发动机VVT技术详解
VVT技术介绍
VVT技术介绍VVT技术，全称为可变气门正时技术，是指在发动机工作过程中，通过调整气门的开启和关闭时间，以适应不同工况下的要求，并提高发动机的效率和动力输出。
VVT技术现已被广泛应用于汽车发动机，成为提高车辆性能和燃油经济性的重要手段。
传统的发动机气门正时系统以固定的机械方式工作，无法适应不同工况下的要求。
而采用VVT技术后，可以根据需求动态调整气门正时，以提供更好的燃烧效果和动力输出。
VVT技术的核心是通过调整凸轮轴相对于曲轴的相位，改变气门的开启和关闭时间。
常见的VVT技术包括可变凸轮轴正时(VCT)和连续可变气门正时(CVVT)。
可变凸轮轴正时(VCT)技术通过改变凸轮轴的相对位置，实现气门正时的调整。
传统的凸轮轴上存在多个凸轮，分别用于不同工况下的气门控制。
通过改变凸轮轴的相位，可以选择不同的凸轮，从而改变气门的开启和关闭时间。
VCT技术适用于低负荷和高负荷工况下的发动机控制，可以提供更好的动力输出和燃油经济性。
连续可变气门正时(CVVT)技术采用了更先进的控制方式，通过液压或电控系统实现对气门正时的调整。
CVVT技术可以根据发动机负荷、转速和温度等多个因素，实时调整气门正时，以提供最优的燃烧效果和动力输出。
CVVT技术还可以通过调整进气和排气气门的相位差，实现更高效的气缸充气和排气过程，提高燃烧效率和燃油经济性。
VVT技术的应用可以提高发动机的动力输出和燃油经济性。
在低负荷工况下，VVT技术可以实现更早的进气门关闭，减少进气阻力，提高燃油经济性。
在高负荷工况下，VVT技术可以实现更晚的进气门关闭，延长混合气体的进气时间，提高动力输出。
此外，VVT技术还可以改变气门的重叠角度，增加进排气门的相位重叠，提高发动机的燃烧稳定性，减少污染物排放。
总之，VVT技术通过动态调整气门正时，可以提高发动机的效率和动力输出。
在当前汽车工业的发展中，VVT技术已成为重要的发动机控制技术之一，将继续不断地进行改进和应用，为汽车提供更好的性能和经济性。
VVT技术介绍(技术专攻)
TDC
进气 排气
BDC
专业课
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VVT的控制策略
怠速，低负荷，低温或者起动时，主要考虑燃油经济性和发动机的运转平顺性， 往往要尽可能的推迟打开进气门，提前关闭排气门，采用小的气门叠开角。
工作范围
较小的气门重叠角 减少废气进入进气道
TDC
进气 排气
发动机负荷
美系：供应商主要有Borgwarner，Delphi。
Borgwarner依靠其深厚的链传动技术主导着VVT链轮齿形的行业规范，加之进入行业较早， 一直在行业内占据较大市场份额，产品种类丰富，粉末冶金，铝压铸件，精冲件都有涉 及。在上海设有研发中心 Delphi则依靠其强大的发动机管理系统开发能力在VVT业界的影响力也不容小觑，提供的 标定技术支持成为他们津津乐道的项目攻关的有力武器。这两家供应商都具备独立研发 生产相位器和OCV的能力。
相对转动，及凸轮轴相对
于曲轴正时没有调节。通
常进气VVT基准位置为进
气配气相位滞后位置，即
进气门滞后打开和关闭。
专业课
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VVT控制过程
工作位置
输入OCV的PWM信号占空 比逐渐加大，阀芯移动到 最远的位置，相位器中左 侧油腔压力逐渐加大，解 锁后，当左侧油腔中压力 大于右侧油腔压力，并克 服凸轮轴摩擦转矩以及相 位器内部摩擦转矩等之后， 转子相对定子有顺时针转 动，凸轮轴向正时提前方 向调节，即进气门将提前 打开和关闭。
专业课
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VVT的技术缺点
增加了零件，单机成本提高 增加了润滑系统的性能要求 增加了凸轮轴前端轴承的负荷 增加正时轮系的惯量和对正时皮带的要求 增加了标定工作量
专业课
发动机vvt可变气门正时技术与发动机转速之间的关系
发动机vvt可变气门正时技术与发动机转速之间的关系一、引言发动机是汽车的心脏，而发动机的性能直接决定了汽车的性能和驾驶体验。
在汽车发展历程中，随着科技的不断进步，各种新技术不断涌现。
其中，VVT可变气门正时技术作为一种重要的技术应用在发动机上，大大提高了发动机的性能和燃油效率。
本文将详细介绍VVT可变气门正时技术与发动机转速之间的关系。
二、VVT可变气门正时技术1. VVT可变气门正时技术概述VVT（Variable Valve Timing）可变气门正时技术是指通过改变进排气凸轮轴相对位置或调节凸轮轴上进排气凸轮的开启时间和关闭时间来实现气门开启和关闭时间的控制。
这种控制方式可以使得发动机在不同转速下都能够达到最佳燃烧效果，从而提高功率输出和燃油效率。
2. VVT可变气门正时技术原理VVT可变气门正时技术主要通过改变进排气凸轮轴相对位置或调节凸轮轴上进排气凸轮的开启时间和关闭时间来实现气门开启和关闭时间的控制。
具体来说，通过控制油压或电磁阀，可以调节液压挺杆或者液压缸的工作状态，从而改变进气凸轮轴与曲轴的相对位置，实现进气门正时的调节。
同样地，通过控制排气凸轮轴与曲轴的相对位置或调节排气凸轮的开启时间和关闭时间，可以实现排气门正时的调节。
三、发动机转速与VVT可变气门正时技术之间的关系1. 发动机转速对VVT可变气门正时技术的影响发动机转速是指发动机在单位时间内旋转的圈数。
在不同转速下，发动机所需空燃比和点火提前角都有所不同。
如果采用固定式进排气正时系统，则只能在某一特定转速下达到最佳燃烧效果，而在其他转速下则会出现不完全燃烧、功率下降等问题。
而采用VVT可变气门正时技术，则可以根据当前发动机转速自动调整进排气门正时，使得发动机在不同转速下都能够达到最佳燃烧效果，从而提高功率输出和燃油效率。
2. VVT可变气门正时技术对发动机转速的影响VVT可变气门正时技术可以根据发动机转速自动调整进排气门正时，从而使得发动机在不同转速下都能够达到最佳燃烧效果。
VVT工作原理
VVT工作原理
引言概述：
可变气门正时技术（VVT）是现代汽车发动机中的一项重要技术，它通过调整气门的开启和关闭时间，以优化燃烧过程，提高发动机的效率和性能。
本文将详细介绍VVT的工作原理及其在汽车发动机中的应用。
正文内容：
1. VVT的基本原理
1.1 气门正时的影响
1.2 VVT的作用
1.3 VVT的工作原理
2. VVT的主要类型
2.1 变速器式VVT
2.2 油压式VVT
2.3 电动式VVT
2.4 电液式VVT
2.5 电磁式VVT
3. VVT的优势和应用
3.1 提高燃烧效率
3.2 增加动力输出
3.3 降低排放
3.4 提高燃油经济性
3.5 提高发动机的可靠性和寿命
4. VVT的工作流程
4.1 传感器的作用
4.2 控制单元的功能
4.3 油压调节器的作用
4.4 气门正时的调整过程
4.5 VVT的工作原理示意图
5. VVT的未来发展趋势
5.1 智能化控制系统
5.2 更高效的VVT设计
5.3 轻量化材料的应用
总结：
综上所述，VVT是一项重要的汽车发动机技术，通过调整气门的正时，可以提高发动机的效率和性能。
VVT的工作原理基于传感器、控制单元和油压调节器的协同作用，通过调整气门的开启和关闭时间，实现优化燃烧过程。
VVT的主要类型包括变速器式、油压式、电动式、电液式和电磁式。
它的应用可以提高燃烧效率、增加动力输出、降低排放、提高燃油经济性，并提高发动机的可靠性和寿命。
未来，VVT技术将继续发展，智能化控制系统、更高效的设计和轻量化材料的应用将成为发展的趋势。
VVT技术介绍范文
VVT技术介绍范文
一、VVT技术概述
VVT（可变气门正时）技术是一种可以根据发动机的运转状况，调节汽缸的稀释度，以调节发动机动态性能的技术。
VVT（可变气门正时）技术主要有两种：电动可变气门正时（VVT）和机械可变气门正时（MVT）。
VVT可变气门正时技术是一个新型的发动机控制技术，它可以根据发动机的运转状况，调整汽缸的稀释度，以便调节汽缸内燃料的程度，实现最佳性能和最佳燃油经济性。
VVT有两种技术形式：电动可变气门正时技术（VVT）和机械可变气门正时技术（MVT）。
电动VVT主要由一个可以改变气门按钮的凸轮轴、一个电动机或一个液压系统构成。
电动VVT可以实现数据驱动的气门开启控制，可以实现气门正时参数动态调整，以调节汽缸内燃料的程度。
而机械VVT则由一个可以改变气门按钮的凸轮轴、一个螺丝调整机构、一个气门控制器和一个机械缓冲装置组成。
机械VVT能够实现有限调整，只能调节一定程度的气门开启时间，但能够满足发动机的性能要求。
二、VVT技术原理
VVT可变气门正时技术是一项根据发动机的运转状况，调整汽缸的稀释度，以便调节汽缸内燃料的程度，实现最佳性能和最佳燃油经济性的技术。
乘用车发动机VVT、D-VVT、CVVT、D- CVVT机构对比解析
乘用车发动机VVT、D-VVT、CVVT、D- CVVT机构对比解析一、可变气门正时技术VVT发动机可变气门正时技术( Variable Valve Timing，VVT)是当下热门的发动机技术之一，它通过对气门的控制进行进排气的配气，近些年被越来越多地应用于现代轿车上。
可变气门正时是一种用于汽车活塞式发动机中的技术。
VVT技术可以调节发动机进气排气系统的重叠时间与正时（其中一部分或者全部），降低油耗并提升效率。
可变气门正时系统OCV VCT由电磁阀（OCV）和可变凸轮轴相位调节器（VCT）组成，通过调节发动机凸轮相位，使进气量可随发动机转速的变化而改变，从而达到最佳燃烧效率，提高燃油经济性。
气门是由引擎的曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时取决于凸轮轴的转角。
在普通的引擎上，进气门和排气门的开闭时间是固定不变的，这种不变的正时很难兼顾到引擎不同转速的工作需求，VVT就能解决这一矛盾。
简单地说，就是改变进气门或排气门的打开与关闭的时间，可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
工作原理：活塞式发动机通常通过提升节流阀来进气与排气，提升阀直接或间接地被凸轮轴上的凸轮驱动。
在每个进气排气循环中，凸轮驱动气门打开（升程）一定时间（重叠时间）。
在高转速下，发动机需要更多的空气，但是进气气门可能在所需空气完全进入前关闭，造成性能降低，因此气门打开和关闭的正时十分重要。
持续打开的气门会导致燃料未经燃烧便排出发动机，会降低发动机的性能并增加排气污染，所以比赛用发动机怠速不能过低。
另一方面，如果凸轮持续令气门打开较长时间，像赛车的情况，在较低转速下便会出现问题。
曲轴通过正时皮带、齿轮或链条来驱动凸轮轴，凸轮轴上凸轮的轮廓与位置通常是为特定的发动机转速而优化，通常这会降低发动机在低转速情况下的扭矩和高转速情况下的功率。
VVT技术能够使其根据发动机工况进行改变，提高了发动机的效率与动力。
VVT工作原理
VVT工作原理VVT（可变气门正时）是一种发动机技术，通过控制气门的开启和关闭时间，以优化燃烧过程，提高燃油效率和动力输出。
本文将详细介绍VVT的工作原理和其在发动机中的应用。
1. VVT的基本原理VVT的基本原理是通过改变气门正时来控制气门的开启和关闭时间，以适应不同工况下的发动机需求。
传统的固定气门正时无法满足各种工况下的最佳燃烧效率和动力输出要求，而VVT技术通过调整气门的开启时间和持续时间，使得燃烧过程更加充分和高效。
2. VVT的工作原理VVT通过调整凸轮轴的相对位置来改变气门的开启和关闭时间。
通常，发动机的凸轮轴上有凸轮，通过凸轮来控制气门的开启和关闭。
而VVT技术则通过改变凸轮轴的相对位置，使得凸轮与气门之间的连杆长度发生变化，从而改变气门的开启时间和持续时间。
3. VVT的控制系统VVT的控制系统由电子控制单元（ECU）、油压控制阀和传感器组成。
ECU 根据发动机负荷、转速和温度等参数，通过传感器获取相关数据，并根据预设的控制策略来控制油压控制阀的开启和关闭，从而实现对凸轮轴位置的控制。
4. VVT的工作模式VVT有多种工作模式，常见的包括连续可变气门正时（CVVT）、离散可变气门正时（DVVT）和电控可变气门正时（EVVT）等。
这些模式根据控制方式和机械结构的不同，实现了不同程度的气门正时调整。
5. VVT的优势和应用VVT技术的应用可以提高发动机的燃油效率和动力输出，降低废气排放。
它可以使发动机在低速时提供更大的扭矩，提高起步加速性能；在高速时提供更大的功率输出，提高行驶的稳定性和可靠性。
VVT技术被广泛应用于汽车发动机中，特殊是高性能发动机和节能型发动机。
通过VVT技术，发动机可以在不同工况下实现最佳的燃烧效率和动力输出，提高汽车的性能和经济性。
总结：VVT是一种通过改变气门正时来优化发动机燃烧过程的技术。
通过调整凸轮轴的相对位置，VVT技术可以实现气门的精确控制，以适应不同工况下的发动机需求。
VVT工作原理
VVT工作原理VVT，即可变气门正时技术（Variable Valve Timing），是一种用于发动机的先进技术，旨在提高燃烧效率和动力输出。
本文将详细介绍VVT的工作原理，包括其基本原理、组成部分和工作过程。
一、基本原理VVT的基本原理是通过控制发动机气门的开启和关闭时间，以适应不同工况下的发动机需求。
传统发动机的气门正时是固定的，无法根据不同负荷和转速进行调整，因此无法充分利用燃气的进出效果。
而VVT技术则可以根据发动机负荷和转速的变化，调整气门的开启和关闭时间，从而实现更好的燃烧效率和动力输出。
二、组成部分VVT系统由以下几个主要组成部分组成：1. 变速器：用于调整气门正时的装置。
常见的变速器有液压式变速器和机械式变速器。
2. 控制单元：用于监测发动机工作状态并发送信号给变速器，以调整气门正时。
控制单元通常由传感器、计算机芯片和执行器组成。
3. 油液系统：用于提供变速器所需的润滑和冷却油液。
油液系统包括油泵、油箱和油管等部件。
4. 传感器：用于感知发动机的工作状态，如转速、负荷和温度等。
传感器将这些数据传输给控制单元，以便进行合适的调整。
三、工作过程VVT系统的工作过程可以分为以下几个步骤：1. 传感器感知：发动机工作时，各种传感器会感知发动机的工作状态，如转速、负荷和温度等。
2. 数据传输：传感器将感知到的数据传输给控制单元。
3. 数据处理：控制单元接收到传感器传来的数据后，会对这些数据进行处理和分析，判断当前发动机工作状态。
4. 气门调整：根据数据处理的结果，控制单元会发送信号给变速器，调整气门的开启和关闭时间。
5. 燃烧效率提升：通过调整气门正时，VVT系统可以实现更好的燃烧效率。
例如，在低转速和负荷下，可以提前开启进气气门，增加进气量，提高燃烧效率和动力输出；而在高转速和负荷下，可以推迟关闭排气气门，延长气门开启时间，提高排气效率。
6. 动力输出优化：通过调整气门正时，VVT系统可以优化发动机的动力输出。
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近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。
目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。
发动机可变气门正时技术(VVT，V ariable V alve Timing)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
如今如本田的i-VTEC、丰田的VVT-i等也都是源自VVT的发动机控制技术。
对于一台4冲程发动机，按照很多人的理解，做功冲程末，活塞处于下止点时排气门开始打开，发动机进入排气冲程，直到活塞到达上止点，排气门关闭，进气门打开，发动机进入吸气冲程。
当活塞正好运行一周重新回到下止点时，进气门关闭，发动机进入压缩冲程。
这样来理解气门的动作是否正确呢？差不多是吧。
然而，可能和与人们的直觉不同的是，这样的气门正时效率并不是最优的。
让我们先来考虑一下排气门开启的时机。
如果比活塞到达下止点提前一点就开启排气门会怎么样呢？从直觉上，这时废气仍可推动活塞做功，如果打开排气门开始排气，此时气缸内的压强就会降低，能量的利用率也就降低了，发动机性能也会随之下降。
是这样吗？其实也不一定。
我们知道，排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做功，这个过程会消耗一部分发动机已经获得的能量。
如果在缸内压强相对较高时提前开始排气，排气过程就会更顺畅，从而在排气冲程减少了能量消耗。
这样，一得一失，怎么才会最合算呢？考虑到活塞在下止点附近一定角度内垂直运动距离其实非常短，实际的发动机略微提前打开排气门效果会更好一些。
再来看进气门关闭的时机。
如果在活塞越过下止点一定角度，开始压缩冲程之后再关闭进气门。
如何呢？直观的感觉可能是，这时活塞已经开始上升，刚刚吸入的可燃混合汽岂不是又要被排出去一部分？性能会不会下降？答案是：只要时机适当，这样做反而可以增加吸气量，改善性能。
因为在吸气冲程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，进气门附近的气流速度可以高达每秒两百多米，而我们前面说过，在下止点附近活塞的垂直运动相对很慢，汽缸内体积变化并不大。
此时进气岐管内的可燃混合汽靠惯性继续冲入气缸的趋势还是占了上风。
说到这里，对一些VVT技术有所了解的兄弟可能要不耐烦了：讲了这么多，和VVT边还没沾呢！不要急，还没讨论排气门的关闭时机和进气门的开启时机呢。
这是大家可能都想到了，排气时同样会形成高速气流，如果排气门也在活塞越过上止点一定角度之后再关闭，虽然活塞已经开始下降，排气门附近的废气仍就会继续排出。
但是此时进气门不是已经开启了吗？废气难道不会涌入进气岐管？事实上，这又是个时机问题，燃烧室内的废气涡流的方向决定了废气短时间内是不会流向排气门对侧的进气门的，于是，一边进气一边排气的局面是完全可以实现的。
事情还可以更理想。
由于大部分废气在排气冲程中前期就已排出，并且在排气岐管中形成了高密度的高速气流，冲向排气管方向。
这部分废气越是远离气缸，对于缸内尚未排出的废气来说，其需要填充的体积就越大，相应的平均压强也就越低。
低到什么程度？低到活塞尚未到达上止点之前，缸内压强可能就已经低于进气岐管内可燃混合汽的压强了。
如此看来，进气门也应当提前一点开启才好。
前边讲到了进气门和排气门同时打开的情况，也就是进气门和排气门的重叠。
重叠持续的相对时程可以用此间活塞运行的角度来衡量，这样就可以抛开转速，把它作为系统的固有特性来看待了。
重叠的角度通常都很小，可是对发动机性能的影响却相当大。
那么这个角度多大为宜呢？我们知道，发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短，但是前面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。
想想看，这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间，而且也有有利条件可以利用，还犹豫什么？只要重叠的角度大一些不就行了？当然，也不能太大，前边说了，这里有个时机问题，重叠角度太大肯定也不好，要不干脆让进气门和排气门同时开闭得了。
很显然，这个时机是与转速有关的，转速越高，要求的重叠角度越大。
也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机就容易得到较高的最大转速，也就容易获得较大的峰值功率。
但在低转速工况下，这样的系统重叠角度肯定就偏大了，废气就会过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，最终的效果是怠速不稳，低速扭矩偏低。
相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的峰值功率就会下降。
所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。
说到这里，我们终于和VVT的主题接近一些了。
不过还是再耐心一下，前面讲了半天，都只把注意力放在发动机的动力性方面了，下面让我们看看重叠角度对发动机的经济性和排放的影响。
可能大家都知道，发动机的油耗转速特性曲线是马鞍形的，转速太高，超过了一定的范围，可燃混合汽的燃烧就会越发的不充分，发动机的经济性和排放特性都会恶化，尤其如今发达国家的环保法规日益严格，问题就变得更加严重。
于是，很多厂商就采用复杂的废气再循环（EGR）装置来改善发动机的高转速经济性和排放。
顾名思义，EGR装置的作用就是吸入部分废气，使其中的尚未燃烧的可燃物质有机会继续燃烧，部分有害中间产物得以分解。
不难想到，如果此时将进气门和排气门的重叠角度调得高一点，略微超过原来所说的对动力性来讲最合适的角度一些，就会有部分废气和新鲜的可燃混合汽混合，提高了发动机的空燃比，使燃烧更充分，排放更清洁。
大家可能发现了，这简直就是不需要额外装置的EGR技术嘛！然而很不幸，这种偏大的重叠角度设置，同样使发动机难以提供令人满意的低转速性能。
好了，现在不用我说，大家也知道为什么我们如此重视VVT技术了吧！各个厂家的VVT 技术千差万别，共同之处就是都要对气门正时进行调节，使发动机在不同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。
改变气门正时可以有很多不同的方法，但最主要的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类就是直接改变凸轮的表面形状。
想想看就知道，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？所以第一类VVT比较容易实现些。
回到V alvetronic，它依然保留了Double V ANOS可变进、排气凸轮轴相位的气门正时调节系统，那么它又是如何实现对气门升程进行连续调节的呢？BMW为此增加了一种额外的偏心轴，凸轮轴则又通过一个额外的摇臂系统驱动传统的气门摇臂，并且该附加摇臂与气门摇臂的接触的角度取决于附加偏心轴的相位。
附加偏心轴的相位可以由一个ECU控制下的调节装置来调整，从而使附加摇臂的角度发生变化，这样，对于相同的凸轮运动，传递到气门摇臂上的反应就可以不同，气门的升程也就会相应发生变化。
从BMW的资料看，V alvetronic系统对气门开放时程的影响应当不大，调节的只是气门升程。
不过，气门开度很小的时候，气体的进出效率是很低的，如果考察气门开度超过一定程度的持续角度，姑且称之为有效的气体交换时程，通常也是随气门升程的增加而增加的。
为了限制发动机的复杂度，目前实际应用的V alvetronic系统在气门升程方面，调整的只是进气门。
尽管理论上类似系统也可以作用于排气门，但那样的话整个配气机构就过于复杂了。
就目前V alvetronic的发展情况来说，由于参与气门运动的机件还是太多，高转速下机械能损耗就大，不利于提高发动机的最大转速。
所以在提高升功率方面，V alvetronic的表现是不及一些诸如VTEC之类的更简单的气门升程调节系统的，它的优势在于综合能力，在于发动机经济性的提高。
如果说VVTL-i、i-VTEC和V arioCam Plus是融合了第一类和第二类VVT的话，V alvetronic 在可变气门升程方面采用的方式似乎可以看作是独辟蹊径的第三条道路。
还有其他的VVT 吗？有。
BMW的工程师强调对气门升程进行调节，Rover的工程师则选择了气门的开放时程作为调整的目标。
在Rover VVC中，由于凸轮可以受设计独特的偏心轮驱动，其转动并非匀速，这样一来，在调整气门正时的同时，气门的开放时程也发生了改变，尽管升程并没有变化。
VVC系统相当复杂，我也没见过具体的结构图，对其具体原理也不太清楚，只知道它通常只用于调节进气门，而且可以做到连续的改变进气门正时和开放时程。
疯狂的英国人！本文写到这里，还从来没有提到Mercedes-Benz发动机的VVT技术呢，很多人会感到奇怪了吧？其实尽管Mercedes-Benz发明了无数的电子技术，各种新配置总是层出不穷，D-C在发动机方面却一贯比较保守，目前为止，它的确在VVT领域走在了后面，大部分车型的发动机实在是乏善可陈，还是多年未变的每缸三气门SOHC结构，也没有使用任何VVT技术。
所以，Mercedes-Benz车在同级车中往往是升功率偏小，动力一般，油耗不低。
然而世事无绝对，最近我也注意到，在新款CLK等车型上，D-C也在暗暗的抛出猛料。
不但顺应主流，改为使用四气门DOHC结构，什么汽油直喷，双火花塞，VVT全都一下子冒了出来。
永远不要低估D-C的技术储备，它的VVT是和V alvetronic一个水平的：两个凸轮轴的运动通过三个摇臂系统复合在一起，理论上，可以同时提供进、排气门的正时、开放时程和升程调节。
听上去不错？还有呢！在D-C正在开发的另一套VVT系统中，发动机的凸轮轴被彻底的抛弃了，每个气门，或每几个气门的动作直接由专门的电磁系统驱动，ECU 需要它们怎么动，它们就怎么动，这也正是VVT技术追求的最高境界！相信各个大厂都有类似的努力吧！VTEC系统、VVT-i系统与涡轮增压全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。
在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。
此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。
当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。
当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。
当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。