定综合养护的方法 某一区段(通常为200m)轨道质量指数由七项单项指数组
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桥梁标志：轨检车通过桥时，安装在轨检梁上的ALD传感器在通过桥两头护轨梭 头时产生感应产生一对高电压信号 并且当ALD传感器偏离轨检梁中心较大时 ALD还能感应到桥梁护轨产生高电压信号。护轨处ALD信号波动是由于检 测梁 随转向架横向摆动引起ALD与护轨距离变化产生的。现在许多新建桥梁无护轨，
通过道岔）产生高电压信号 。拉杆较细，ALD反应持续时间短，ALD 信号表现 为两根小刺；导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨较粗，ALD反应持续时间较长， 同时ALD通过轨迹斜交钢轨，因此ALD经过导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨 时产生等边梯形信号曲线。
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百米标、公里标、电容枕、桥梁标志
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14
扭曲（三角坑）的检测原理 ：
扭曲反映了钢轨顶面的平面性。扭曲会使车轮抬 高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造 成脱轨掉道。扭曲值h为：h=（a-b）-（c-d） h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I—I的水平值， △h2为轨道断面Ⅱ--Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基 长L（断面I—I与断面Ⅱ--Ⅱ之间距）时两轨道断 面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基 长取两断面水平差即可计算出扭曲值。三角坑基 长可任意设定，如2.5米、5米、15米连续计算基 长的扭曲值，轨检车检测系统基长定为2.4米。该 值接近客车转向架 （2.44m）的轮对轴距。基长 可在18m内变换，监测范围±100mm，误差±1.5 mm。
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第21卷第3期铁道学报Vol.21No.3文章编号:100128360(1999)0320067205轨检车测取的轨道谱精度分析张格明,罗林(铁道部科学研究院铁道建筑研究所,北京100081)摘要:从理论解析、模型仿真分析及实测对比三方面,研究分析了轨检车移动负荷轮在不同速度时通过平顺轨道和不平顺轨道区段的动态轨迹变化。
分析表明,在移动负荷轮作用下,轨道不平顺引起的轨道附加变形在不同速度时的量值很小,可忽略不计,基于负荷车轮进行轨道不平顺动态检测可如实反映实际轨道不平顺特征和幅值大小,用轨检车测取的轨道不平顺样本进行轨道谱分析不会影响轨道谱精度,较大响应成分的疑虑。
关键词:轨道不平顺;轨检车;功率谱;轮轨相互作用中图分类号:U216.3文献标识码:AAccuracyitySpectrumDensityGeometryInspectionCarZHANGGe2ming,LUOLin(ResearchInstituteofRailwayArchitecture,ChinaAcademyofRailwaySciences,Beijing100 081,China)Abstract:Inthispaper,onthebasesofthetheoreticalanalysis,dynamicmodelsimulationandtes tdatacompar2ison,themovingloadedwheeltraceontrackgeometryinspectioncarwhenrunni ngthroughsmoothtrackandroughtrackarestudied.Analysisshowsthattheattacheddeflection oftrackundermovingloadedwheelactionisverysmallandcanbeomitted.Thepaperpointsoutt hatthetrackirregularitiesmeasuredbytrackgeometryinspectioncarcanrevealtheactualtracki rregularityandthevalueofitsamplitude,andtheaccuracyoftrackir2regularityspectrumdensit yobtainedfromtrackgeometryinspectioncarisnearlynoteffected.Keywords:trackirregularity;trackgeometryinspectioncar;powerspectrumdensity;wheel railinteraction0概述实测资料表明[1],轨道不平顺在本质上是一个随机过程,是里程的随机函数,工程实际中,对轨道不平顺统计特征的描述常采用功率谱的形式。
轨道不平顺功率谱的测定,国外作了较多的工作,欧美许多国家通过测试分析得到了各自的轨道不平顺谱密度或相关函数。
在我国,从60年代中到80年代,铁道科学院和长沙铁道学院通过人工测量方法和用铁研CP-3型惯性基准装置测取一定数量的轨道不平顺样本,初步分析了我国干线轨道不平顺功率谱特征,并给出了相应的功率谱密度函数的推荐公式和自相关图[1,2]。
但从总的情况看,尚欠完善,初步分析结果,由收稿日期:1998209214;修订日期:1998210226基金项目:国家自然科学基金资助项目(59338140)作者简介:张格明(1967—),男,助理研究员,博士研究生于测试手段原因分析样本数量较少,其统计精度不高。
随着我国新型轨道几何状态检查车研制成功并广泛投入使用,为轨道不平顺功率谱的进一步研究提供了有效手段,其连续测量(每米测3点)及路网大范围普测能力为轨道不平顺功率谱分析提供了大量分析样本,从而使提高功率谱分析精度成为可能。
轨检车测试的轨道不平顺(常称动态不平顺)既包含工务工程中所谓静态不平顺(即轨道在不受荷条件下已显现出来的轨道几何形位偏差),又包含轨道在轮载作用下才显现的暗坑吊板、轨枕失效、扣件不密贴、各部分有间隙、钢轨基础弹性不均等而形成的隐性不平顺。
轨检车对高低不平顺等测试的直接对象是轨检车负荷轮轴箱的运行轨迹,由于负荷车轮在通过不平顺区段时会使轨道结构产生附加变形,因而轨检车所测的轨道不平顺将不可避免地包含该附加变形。
很显然,如果轨道附加变形相对轨道不平顺实际幅值与轨检车检测精度而言不可忽略,则轨检车测试的轨道不平顺将是对实际存在的轨道不平顺的放大,相反,若轨道附加变形量值很小,可忽略不计,则轨检车所测动态不平顺将如实反映实际轨道的不平顺状态,以此测试数据进行轨道不平顺功率谱分析将具有实用价值。
根据轮轨相互作用原理,轨道附加变形与行车速度有关,也即行车速度的变化可导致轨道附加变形随之变化。
本文针对这一问题,从轮轨相互作用角度和实测数据对比两方面来研究不同速度时轨检车负荷轮下的轨道附加变形大小及对轨道谱精度的影响。
ymax=63e-Αjxm(cjcosΒjxm+djsinΒjxm)j=2式中,Αj,Βj为钢轨振动方程的三对共轭复特征根的实部和虚部。
xm由下列超越方程来确定63e-Αjxm(Α[(ΑΒjcj)sinΒjx]jcj+Βjdj)cosΒjx+jdj-j=2=0对于上式,当轨道结构参数选用:E=2.06×105MPa,I=3.217×10m,m1=60kg m,m2=220kg m,k154=50～104kN ～106kN m,k2=100m,则计算结果表1圆顺车轮通过平顺轨道时速度对轨道附加变形影响分析关于等速移动荷载下弹性基础梁的变形分析,4]在20年代初,TimoshenkoS[3]、Петр已经开始探讨,[]的研究,如KenneyT[]нцKoгaнА明,V≤300km h时,静位移比yd yst和wd wst1.000,即纵向均;V,,1mm,可忽略不计。
57×104km h时,钢轨yd取得最大值,显然普通行车速度难以达到上述极限值。
Я等,[8]。
为说明本文所涉及的问题,这里引用文献[8]所建立的轨道模型及所推导的轨道变形方程来讨论移动荷载下轨道附加变形。
文献[8]所建的轨道模型如图1,该模型将钢轨看作连续支承于弹性垫层上的无限长梁,弹性垫层下是轨枕,轨枕视为连续分布的质量,轨枕下是弹性道床。
[7]2轨检车负荷轮以不同速度通过不平顺时产生的动力附加变形分析上节的分析表明,在理想状态下,当车辆通过一段完全平顺、基础弹性均匀的轨道时,即使行车速度很高,轨道也只会产生一个相同的下沉量,此时轮轨间无附加动力,速度效应引起的均匀下沉量很小,可以忽略不计。
然而,当车轮通过轨道不平顺区段时,在不平顺激扰下车轮将在不平顺范围内产生强迫振动,并将在不平顺范围外产生自由振动,从而引起轮轨附加动作用力和轨道的附加沉陷。
为讨论问题的方便,不失一般性,本文以轨道高低不平顺为例来讨论移动负荷轮对轨道附加变形的影响。
2.1圆顺的负荷轮通过不平顺时速度对轨道附加沉陷影响的解析分析建立图2所示的单轮对简单分析模型,钢轨视为符合Winkler假定的连续弹性地基梁。
图1轨道模型轨道振动方程可用下列微分方程来描述42+m12+c-+k1(y-w)EI4t9x9t=q(x,t)2+c-+k1(w-y)+k2w=0m229t99t式中,EI为钢轨抗弯刚度;m1为钢轨单位长度的质量;c为弹性垫层的阻尼系数;k1为弹性垫层的弹性系数;m2为轨枕单位长度的质量;k2为轨枕基础的弹性系数;y(x,t)为钢轨位移;w(x,t)为轨枕位移;q(x,t)为均布荷载。
根据相应的初始条件和边界条件可导出荷载后钢轨位移的极大值图2单轮单层轨道振动体系钢轨挠曲分析模型实际线路上轨道不平顺的形状是多种多样的,作为计算依据,本文假定为正弦形波形,如图3所示。
当车轮进入不平顺前,车轮重心保持与原轨面平行,而在进入不平顺后,车轮重心突然下降相当于不平9图3轨道不平顺波形l——不平顺长度;a——不平顺幅值;Γ——距不平顺起点x处不平迹即是轨道的高低不平顺。
为更切合实际的考查轨检车车轮质心轨迹在通过不平顺区段的变化,下面将用更接近实际情况的车辆轨道相互作用的模型进行仿真分析。
根据我国轨检车实际车辆构造和轨道结构特点,建立图4所示的车辆轨道相互作用动力分析模型。
车辆模型具有两系悬挂系统,运动形式考虑有车体浮沉与点头,转向架浮沉与点头,轮对浮沉运动。
轨道模型采用三层离散点支撑梁模型,钢轨视为连续弹性点支撑上的有限单元Euler梁,以轨枕支点为钢轨有限单元的离散基点;,离散以轨枕为基本单元,2阻尼振动顺幅值;V——车轮通过不平顺的速度;t——车轮通过距离x的时间。
顺深度Γ,使车轮簧下部分连同部分轨道产生强迫振动,结果使钢轨产生附加沉陷yd。
根据达朗贝尔原理,不难导出钢轨的附加变形yd的表达式yd=1-T722cos2Π-cos2ΠT0T7T0式中,T7=7VΒm0Βq量,对钢轨附加变形:当=0.73时,yd,ydmax=1.46a。
T7;T0=;72=;m0—根据文献[9],我国混凝土轨枕线路,钢轨基础弹2性系数K约为6.0～8.5kN cm,钢轨基础与钢轨的刚比系数Β一般在0.009～0.02cm-1之间,车轮簧下质量在600～750kg,由此可得到:当不平顺长度与车=0.0105～0.0132V时,钢轨产生的附加变形取得最大值,ydmax=1.46a。
表1我国干线列车运行速度范围内轮通过不平顺区段的速度满足图4车辆轨道垂向耦合振动模型对应最大轨道附加变形的轨道不平顺长度V m・s-1V km・h-1l m110203040503.636721081441800.010.130.260.390.520.65不失一般性,以一段随机波对该系统进行输入,仿真计算车轮质心的动态轨迹。
随机波及计算车轮质心轨迹结果对比见表2和图5。
表2车轮质心轨迹与输入不平顺幅值差异-110306090120注:∃为车轮质心轨迹与输入不平顺幅值差异的最大值。
表1给出了我国干线列车运行速度范围内,对应最大轨道附加变形的轨道不平顺长度。
从表1所列数据可知,使钢轨产生最大附加变形的轨道不平顺长度都在1m以下,属短波不平顺范围,已超出了目前轨检车的可测波长范围。
进一步分析可发现,在轨检车可测波长范围内(3～40m),负载车轮通过波幅为10mm的不平顺时,钢轨最大附加变形不超过0.14mm。
2.2轨检车通过不平顺时车轮质心轨迹的仿真计算从表2数据可看出,车轮质心轨迹与输入的随机波具有很好的近似性,无论是波形还是幅值的大小都能较好地吻合,其幅值差在不同速度时都不超过±0.25mm。