“地铁+物业”开发模式研究
深圳轨道交通建设“地铁+物业”模式前期研究工作的探讨
２ 前期研 究方案及 目标
展 成为 交通枢 纽和 城市 副 中心 。
３ 前期研究 的重点
（ ） 促 进 城 市 的 经 济 发展 。 轨 ３１ 工可研及勘 察设计研 究重点 ３ ． “ 地铁 ＋ 业” 模 式下 的工程 设 物
“ 铁 ＋物 业 ” 模 式 就 是 在 道 交 通 和 沿 线 物 业 的协 同 发展 ，极 地
性 道 、充 分调 动社 会资 金参 与建设 、积 交 通 发展 的 良 循 环 。 极创 新 投融 资体 制 的期望 。市 发改 委 （ ）带 动 城 市 新 区开 发 。在 轨 ２
（ ） 以 轨 道 交 通 引 导 城 市 发展 ２ （Ｏ Ｔ Ｄ）理 念开展 沿线物业 综合开 发
了 深 圳 市 轨 道 交 通 近 期 （ 深 圳 轨 交 通 建 设 投 资 和 运 营 。该 模 式在 香 方案 是 “ 铁＋ 业 ”模 式落 地 的关 即 地 物
Байду номын сангаас
道 三 期 ）建 设 规 划 （ ０ １ ２ ｌ 年一 ２ １ 港 地 区 得 到 持 续 多 年 的 运 用 并取 得 键 。 由于该模 式在 国 内 尚未有 成功 的 ０６
ＴＯＤ）理 念 研究 ，达到新 区城市 设计 的 目标 。 研究 提 出 了轨道 交通 三期 规划整 体投 道 交 通 引 导 城市 发展 （ 融 资初 步方 案 ，选定 具备 条件可 全面 的 指 导 下 ，对 轨 道 交通 站 点 周 边 一
（ ） 以市 场 化 运 作 的 理 念 开 展 ３
１ 研究 背景
基 于 “ 铁＋ 业 ”模 式的 核心 地 物
将站点上盖 及周边物业实 施一体化 意义 ，在 现行 的国家政 策环 境 下 ，提
地铁上盖物业综合开发研究
地铁上盖物业综合开发研究在都市繁华的城市中，地铁已然成为居民出行的主要选择之一。
作为高效便捷的公共交通工具，地铁的建设不仅带动了城市的发展，也为周边地区带来了商机。
地铁上盖物业综合开发，成为了当前城市规划中备受瞩目的议题。
本文将探讨地铁上盖物业综合开发的相关内容，深入剖析其价值与挑战，并探讨未来发展趋势。
地铁上盖物业的背景地铁上盖物业综合开发，顾名思义，是指在地铁站或地铁线路周边，通过开发建设商业、办公、居住等项目，形成一体化的城市发展模式。
这种开发模式将地铁站作为枢纽，将周边地区打造成为商业、交通、住宅等多功能空间，极大地提升了城市的综合价值。
地铁上盖物业的优势1.交通便利性地铁上盖物业的最大优势之一就是交通便利性。
乘客可以在地铁站下车就能直接进入商场、写字楼或住宅小区，极大地提高了出行效率，同时也减少了对机动车的需求，减轻了交通压力。
2.资源共享地铁上盖物业发展中，商业、办公、居住等功能被有机地结合在一起，形成了资源共享的模式。
居民可以在楼下购物、就餐，上班族可以在办公楼上班、居住，形成了一种便利的生活方式。
3.城市经济发展地铁上盖物业综合开发不仅提升了城市形象，还带动了周边地区的经济发展。
商场、写字楼的引入促进了商业繁荣，吸引了更多的消费者和商家，推动了城市的经济增长。
地铁上盖物业的挑战1.土地利用效率地铁站周边的土地资源通常比较紧张，如何在有限的空间内合理规划建设，成为了地铁上盖物业发展中的一大挑战。
需要综合考虑交通、商业、居住等需求，确保项目的可持续发展。
2.规划协调地铁上盖物业开发需要各方的协同配合，包括政府部门、地铁公司、开发商等。
要实现各利益主体的统一理念，确保项目的整体规划与发展，需要投入大量的人力物力。
3.运营管理地铁上盖物业的运营管理也是一个重点问题。
如何协调地铁运营与商业办公的需求，确保项目的顺利运营，需要有专业的团队来进行管理和维护。
未来展望随着城市化进程的加快，地铁上盖物业综合开发必将成为未来城市规划的主要方向之一。
地铁上盖物业合作开发模式研究
地铁上盖物业合作开发模式研究1. 引言1.1 背景介绍地铁作为城市交通建设的重要组成部分，是现代城市化发展的重要标志。
随着城市人口的不断增加和经济的持续发展，地铁上盖物业合作开发模式逐渐受到人们的关注和重视。
地铁上盖物业合作开发模式是指在地铁站周围或地铁站旁边，由地铁公司与物业开发公司或其他合作方共同投资、建设、运营的一种合作模式。
近年来，随着城市规划的不断完善和地铁线路的不断延伸，地铁上盖物业合作开发模式已经成为了城市发展的一种新趋势。
这种模式在提高地铁站周边的城市建设品质、促进土地资源的合理利用、推动城市经济的发展等方面具有重要意义。
地铁上盖物业合作开发模式的出现，不仅可以提升地铁站周边的商业、文化、生活等功能，也可以为地铁运营带来更多的收益和经济效益。
研究地铁上盖物业合作开发模式的优缺点以及如何改进和完善这种合作模式，对于推动城市发展、优化城市空间布局，具有重要意义。
1.2 研究目的研究目的是为了深入探讨地铁上盖物业合作开发模式，分析其发展现状及优缺点，提出改进和完善建议，以及通过案例分析验证研究结果的有效性。
具体来说，研究目的包括以下几个方面：1. 分析地铁上盖物业合作开发模式的运作机制和特点，探讨其在城市发展和规划中的作用和意义。
2. 比较国内外地铁上盖物业合作开发模式的发展现状，总结经验和教训，为我国地铁上盖物业合作开发提供借鉴和参考。
3. 分析地铁上盖物业合作开发模式存在的优势和不足，提出相应的改进和完善建议，以提高其效益和可持续发展能力。
4. 通过案例分析，验证研究结论，对地铁上盖物业合作开发模式进行实证研究，为相关政策制定和实践提供支持和参考。
1.3 研究意义地铁上盖物业合作开发模式是当前城市建设中备受关注的话题，其涉及到城市规划、土地利用、交通运输等多个领域。
本研究旨在深入探讨地铁上盖物业合作开发模式的研究意义，具体包括以下几个方面：地铁上盖物业合作开发模式可以有效促进城市资源的整合和优化利用。
南宁地铁车辆段上盖物业开发探讨
南宁地铁车辆段上盖物业开发探讨文章分析了南宁市实施地铁车辆段上盖物业开发的必要性，提出了适合南宁市地铁上盖物业的开发模式，指出了车辆段上盖物业开发的重难点，介绍了南宁地铁3号线新村停车场上盖物业的案例，为后续车辆段上盖物业开发提供参考。
标签：地铁车辆段;物业开发;开发模式;设计1、车辆段上盖物业开发的必要性一条轨道交通线路会配备一座车辆段和一座停车场。
地铁车辆段是地铁系统的重要组成部分和基本生产单位，其承担全线运营车辆运用及维修、全线基础设施及机电设备维护、物资存储及发放等诸多任务。
车辆段建设多具有以下特点：（1）车辆段大多是位于城市的近郊区，占地面积大，建筑密度较小，用地强度低;（2）运用库、检修库占地面积大，其闲置的上部空间具有很大的利用价值;（3）车库内柱网齐整，布置灵活，具有综合开发的优势。
政府投资作为我国地铁建设的主要方式，资金来源一直是影响轨道交通蓬勃发展的主要制约因素，南宁市已批准5条地铁线总投资为914亿元，而南宁市2019年地方财政收入为800.7亿元，建设资金比较紧张。
通过地铁车辆段上盖物业开发所获得的经济收益来补充城市轨道交通建设、运营的资金缺口，成为轨道交通建设可持续发展的途径之一。
目前南宁市轨道交通1、2、3号线已经开通运营，4号线一期工程计划于2020年通车，5号线一期工程计划于2021年通车。
经过前两轮轨道交通建设规划的建设，南宁市中心城区轨道交通骨干网络已经形成，中心城区的交通枢纽基本实现了轨道交通的覆盖。
近期5条地铁线的车辆段共占地174公顷，这些丰富的土地资源应得到充分利用。
2、车辆段上盖物业开发模式我国城市轨道物业发展历程较短，轨道交通企业在物业开发方面的经验也相对欠缺，尚未形成较为成熟的开发模式。
香港地铁的“轨道+物业”运营模式使香港地铁成为全球最成功的地铁公司之一。
深圳是最早学习港铁模式的城市。
2013年，深圳出台了政策，明确了地铁上盖资源作价出资到地铁集团，以地价收入和开发收益来解决地铁建设运营所需要的资金问题。
“地铁+物业”模式的项目前期工作策略研究
地应坚持 的原则 。重 点从公 司战略和业 务执行 两个 层面探 讨 了“ 地铁 ＋物业” 模 式下前期工作 的重点和策 略， 并给 出 了
实 践 这 一 模 式 的相 关 建 议 。
１ “ 地铁 ＋物 业” 模 式 的 内涵及 亟 待解 决 的
问题
１ ． １ “ 地 铁 ＋物 业” 模式 的 内涵
ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｃ ｅ ｏ ｆ ｔ ｈ ｉ ｓ ｍｏ ｄ ｅ ．
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ｍｅ ｔ ｒ ｏ ；ｐ ｒ ｏ ｐ ｅ ｒ ｔ ｙ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ；ｓ ｔ ｕ ｄ ｙ ｏ ｆ ｐ ｒ ｅ ｌ ｉ ｍ—
ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｆ ｏ ｃ ｕ ｓ ｅ ｓ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｆ ｉ ｅ ｌ ｄ ｏ ｆ ｒ ａ ｉ ｌ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ｔ ｄａ ｏ ｙ，ｉ ｔ ｈ ａ ｓ ａ ｌ ｓ ｏ ｂ ｅ ｅ ｎ
ｆ ｒ ｅ ｑ ｕ ｅ ｎ ｔ ｌ ｙ ｕ ｓ ｅ ｄ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｄ ｓｔ ｕ ｒ ｉ ａ ｌ ｃ ｉ ｒ ｃ ｌ ｅ ．Ｔ ａ ｋ ｉ ｎ ｇ Ｈａ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｍｅ ｔ －
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“ 地铁＋ 物业＂ 模 式的项 目 前期工作策略研究
汤佐 群 郑元 旺
（ 杭州 市地 铁置业有 限公 司 ， ３ １ ０ ０ ２ ０ ， 杭州 ∥第一作者 ， 工程师）
香港“地铁+物业”模式分析
1 “地铁+物业”模式在香港，遇到雨天人们可以不带伞而衣衫不湿地出行办事，因为庞大的地铁网络将地面上的建筑连为一体。
这一切都要归功于香港地铁开发的“地铁+物业”模式。
所谓“地铁+物业”模式，简单地说就是港铁同时规划开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过与房地产开发公司合作进行沿线房地产的开发，一方面筹集地铁建设资金，弥补地铁项目亏损并获得收益，另一方面也更好的发挥地铁和房地产的相互促进作用。
“地铁+物业”开发模式结构及流程图如图1。
图1 “地铁+物业”开发模式按照上图所示的流程，地铁公司在地铁建设前期就以地区可持续发展的战略眼光、审慎的商业原则，完成地铁沿线有关车站、车场，上盖或周边地区的开发权，然与开发商签订协议。
开发商以自负盈亏的方式，按照地铁公司所定的开发标准，兴建有关物业及向政府缴付地价，物业出售所得利润则由双方分享。
1.1“地铁+物业”模式的产生香港的土地面积只有1070km2，大部分土地都是陡峭的山坡和荒芜的岛屿。
只有21%的土地是可建设用地。
建成区仅有96 km2，占总面积的9%，平均人口密度达到6万人/ km2。
由于建成区的地形崎岖，建筑稠密，实际上不可能提供大量的道路面积。
因此，香港政府就实行公交优先发展的策略。
香港是一个典型的墙中心城市，核心地区的就业密度超过2000人/hm2。
地铁行经大部分居住和商业区。
据统计，大约50%的人口和超过50%的就业岗位位于距离地铁10min的步行距离内。
大约70%的地铁乘客可以步行区地铁站，下车后也是跟方便地步行离开地铁站。
除少数分布于山地的别墅外，绝大多数位于非地铁沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。
据20世纪90年代统计，66%以上的居民每周至少乘一次地铁。
2009年香港地铁本地服务乘客量达到了12.188亿人次，市场占有率达到了42.6%（见下表），可以说，轨道交通已成为居民日常生活的一个重要组成部分。
公交优先的策略促进了地铁的发展，强核心的城市形式则为地铁周边物业高密度开发的前提保障。
地铁上盖物业合作开发模式研究
地铁上盖物业合作开发模式研究随着城市化的不断推进，城市地铁成为城市交通主干道的重要组成部分。
地铁站周围的盖楼开发已成为城市发展的热点。
在这种情况下，地铁上盖物业合作开发模式应运而生。
地铁上盖物业合作开发模式是指地铁公司、地铁站周围的物业开发商和相关政府部门共同合作，将地铁站周围的空地或底层商业空间进行开发建设，增加地铁站周围的商业和居住功能。
这种模式能够有效地提高土地利用效率，改善城市环境，优化城市功能布局，促进城市发展。
本文将对地铁上盖物业合作开发模式进行深入研究，探讨其特点、影响因素和发展趋势。
1. 地理位置优势明显地铁上盖物业合作开发模式最大的特点就是地理位置优势明显。
随着城市地铁线路的延伸和完善，地铁站周围的土地价值不断提高。
地铁站周围的土地往往处于城市中心地段，交通便利，商业氛围浓厚，居住条件优越，是城市发展的热点区域。
地铁上盖物业合作开发模式可以充分利用地铁站周围的地理位置优势，实现土地资源的高效利用。
2. 功能结合紧密地铁上盖物业合作开发模式的另一个特点是功能结合紧密。
地铁站周围盖楼开发一般会同时包含商业、办公和居住功能。
商业设施可以为地铁乘客提供便利的购物和餐饮服务，办公楼可以提供办公空间，居住区可以增加城市居住容量。
这种多功能性的开发模式能够让地铁站周围的区域成为一个集购物、办公、居住为一体的综合性区域，推动城市商业和居住发展。
3. 合作共赢模式地铁上盖物业合作开发模式还具有合作共赢的特点。
地铁公司、物业开发商和政府部门在开发过程中形成了紧密的合作关系，共同承担开发风险，共同分享开发成果。
地铁公司提供土地资源和交通便利，物业开发商提供资金和技术支持，政府部门提供政策和管理支持，三方共同合作，实现了资源的优化配置和共同利益的最大化。
二、影响地铁上盖物业合作开发模式的因素1. 城市规划和土地利用政策城市规划和土地利用政策对地铁上盖物业合作开发模式的影响是至关重要的。
城市规划和土地利用政策会直接影响地铁站周围的用地性质、用地规模和用地功能布局，决定了盖楼开发的空间范围和发展方向。
南宁地铁车辆段上盖物业开发探讨
南宁地铁车辆段上盖物业开发探讨【摘要】南宁地铁车辆段上盖物业开发是一项备受关注的话题。
本文首先介绍了南宁地铁车辆段上盖物业的概况，然后分析了其开发的现状，包括存在的问题和挑战。
接着探讨了南宁地铁车辆段上盖物业开发的优势和挑战，提出了可行性分析，探讨了其潜在发展机会和风险。
最后给出了发展建议，展望了南宁地铁车辆段上盖物业开发的前景，强调其重要性，指出了发展方向。
南宁地铁车辆段上盖物业开发有望成为南宁城市发展的新动力，促进经济增长和城市建设。
加大对南宁地铁车辆段上盖物业的开发和建设力度，有利于推动南宁城市建设迈向更高水平，提高城市形象和居住品质。
【关键词】南宁地铁，车辆段，上盖物业，开发，探讨，概况，现状分析，优势，挑战，可行性，发展建议，前景展望，重要性，发展方向1. 引言1.1 南宁地铁车辆段上盖物业开发探讨南宁地铁车辆段上盖物业开发一直是南宁城市发展中备受关注的话题。
随着南宁地铁的不断完善和扩建，车辆段上盖物业的开发已成为一种新的城市发展模式。
这种模式不仅可以有效利用地铁车辆段上的空间，提升土地资源的利用效率，还可以为城市增添新的商业、住宅和公共服务功能。
对南宁地铁车辆段上盖物业的开发进行探讨，对于促进城市经济发展、提升城市品质和增加城市居民的幸福感具有重要意义。
本文将从南宁地铁车辆段上盖物业的概况、现状分析、优势和挑战、可行性探讨以及发展建议等方面进行深入探讨，旨在为南宁地铁车辆段上盖物业的开发提供理论支持和实践指导。
希望通过本文的研究，可以为南宁地铁车辆段上盖物业的可持续发展和城市建设贡献一份力量。
2. 正文2.1 南宁地铁车辆段上盖物业的概况南宁地铁车辆段上盖物业是指位于地铁车辆段上部的商业、办公、住宅等开发项目。
南宁市地铁车辆段上盖物业的建设可以充分利用地铁设施的基础设施和便利交通条件，提升周边区域的发展水平，改善人们的生活质量。
南宁地铁车辆段上盖物业一般位于地铁站附近，交通便利，人流量大，是商业开发的热门地段。
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高度重视的问题。
“地铁+物业”开发模式的价值
“地铁+物业”开发模式是一种典型的轨道交通与房地产的综合开发策略，即优先
发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，对
站点周边进行立体规划和开发。 从社会效益的角度看，“地铁+物业”模式在考虑地上空间资源利用的同时，也注重 地下空间的发展需要，通过联合开发规划的实施，可以实现地上土地的高效利用，也可 充分利用城市地下空间，解决城市发展空间不足的各种问题； 从经济效益的角度看，城市轨道交通与土地资源的综合开发是城市交通建设筹资的 有效途径，是实现城市公共交通运营商业化的关键。 因此，“轨道+物业”开发模式具有显著社会效益和经济效益，在世界各国的轨道交 通建设中被广为应用。 有利于城市建设和改造、有利于轨道交通的建设、有利于地下空间的综合利用
2020年武汉规划轨道交通线路 衔接了天河国际机场，武汉站、汉 口站及武昌站三大铁路客运枢纽， 四新、鲁巷、杨春湖三大城市副中 心，王家墩中央商务区、体育中心 以及江汉路、中南路、洪山广场、 钟家村等主要客流集散点和东湖高 新等近期重点发展区域，极大的支 撑了城市空间拓展和带动区域经济
发展。轨道交通站点与城市公共活
片区类别 整体 协调区 片区特征 新开发区 区域位置 以王家墩、 杨春湖、四 新以及金银 潭等地区为 重点 以二七、堤 角、古田、 鲁巷、青山、 南湖等地区 为重点 主要位于二 环线范围内 物业开发模式 注重调整用地功能、提高土地开发强度、优先布局城市功能设施。 合理组织轨道两侧用地空间布局与密度分配，以区域联合开发， 在轨道站点500米影响范围内，以高密度开发的多功能混合用地 (如居住、商业、办公等)为主，形成各类公共交通接驳良好的新 型TOD城区。 做好轨道沿线土地的梳理，以用地整合及综合改造为主,充分考 虑现状,适度调整用地功能与开发强度,提高土地使用价值。 对于规模偏小的紧邻站点开发用地以站点单体上盖物业开发方式 为主； 对于一些靠近站点但地块过于零散且规模偏小的改造用 地，可考虑轨道交通站点邻近地区联合开发的方式，协调好改造 地区与保留地区的关系。 对轨道站点局部邻近地区做审慎调整,适度优化其用地功能,保护 好旧城风貌。 地铁+物业开发以较大规模的地下空间开发为主,以弥补地面低密 度开发的不足，重点完善地铁与公交、步行系统的接驳转换设施。
上述中心站以外区 域
站点区位与物业开发的互动性
站点区位与物业开发模式
在城市总体规划的发展框架下， 以现状建成情况为基础，将沿线区 段的土地依据建设成熟度，将轨道 沿线片区分为整体协调区、适当调 整区和局部调整区三类，并对不同 类别提出相应的物业开发模式。
站点区位与物业开发的互动性
站点区位与物业开发模式
多条通道相互连通。两种空间相对独立，同时也保持贯通。
经验总结
技术要求
3、轨道交通沿线区域联合开发 •高密度开发，节约宝贵的土地资源； •促进区域性活动中心的形成，减缓城市中心区的交通压力； •将人流、物流、资金流在城市偏远地区形成聚集效应，带动偏远区域的产业发展和经济繁 荣。
经验总结
实施机制
规划协调：完善综合开发规划设计和实施方案，保证轨道交通建设计划与城市规划制定、 实施的综合协调； 政策协调：土地政策支持是地铁+物业开发模式得以顺利推行的必要的政策支持， 以合 理地价获得土地使用权是实施“地铁经营+物业发展”模式的前提； 时序协调：加强土地储备和一级开发，实现轨道交通建设、综合开发与土地出让计划的
一、国内外案例实践及经验总结 二、武汉市地铁+物业开发模式研究 三、地铁+物业政策支持及实施机制
一、国内外案例实践及经验总结
国外案例
日本地铁 背景
整体情况：在日本，轨道交通 与房地产的综合开发策略始于 ２０世纪２０年代初期，由于 这种综合开发策略取得了巨大 的成功，被铁路公司在东京及 日本其它地方广泛地采用。 成功经验：以铁道为中心，以 房地产及租赁业、购物中心等 零售服务业、公共汽车业、出 租车业、旅游观光、宾馆设施 等共同发展的经营模式。 其土地经营类型主要可归纳为： 1、 以铁道为轴心的沿线开发型 2、土地开发主导型 3、与铁路完全无关在沿线以外 地区开发经营型
统筹部署；
建设协调：整合建设和开发主体,协调开发建设时序，有条件地推广“地铁+物业”开发 模式，促进轨道交通建设与土地综合开发的同步高效。
二、武汉市地铁+物业开发模式研究
目前，武汉市的轨道交通已进入大规模集中建设阶段，而轨道交通综合开发工作无 论是操作理念还是管理办法，尚处于探索初期。
根据国内外的经验总结，结合武汉市目前的轨道交通建设阶段，当前一段时期内，
已经成为区域的交通枢纽。
经验总结
技术要求
1、轨道交通站点空间权联合开发（车站内地下空间开发） 地铁地下空间多以交通功能为主导，可称为交通型地下空间。这种交通型地下空间除具有一般地下
空间的特点外，在对地下空间进行安排时，应充分考虑：
•以交通站点为核心 •高效率、高效益的空间 •设备集成和多功能的空间 •纯轨道交通枢纽旁的地下空间开发利用 •对于综合换乘枢纽（周边有公共停车场、地面公交枢纽、出租车等）的开发 •单个轨道交通车站的地下空间开发
综合组团 中心站
社区 中心站
一般站点
位于大型居住片区的站点
居住区集中地段
配置适度规模的商业服务等设施。 对站点周边土地进行中、高密度的以居 住和配套性服务设施为主的综合开发。
站点综合开发以完善相应的配套服务设 施为主。在轨道的交通功能基础上附加 适度的商业休闲设施如零售、餐饮、休 憩等。
位于普通区域的站点
国内案例
深圳地铁 背景
项目概况：“地铁前海湾车辆 段上盖物业项目”是深圳市地 铁有限公司拟开发建设的以居 住为主并包含办公、商业、酒 店等功能的大型综合项目。 成功经验： 1、开发模式：车辆段上加盖平 台进行物业开发 2、组织方式：贯彻落实了《物 权法》关于建设用地使用权可 以分层设立和出让的有关规定， 实现了对地表、地上和地下使 用权的分层出让 3、开发项目：局部提供保障性 住房
经验总结
开发模式
1、轨道交通站点空间权联合开发 此类联合开发通常与轨道交通设施结合在一起，包括运输系统上、下方的穿越处，或 是车站地区的房地产开发案。优先发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、 停车场以及其他服务设施，进行立体规划和开发。根据开发规模可分为站点单体上盖物业 和站点上盖大平台两种模式。
武汉市“地铁+物业”开发模式的实践重点在于轨道交通站点空间权联合开发，即大力 推行站点站点地下空间的开发，在有条件的地块实施地铁+物业上盖物业开发，探索试 行轨道交通站点邻近地区联合开发，为进入“地铁+物业”开发模式成熟阶段进行轨道
交通沿线区域联合开发积累经验。
开发模式研究
武汉市地铁+物业的发展前景
经验总结
开发模式
2、轨道交通站点邻近地区联合开发 此类联合开发是指轨道交通设施与其周边建筑 物进行一体化规划和建设，开发地块靠近轨道交通 设施，并且通常与之连接，而不仅仅只是位于轨道 设施空间位置或其上、下方。
经验总结
开发模式
3、轨道交通沿线区域联合开发 利用轨道交通对城市功能产生极大的集聚作用，将彻底改变城市原有的均质发展状态。 以站点为圆心由内向外形成高－低强度开发的同心圆。此种联合开发是由轨道交通沿线各 站点和其他设施组成，通常是多家机构联合建设，包含若干街区，不同区域内的中心建筑 与轨道站点相互联通结合成一个整体。
地铁客流的出行特征取决于站 点所在的区位，而客流的出行目的 则直接影响着物业开发的功能，因 此，站点综合开发中物业的功能与 站点的区位有着紧密的联系。
站点区位与物业开发的互动性
站点区位与物业开发功能
站点类别 城市 中心站 站点特征 位于重大公共服务职能最 集中、交流活动最频繁、 交通设施最密集、城市生 活最方便、城市特色最突 出的公共服务中心区域的 站点。人口密度较高，有 最佳的区位优势和聚集效 应。 位于城市次中心区域的商 业、娱乐、服务中心区的 站点，有良好的区位优势 和聚集效应。 区域位置 汉口中心商业区、 王家墩商务区、中 南路商务办公区、 水果湖行政办公区 等城市区域中心， 以及四新、鲁巷、 杨春湖三个城市副 中心 黄埔、二七、后湖、 古田、青山、十升、 沌口、南湖、珞瑜 等组团中心 物业开发功能 完善其大型商业金融、行政办公、文化 娱乐、服务、居住等功能，提供更多的 混合用地以及服务于城市较大范围的公 共开敞空间。 对站点周边土地进行高密度的综合功能 开发，以形成能展现武汉城市形象、与 分担中心功能的城市主风格相匹配的物 质景观。 提供更多功能设施及混合用地，完善其 综合商业服务功能，适当引入一些高品 位的娱乐休闲设施。 对站点周边土地进行高密度的、以商业 娱乐和居住为主的综合开发。
动中心相互耦合程度极高。
据统计，2020年武汉市的194座轨道站点中，位于中央活动区站点77座，位于组团中心的站点16座，
位于新城组团中心的站点6座，总计位于城市各级公共活动中心的站点数量共达99座，占轨道站点 总数的51％，发展地铁+物业的潜力巨大。
站点区位与物业开发的互动性
站点区位与物业开发功能
经验总结
技术要求
1、轨道交通站点空间权联合开发（车站上盖物业开发） 地铁站点上盖物业一般是地铁和房地产开发紧密结合。底层为换乘公交车站或者地铁站，与之相联
的上面2~3层为商业建筑，在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑，中间是居住区中心花园。地铁的主
要出入口设置在与商场比邻的专用区域，直接与商场联系，还有数个直通室外的出口。配合旋转车道及 公共汽车总站等服务设施。有效地隔声措施形成环境效益，使众多住宅得到保护；得力的公共交通枢纽 的多重空气净化技术设备，保证项目整体的高档次。地铁上盖物业都与地铁站都有良好的结合，这些站