深圳机场与周边机场矛盾与解决办法
深圳机场与周边机场矛盾及解决办法
第七章机场空域规划第七章机场空域规划7.1 空域规划7.1.1 空域现状一、深圳机场所属空域的范围深圳机场空域位于广州飞行情报区/珠海终端管制区内，进出港飞机由珠海进近管制中心负责在该区域内统一调配和指挥。
管制高度：标准海平面气压3600m或以下。
二、空域特点深圳宝安机场位于珠海终端区内，其进离场由珠海进近管制中心负责在该区域内统一调配和指挥。
珠江三角洲地区空域狭窄，南北长约40-60km，东西宽180km，机动空域有限。
机场跑道南端距香港情报区边界23km，北端距珠海终端区现行北侧边界仅22km（广州新机场启用后，距边界距离扩大至29km）。
机场南、北两端受香港国际机场、白云国际机场和军航岑村机场飞行活动的制约，南北方向上的飞行活动受到限制，进、离场飞行主要集中在东、西狭长的空域内。
区内各机场进离场航线密集，上升、下降地带重叠，飞行冲突大，飞行活动因受军方和相邻机场的限制又主要集中在平洲至连胜围以东和石龙至BEKOL以西的狭小空域范围内，给飞行调配带来相当大的难度，同时也给空域规划和飞行程序设计带来相当大的困难。
因此，合理地规划香港、深圳、广州三大国际机场的飞行空域将是今后我们面临的一个重大课题。
深圳机场与各机场飞行关系具体分析如下：1、深圳宝安机场与广州白云机场飞行关系分析广州白云机场位于深圳宝安机场325度方位、距离82km。
广州白云机场和深圳宝安机场是珠江三角洲内最繁忙的机场，它们对空域的需求构成了两大机场的进离场航线相互渗透和制约的矛盾。
首先，在航班的走向上，两个机场飞往西南、中南（北部）、华北、华东的离场航班共用相同的出口，飞越广州白云机场侧方时与白云机场的进离场航线交叉重叠，随着飞行流量的增加，调配难度加大；在飞行繁忙时段，由于航路和扇区容量限制，需要控制飞行流量，导致广州白云、深圳宝安等机场航班地面等待放行的情况时常发生。
其次，飞往深圳宝安机场的进场航班65%要飞经广州白云机场侧方，与广州白云机场的进离场航线交叉、重叠，随着飞行流量的增加，因广州进近容量和飞行调配的需要，进港航班空中延误的可能性在增加；同时，由于空域狭小，由深圳机场北面进港的航班只有一个入口进入珠海终端管制区（临时航路关闭时），在进场流量大时，对进场航班构成制约。
深圳机场规划
深圳机场规划深圳机场规划深圳机场是深圳市的主要国际机场，也是华南地区的重要交通枢纽。
近年来，随着深圳经济的快速发展和人口的增加，深圳机场迎来了更大规模的发展需求。
为此，深圳机场进行了全面的规划，以提供更好的服务和更高效的运营。
深圳机场规划的一个重要目标是扩大机场的容量。
目前，深圳机场的旅客吞吐量已经超过了设计容量，为了满足未来的发展需求，机场计划进行扩建。
这将包括新的航站楼、跑道和停机坪。
新的航站楼将提供更多的办理手续和候机区域，以缓解旅客流量压力。
新的跑道和停机坪将增加机场的起降能力，提高航班运行的效率。
另一个重要的规划目标是提升服务质量。
机场计划引进先进的航空技术和设备，以提高旅客的舒适度和安全性。
例如，机场将增加自动化值机设备，使旅客能够更快速地办理登机手续。
机场还将加强安检设备和人员的配备，以确保航班的安全运行。
此外，机场还计划增加餐饮、购物和休息设施，以提供更好的服务体验。
环保也是深圳机场规划的重要内容之一。
机场将采取一系列措施，以减少对环境的影响。
首先，机场将引入更多的新能源车辆，减少尾气排放。
其次，机场将改善噪音隔离措施，减少对周边居民的影响。
此外，机场还计划增加环境监测和治理设施，以确保机场周围的环境质量。
最后，深圳机场规划还包括与周边城市和交通系统的协调。
机场计划建设便捷的交通连接，使旅客能够快速到达机场。
此外，机场还将加强与航空公司和相关企业的合作，提高航班的准时率和服务质量。
机场还将积极争取设立更多的国际航线，扩大机场的国际影响力。
总之，深圳机场规划旨在提供更好的服务、更高效的运营和更环保的发展。
通过扩大容量、提升服务质量、加强环保措施和与周边城市和交通系统的协调，深圳机场将成为一个现代化、高效和环保的国际机场，为深圳乃至整个华南地区的发展做出更大贡献。
机场商业开发存在的问题及建议
机场商业开发存在的问题及建议摘要：随着我国社会经济的与时俱进，我国机场在开发建设中所面临的挑战也是前所未有的，主要源于当下民用机场的非航业务在机场整体收入中占比不高，与国际一线机场仍有较大差距，随着我国国际化的进一步加强和旅客消费能力的提高，其中的商业市场蕴含着巨大的机遇和挑战。
需要机场重点对非航业务中的商业开发区进行优化、改造和扩建，提升商业开发区的布局水平，丰富商业业态，提供给旅客满意的消费体验，促进非航收入持续提高。
因此现阶段提升机场商业区域的规划水平，推进国内机场商业化发展，提高机场运营效益，成为我国机场在商业开发中迫切需要解决的一大问题关键词：机场商业；开发模式；业态分析；问题；建议引言机场是自带超级流量的消费场所，机场商业的成功逻辑从来不是短线，疫情的冲击及防控的需要不应使得机场商业的服务体验降级，相关业者需考虑如何提供更好的服务。
1我国机场商业服务中的特点及业态分析1.1对机场商业开发区的业态分析对机场商业开发区的业态分析，主要是指针对机场特定消费者的需求，分析当前我国机场商业服务中存在的商业服务特性，并进行总结，主要有以下三点：第一，零售业态。
此业态提供的商品主要是满足旅客购买当地特色产品作为纪念品，或者提供旅客紧急需要的商品，例如衣服、箱包或食品等必需物品。
第二，餐饮业态。
旅客会调整用餐时间，以便提前到达机场，预留出足够的时间办理登机手续及等待安检，进而选择在机场餐厅就餐。
第三，休闲娱乐业态。
由于旅客到达时间与机场登机时间存在一定的差异，进而旅客产生一些休闲娱乐行为，可以在机场商业服务区域选择参观、观影、电玩、美容美甲、按摩等服务。
此外，由于机场的航班出行具有严格的天气限制特点，若有天气异常而出现航班延误时，多数旅客也会选择机场的休闲娱乐服务项目，从而达到放松身心的目的。
1.2我国机场商业服务的特点我国机场在商业服务开发中，所拥有的商业服务产品类型多种多样，主要有有形和无形两大类。
07章-机场空域规划
第七章机场空域规划第七章机场空域规划7.1 空域规划7.1.1 空域现状一、深圳机场所属空域的范围深圳机场空域位于广州飞行情报区/珠海终端管制区内，进出港飞机由珠海进近管制中心负责在该区域内统一调配和指挥。
管制高度：标准海平面气压3600m或以下。
二、空域特点深圳宝安机场位于珠海终端区内，其进离场由珠海进近管制中心负责在该区域内统一调配和指挥。
珠江三角洲地区空域狭窄，南北长约40-60km，东西宽180km，机动空域有限。
机场跑道南端距香港情报区边界23km，北端距珠海终端区现行北侧边界仅22km（广州新机场启用后，距边界距离扩大至29km）。
机场南、北两端受香港国际机场、白云国际机场和军航岑村机场飞行活动的制约，南北方向上的飞行活动受到限制，进、离场飞行主要集中在东、西狭长的空域内。
区内各机场进离场航线密集，上升、下降地带重叠，飞行冲突大，飞行活动因受军方和相邻机场的限制又主要集中在平洲至连胜围以东和石龙至BEKOL以西的狭小空域范围内，给飞行调配带来相当大的难度，同时也给空域规划和飞行程序设计带来相当大的困难。
因此，合理地规划香港、深圳、广州三大国际机场的飞行空域将是今后我们面临的一个重大课题。
深圳机场与各机场飞行关系具体分析如下：1、深圳宝安机场与广州白云机场飞行关系分析广州白云机场位于深圳宝安机场325度方位、距离82km。
广州白云机场和深圳宝安机场是珠江三角洲内最繁忙的机场，它们对空域的需求构成了两大机场的进离场航线相互渗透和制约的矛盾。
首先，在航班的走向上，两个机场飞往西南、中南（北部）、华北、华东的离场航班共用相同的出口，飞越广州白云机场侧方时与白云机场的进离场航线交叉重叠，随着飞行流量的增加，调配难度加大；在飞行繁忙时段，由于航路和扇区容量限制，需要控制飞行流量，导致广州白云、深圳宝安等机场航班地面等待放行的情况时常发生。
其次，飞往深圳宝安机场的进场航班65%要飞经广州白云机场侧方，与广州白云机场的进离场航线交叉、重叠，随着飞行流量的增加，因广州进近容量和飞行调配的需要，进港航班空中延误的可能性在增加；同时，由于空域狭小，由深圳机场北面进港的航班只有一个入口进入珠海终端管制区（临时航路关闭时），在进场流量大时，对进场航班构成制约。
《机场周围区域飞机噪声环境标准》(征求意见稿)编制说明
1
2 现ห้องสมุดไป่ตู้标准修订的必要性
2.1 现行 GB 9660-88、GB 9661-88 实施情况
1
《机场周围区域飞机噪声环境标准》编制说明
1 项目背景
1.1 任务来源
《机场周围飞机噪声环境标准》（GB 9660-88）和《机场周围飞机噪声测量方法（GB 9661-88）》1988 年 8 月 11 日由原国家环境保护局批准，自 1988 年 11 月 1 日起实施，迄今 已有 20 多年时间。该标准在我国机场噪声管理、环境影响评价、噪声污染控制中发挥了重 要作用。但随着经济、社会的发展，该标准在实施中也暴露出一些问题，亟需修订。为此原 国家环保总局于 2008 年下达了标准修订计划。根据环办函〔2008〕44 号文“关于开展 2008 年度国家环境保护标准制修订项目工作的通知”，由中国环境科学研究院牵头组织《机场周 围环境噪声标准及测量方法（修订 GB 9660-88、GB 9661-88）》修订工作。
03章-深圳机场现状解析
第三章机场现状第三章深圳机场现状3.1 机场的基本情况深圳宝安国际机场位于珠江口东岸，广深公路以西、宝安县黄田村和福永村之间的滨海平原上，跑道西侧为珠江海滨，平坦、开阔，东侧为丘陵地带。
1987年5月21日，国务院、中央军委批准新建深圳民用机场；1988年5月成立深圳机场建设领导小组，立即进行勘察设计、飞行区软土地基处理方案及试验等前期工作。
1989年5月20日正式动工，1991年10月12日建成通航。
深圳机场的飞行区场道、通讯、航管、气象、助航灯光及供油等主要保障设施是按国际民航组织要求和我国民用航空机场有关技术标准设计的。
按飞行等级4E标准进行规划和建设，可满足B747-400和同类型飞机的起降要求。
一期工程主要项目规模如下：跑道：长3400m，宽45m站坪面积：11.5万m2机位数：近机位8个（改建后近机位11个）停车场：面积24000 m2，设550个车位航站楼面积：38217 m2（改扩建后面积为74185 m2）航管楼面积：3775 m2气象楼面积：1060 m2通信：设有320门程控交换机供电：设有两路10kv架空供电线路供油：使用油库容量6×5000 m3导航：跑道两端进近方向设有Ⅱ类精密进近仪表着陆系统及相应的助航灯光系统车辆：特种车辆97台码头：1000吨级客货码头一座；5000吨级油码头一座进场道路：3.39km征地：用地面积8632.43亩（含场外用地831.15亩）根据深圳机场的发展需要，航站楼扩建工程于1997年2月21日正式动工，1998年11月建成启用。
作为民航总局、深圳市“九.五”期间重点建设项目，航站楼按满足旅客吞吐量1200万人次的需要进行扩建，并相应完善了站坪、停车场等配套设施。
其主要工程项目规模如下：航站楼：建筑面积72809 m2站坪：道面总面积200756 m2机位数：近机位13个高架桥：7900 m2停车场：34000 m2，停车位650个3.2 机场位置及与城市关系机场位于深圳市宝安区，基准点坐标为：东经113°48′30″，北纬22°38′24″，机场标高为3.72m。
深圳机场选址方案之争-2023年学习资料
机场噪声-影响深圳-大学-前-1
红两秣和鸟-类保护区带来-硅坏性的影响-前-8
深圳川城区规划图-在这里建-黄田机场-前-9
深圳城区规划图-在这里建白-石洲机场-前-10
深圳城区规划图-在这里建白-石洲机场-前-11
噪音问题、-深川城区规划图-鸟的问題怎-么办日-前-12
可以采取安装-深圳川城区规劁图-,重建璃窗和-“驱鸟器”等-措施来解决-前-13
深圳机场选址方案之争-1987年，关于深圳机场的选址方案有两种：-一是在市北建黄田机场；二是在市区南面填海 -白石洲机场。建黄田机场的理由是：客源主要来-自内陆地区，不会影响城市的发展，便于飞机安-全飞行。建白石洲 场的理由是：与香港共用，-争取更多的国际客源。机场到底建在哪里，争论-非常激烈。反对建白石洲机场的人认为， 场建-在白石洲，妨碍城市的进一步发展，机场自身也-无扩展的余地，机场的噪音严重影响深圳大学，
妨碍城市-的进一步-深圳城区规划图-发展-前-14
深圳城区规划图-与香港争客源-是最重要的-前-15
最后决定以“白石洲机场方案”作为首选方案向-中央领导汇报，但发对者拒绝在该方案上签字。-深圳川城区规划图-16
国务院派出专-门的工作组赴-实地考察-前-17
黄田机场选-址-前-18
自石洲机场选-址-前-19
1987年，关于深圳机场的选址方案研讨会-深圳城区规划图-在这里建-黄田机场-动-3
在市北建黄田机场，客源主要来-黄明0海-自内陆地区，不会影响城市的-发展，便于飞机安全飞行。-国内旅游团III-前-4
深圳城区规划图-在这里建白-石洲机场-5
在市区南面建白石洲机-场可以与香港共用，争-取更多的国际客源-香港旅游团-1--白石洲机场-JIIIIIl 6
行政管理学案例.doc
行政管理学案例一、深圳机场选址方案之争案例正文1987年，关于深圳机场的选址方案有两种：一是在市北建黄田机场; 二是在市区南而填海建白石洲机场。
建黄田机场的理由是：客源主要来口内陆地区，不会影响城市的发展，便于飞机安全飞行。
建白石洲机场的理由是：与香港共用，争取更多的国际客源。
机场到底建在哪里，争论非常激烈。
反对建口石洲机场的人认为，机场建在口石洲，妨碍城市的进一步发展，机场自身也无扩展的余地，机场的噪音严重影响深圳大学，而且对附近的红树林利I鸟类保护区带来破坏性的影响。
赞成建白石洲机场的人认为，与香港争客源是最重要的，上述问题可以采取安装双重玻璃窗和“驱鸟器”等措施来解决。
最后决定以“白石洲机场方案"作为首选方案向中央领导汇报，但反对者拒绝在该方案上签字。
最后，国务院派出专门的工作组赴实地考察，在多次听取各方而的意见后，否定了“口石洲机场方案”，批准了“黄田机场方案”。
从深圳机场建成以来的运行情况看，这一决策是正确的。
案例提问1.行政决策的基木程序是什么？2.深圳机场选址决策过程给我们昭下的启示是什么？案例分析首先，深圳机场选址决策一案告诉我们，决策必须有选择，即围绕决策目标拟定两个以上的决策方案，比如“H石洲机场方案"或“黄m机场方案”，通过联系实际，综合考虑，对各种方案进行比较分析，最终做出决策，如国务院批准“黄川机场方案其次，决策方案的分析对比、选择是一项复杂的工作，决策者必须具有扎实的工作作风，以科学的态度认真对待。
各种决策方案的优劣并不是简单明了的，常常需要从理论到实践的综合分析才能得出结论。
“白石洲机场方案,,与“黄田机场方案,,就各有优劣，关键是要从实际出发，合理做出选择。
最后，决策过程中要尊重不同意见，认真对待不同意见，深入分析不同意见。
决策人员认识问题的角度不同，解决问题的方法相异，对决策方案会做出不同的选择，这是正常的。
决策方案的选择过程就是不同意见相互影响、相互碰撞、相互补充、取长补短的过程。
航空旅客群体性事件及对策初探
来源：民航管理杂志社发布时间：2008-7-29航空旅客群体性事件主要特指在机场民用航空运输环境中（特定环境），因航班不正常或服务原因（特定原因），发生的乘机旅客10人以上（特定人群）聚众共同实施违反国家法律，危害公共安全、扰乱公共秩序的行为，表现行为主要是强行占据航空器、阻碍正常航班航空器运行、阻碍其他航班旅客登机引发冲突、封堵机场道路交通，以及打、砸、破坏机场公共设施、辱骂殴打航空运输企业工作人员等极端行为的事件。
近几年来，随着民航运输量的增加，航空旅客群体性事件不断增多，仅以深圳机场为例，2002年全年航空旅客群体性事件33起，2005年发生41起，2007年猛增到94起。
2007年12月20日晚某航空公司航班因天气原因取消，103名滞留旅客要求航空公司解决问题“闹事”，航空公司人员避而不见。
第二天上午7点30分，旅客将深圳机场B号候机楼道路封堵，造成B 号候机楼道路交通中断半小时，后经民警劝解疏导，并与航空公司协商，旅客渐渐散去。
这是深圳机场发生的第二次旅客封堵机场道路事件，说明旅客群体事件有向其他方面发展蔓延之势，其影响不可小觑。
航空旅客群体事件绝大多数是由于航班不正常或服务原因，从旅客闹事发展为事件，从事件本身来看是孤立的、个别的，事件起因、行为方式较为单纯，与社会群体性事件相比，无论是规模还是影响，对社会造成损害的可能性不大，不会引发大规模对抗性的社会动荡。
但是，如果一旦大型、特大型机场发生大面积航班不正常，对可能带来的局部性对抗应当有足够的思想准备。
今年春运期间因南方冰雪灾害天气航班不正常引发的旅客事件，已经给我们以足够的警示。
因此，保证航空运输安全和空防安全，积极预防、认真妥善处置航空旅客群体性事件，消除不安定因素，改善服务工作是促进社会和谐，建立和谐航空，消除不安定因素的重要内容，刻不容缓。
以下就旅客群体性事件谈谈个人看法，仅供参考：航空旅客群体事件的主要成因分析航空旅客群体事件与社会上群体性事件有着本质的不同，大多是由航班不正常，服务不到位，旅客认为自身权益受到侵害，其利益诉求与航空运输企业利益发生冲突，双方产生严重的利益对立，旅客以“闹事”的形式宣泄不满情绪，大多数事件旅客的要求和目的是合法的，但是采取了非法的手段。
航空旅客群体性事件及对策初探(汇编)
来源：民航管理杂志社发布时间：2008-7-29航空旅客群体性事件主要特指在机场民用航空运输环境中（特定环境），因航班不正常或服务原因（特定原因），发生的乘机旅客10人以上（特定人群）聚众共同实施违反国家法律，危害公共安全、扰乱公共秩序的行为，表现行为主要是强行占据航空器、阻碍正常航班航空器运行、阻碍其他航班旅客登机引发冲突、封堵机场道路交通，以及打、砸、破坏机场公共设施、辱骂殴打航空运输企业工作人员等极端行为的事件。
近几年来，随着民航运输量的增加，航空旅客群体性事件不断增多，仅以深圳机场为例，2002年全年航空旅客群体性事件33起，2005年发生41起，2007年猛增到94起。
2007年12月20日晚某航空公司航班因天气原因取消，103名滞留旅客要求航空公司解决问题“闹事”，航空公司人员避而不见。
第二天上午7点30分，旅客将深圳机场B号候机楼道路封堵，造成B 号候机楼道路交通中断半小时，后经民警劝解疏导，并与航空公司协商，旅客渐渐散去。
这是深圳机场发生的第二次旅客封堵机场道路事件，说明旅客群体事件有向其他方面发展蔓延之势，其影响不可小觑。
航空旅客群体事件绝大多数是由于航班不正常或服务原因，从旅客闹事发展为事件，从事件本身来看是孤立的、个别的，事件起因、行为方式较为单纯，与社会群体性事件相比，无论是规模还是影响，对社会造成损害的可能性不大，不会引发大规模对抗性的社会动荡。
但是，如果一旦大型、特大型机场发生大面积航班不正常，对可能带来的局部性对抗应当有足够的思想准备。
今年春运期间因南方冰雪灾害天气航班不正常引发的旅客事件，已经给我们以足够的警示。
因此，保证航空运输安全和空防安全，积极预防、认真妥善处置航空旅客群体性事件，消除不安定因素，改善服务工作是促进社会和谐，建立和谐航空，消除不安定因素的重要内容，刻不容缓。
以下就旅客群体性事件谈谈个人看法，仅供参考：航空旅客群体事件的主要成因分析航空旅客群体事件与社会上群体性事件有着本质的不同，大多是由航班不正常，服务不到位，旅客认为自身权益受到侵害，其利益诉求与航空运输企业利益发生冲突，双方产生严重的利益对立，旅客以“闹事”的形式宣泄不满情绪，大多数事件旅客的要求和目的是合法的，但是采取了非法的手段。
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2、 合理使用空域的一个重要方面是为了航空器进、离场和进近飞行
提供便捷、可靠、安全的飞行路线和适当的飞行剖面。不必要的迂回航行 和在机场上空盘旋上升和下降高度以及过多的航空器等待时间都会给航空 公司带来在经济、效益、航班正常性等方面的巨大损失。
机场进离场航线密集，上升、下降地带重叠，飞行冲突大，飞行活动因受
军方和相邻机场的限制又主要集中在平洲至连胜围以东和石龙至
BEKOL
以西的狭小空域围，给飞行调配带来相当大的难度，同时也给空域规划和
飞行程序设计带来相当大的困难。因此，合理地规划、 、三大国际机场的飞
行空域将是今后我们面临的一个重大课题。机场与各机场飞行关系具体分
NOE
260(入
155
口)
332.3
NOE
330
1395(中 心)
110.7
NOE
335
260(入 口)
330.2
NOE
1395(中
160
心)
115.3 N0223850 CH100X E1134808
324
1020(中 心)
附注
RWY33
RWY15 偏离跑道延长线 东侧 500m
距跑道中心线西 侧 122m，跑道北 端 308m
两个机场分属不同的管制区实施指挥，在天气不好的情况下，由于绕 飞雷雨，飞机需要进入对方空域，当不能及时协调沟通时，潜在冲突较大。 另外，由于地与、澳门管制模式不一致，计量单位不统一，也给空管安全 构成了隐患。
3、宝安机场与澳门机场飞行关系分析
澳门机场位于机场 203°、距离 59km，跑道方向基本平行。因澳门机场 位于机场 242°、34km 处，跑道方向基本垂直，澳门机场交通地带距空通服 务代理区边界仅 1.3km，所以澳门机场观澜方向进离场航线需穿越机场上 空，与机场进离场航线相互交错，上升、下降飞行冲突较大；另外，澳门 机场 16 号跑道进近航迹向东北偏置 54 度（ IGS），与机场 33 号跑道进近航 线和 15 号跑道离场航线造成冲突，也限制了宝安机场的机动空域。
表 7-2
着陆运行方式及其最低标准
着陆最低标准
RWY15
A
B
C
D
ILS －I
DA （DH ） VIS RVR
64(60) 800 550
64(60) 800 550
64(60) 800 550
69(65) 800 600
LS-GP 不工 MDA （MDH ） 95(91)
作
VIS
1600
95(91) 1600
95(91) 95(91) 1600 2000
VOR
MDA （MDH ） 140(136)
VIS
1600
140(136) 140(136) 140(136)
1600
2000 2400
着陆最低标准
RWY33
A
B
C
D
ILS －I
DA （DH ） VIS RVR
64(60) 800 550
64(60) 800 550
惠阳机场空域位于机场东侧 70km 处，在惠阳军航开飞时， 民航飞机机 动飞行被限制在石龙 -BEKOL 以西一线；进出 H21 航线的航班严格按航线 飞行。
所以，、惠阳机场有活动时，宝安机场的进、离场飞行限制比较多，缺 乏机动飞行空域。
6、宝安机场与南头直升机场飞行关系分析
机场和南头直升机场相距 13.5km，两机场跑道方向交叉，南头机场距 机场 33 号跑道五边延长线的直线距离不足 5km。南头直升机场的仪表进近 着陆程序与机场 33 号跑道进近航道有两个交叉点，当直升机做仪表进近着 陆时，导致机场 33 号跑道的着陆和 15 号跑道的起飞都无法进行。
IMH
VOR/DME SZX
机场现有导航设施一览表
频率 195K
坐标
N0223704 E1134914
位 磁向 ( °)
155
置
距离 (m)
1070(入 口)
416K
N0223943 E1134746
335
1028(入 口)
253K
N0224743 E1134348
337
19370(中 心)
111.3
制约机场流量增长的空域因素，主要包括以下几个方面：
1、空域狭小及空域容量的限制
珠三角空域资源有限，随着珠三角各个民用机场飞行流量不断增加， 民航用户之间面临对空域资源需求的矛盾；在珠三角还有三个军用机场， 军用飞行对空域的需求也越来越大，军、民航之间的飞行构成了第二个矛 盾；随着经济的发展，通用航空飞行不断增加，成为对空域需求的另一个 用户，所以珠三角空域资源紧是制约机场容量提高的关键因素。
机场和新机场之间直线距离为 37km ，跑道方向基本垂直。机场跑道南 端距进近管制区边界约 23km，南面进离场和进近航线距进近区（机场管制 地带）边界最近点仅有 5.5km，目前机场在南山（距跑道南端 16.7km）上
设有一个 VOR/DME 导航台，主要目的就是为了缩小机场进离场航线的保 护区，并严格控制飞机航迹，不得向东南方向偏航，防止误入管制区域。 新机场北跑道运行也极大限制了宝安机场南端空域的使用，空域的紧致使 机场由南向北运行中间进近航段长度刚刚满足最小要求，飞机进近时下降 梯度达 5%，缺少平飞航段，同时由于南山（海拔高度 336m）的影响，自 方向经 BEKOL 起始进近航段下降梯度较大，曾出现假近地告警。
2、空域结构复杂及不合理的限制
终端区机场多，且布局不合理，相互之间冲突点多，而且受进近区域 小、高度低等原因，空通管制部门调配飞行冲突、改善流量的余地很小， 影响了局部空域流量，从而直接影响了机场飞行流量的提高。
最后，随着新白云机场双跑道独立仪表进近程序的使用， 白云机场向北 落地时对东南面空域有着很大的需求，这与机场双跑道向南运行时对机场 西北面的空域需求构成矛盾。
所以，宝安机场和白云机场的飞行关系主要是体现在对空域资源的使 用上，如何有效地化解矛盾需要对现有军民航空域进行统一规划和调整。
2、宝安机场与机场飞行关系分析
64(60) 800 550
69(65) 800 600
LS-GP 不工 MDA （MDH ） 150(146) 150(146) 150(146) 150(146)
着陆最低标准
作
VIS
A 1600
RWY15
B
C
1600
2000
D 2800
VOR
MDA （MDH ） 250(246)
VIS
1600
机场位于机场西侧 60km 处，军航开飞时， 航空器过亭角的移交高度要 抬高到 3300m，宝安机场向南落地的时候，由于亭角到 15 号跑道的起始进 近点的距离只有 30km 左右，进场航空器在 30km 的进场航段要消磨高度 （ 2400m）和速度，是比较困难的，特别是在北面有多架飞机进场的时候， 移交高度需要高过 3300m。所以进近管制员通常引导进场航空器在机场西 面做机动下降高度、消磨速度，但由于军航活动，民航飞机被限制在平洲 — 连胜围连线以东做机动飞行。
3、空通管制员实行雷达管制，及时合理地调配飞行冲突
，指挥航空
器进行方向、高度上的机动飞行，维护良好的空通秩序，加大空通流量，
确保飞行安全，都有赖于合理的使用空域所提供的充裕空间。
总之，空域使用事关机场当局和航空公司的基本利益，从根本的说， 关系到国家和人民生命财产的安全，应得到妥善的解决。
二、制约机场流量增长的空域因素
机场空域规划
第七章
第七章 机场空域规划
7.1 空域规划
7.1.1 空域现状
一、机场所属空域的围
机场空域位于飞行情报区 /终端管制区，进出港飞机由进近管制中心负 责在该区域统一调配和指挥。
管制高度：标准海平面气压 3600m 或以下。
二、空域特点
宝安机场位于终端区，其进离场由进近管制中心负责在该区域统一调
距跑道中心线西 侧 122m，跑道南 端 308m 跑道北端 700m, 中心线西侧 200m
设备名称 识别 频率
坐标
蛇口 SHK
VOR/DME 观澜 GLN
VOR/DME 南朗 NLG
VOR/DME
115.9 CH106X
112.0 CH57X
117.7 CH124X
N0222954 E1135406
3、4 发
500
15／33
双发
500
800 1600
7.1.4 终端区空域调整的必要性
一、合理使用空域的意义
从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由 度越大，就可以更大程度地疏散和分流飞行流量，缓解流量的拥挤和集中 程度；相反，当空域的自由度较小时，管制员在指挥上受到很大的限制， 调配余度小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的空域中，加大了流量的 集中度。空域是一种有限的资源，科学合理的规划和使用空域，是发挥其 效益的重要手段。
4、宝安机场与军航岑村机场飞行关系分析
军航岑村机场位于机场 322°、距离 74km 处，该机场空域距终端区现行 北侧边界 7km，空域高度一般在 2100m 以下，致使机场北侧活动空域受到 限制，无法为进近航空器提供良好的排序空间，成为影响机场容量的重要 因素之一。
5、宝安机场与军航、惠阳机场飞行关系分析
N0224236 E1140206
N0223154 E1133348
位 磁向 ( °) 151
074