城市道路系统规划(1)
城市道路系统规划
四、城市道路网等级结构规划原则
• 远近分离原则——不同距离出行者的需求 近多远少决定路网密度为正金字塔形
• 通达分离原则——穿越与到达交通的需求 “通” 和“达”的主次决定了道路等级
• 快慢分离原则——不同交通方式的需求 机非分行、机非路网组合以及公交专用路、自行 车专用路、步行系统等。
其最大优点是扬长避短，能充分发挥各类型道 路网的优点。也是大多数城市普遍采用的路网形 式。比较多的有两种类型：
1、方格网+环形放射式的道路网，如北京市。
2、链条道路网，由一两条交通干道作为纽带
进而联系各类较小范围的道路网，常用于组合型
城市或者带状城市，如兰州市。
混合式路网（武汉）
除了图形模式分类外，还可按交通组织形式分类： 1、按交通分流与混合分类
（四）展示城市风貌文化的窗口（窗口功能） • 不仅是本市市民生活出行场所，更是向外人展
示城市魅力的重要场所。 • 注意美学原理和设计方法的运用 （五）防、救灾和避难的通道或场所（应急功能） • 道路是防灾和救援的必要通道，如地震、火灾、
水灾等发生时。 • 城市广场更是避灾的重要场所。
二、城市道路的分类 我国依据道路在路网中
将机动车、非机动车和行人等组织在不同横断 面上或者专用道路上。 2、按道路行驶方向分类
单向交通和双向交通，路网密度较大的城市中 心区，可以利用平行道路组织单向交通。
六、城市环路和放射路（国内大城市最常见）
（一）环路 1、主要作用：减少直冲交通的汇 聚，如穿越截 流、进出截流和内部疏解。关键是环路车速高出环 内车速多少。 2、内、中和外环道路的功能：内环保护城市内 核，中环联系城市交通，外环分流过境交通。 3、设置办法：通常，大城市应在老城区或中心 区外围设置保护性内环线，在外围设置外环线组织 过境交通，并联系周围县城和乡镇。一般外环路宜 设置在城市用地边界内1-2KM，两条环路之间距离 应大于4KM。内外环之间设多少环路则要看城市用 地大小、交通流量及自然条件等。
道路交通系统规划
公共停车场的规模应考虑交通需求和规模的经济性。市内机动车公共停车场的停车位数市中心和分区中心地区——全部停车位数的50%~70%城市对外道路的出入口地区——全部停车位数的5%~10%城市其它地区——全部停车位数的5%~40%
3、停车场出入口布置
符合行车视距要求右转出入车道出入口距交叉口和桥隧坡道起址线一定距离出入口宜布置在次要道路上
2、公共交通线路网和线路规划的原则
城市中有多种公交方式时，其线路网必须综合规划，组成一个整体。市区线路、郊区线路和对外交通线路，应紧密衔接，以方便乘客，协调各线路网的集疏能力。公交线网布局，应与城市用地规划范围内主要客流的流向一致，各主要客流集散点之间应有直接的公交线路相连。公交线路的设置应根据城市的规模和客流量的大小而定。
3、自由式
以结合城市地形为主，路线弯曲无一定的几何图形。优点：能充分结合自然地形，节约道路工程费用。缺点：非直线系数大，不规则街坊多，并造成建筑用地分散。
4、混合式
是三种干道网形式的混合，如使用得当，既可以发挥它们的优点，又可避免它们的缺点。
（二）道路网总体布局规划
适合有地铁和轻轨的大城市。优点：能提高客位利用率，主干线和驳运线路的车间距可以调整到任何选定的运力水平。
主干线和驳运线相结合的网络
带有环线或切线状线路的放射形网络
优点是直达出行率高，出行时间短。经市中心的出行量可降到最低，能适应出行需求很大的城市。
按几何形状分：
要根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布置、出入口道路和原有道路系统，因地制宜地进行。城市道路分为：快速路、主干路、次干路、支路和自行车专用路、步行专用路。道路网规划首先应规划以通行机动车为主的城市快速路和主干路系统，构成城市道路网的骨架，在此基础上规划次干路、支路等其它道路。
城市道路系统规划
城市道路系统规划城市道路系统规划城市各组成部分是通过城市道路构成一个相互协调、有机联系的整体，道路交通必须满足方便、安全、快速和环境景观的要求，要道路功能清楚、系统分明，组成一个合理的交通运输网。
1.城市道路系统布置的基本要求(1)在合理的城市用地功能布局基础上，组织完善的道路系统;(2)按交通性质区分不同功能的道路;(3)充分利用地形、减少工程量;(4)要考虑城市环境和城市面貌的要求;(5)要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求。
2.城市道路交通系统规划(1)城市道路总体布局，交通应在全市范围中均衡分布，道路系统中，干道间距一般为700～1100m，干道网密度为2.8～1.8km/ha，小城市干道间距为500m左右;(2)道路性质按不同功能分为三级：主干道为客货运输路线，一般红线宽为40m左右(北京为60m以上);次干道也是区干道，是联系主干道之间的辅助交通路线，红线宽为30m左右(北京为40～55m);城市支路是联系次干道的道路，红线宽为15m左右(北京为25～35m)。
为明确道路性质，可依其功能分为交通性和生活性两大类道路;(3)城市道路系统规划要结合地形，减少工程量，满足各种管网敷设和人防工程要求，防止噪音干扰;(4)城市道路系统形式，可归纳为方格棋盘式、环形放射式和自由式等几种，应根据社会、自然、现状条件等具体情况，按道路系统的基本要求进行合理布局;(5)城市道路系统由主要道路和辅助道路两类系统组成。
主要道路是交通性的道路，是解决城市各部分之间和与对外交通枢纽之间的联系;辅助道路是生活性道路，是解决城市各分区的生产和生活组织;(6)为完善交通系统，采用快、慢分流，客货分流，过境与市内分流，自行车道，快速公交专用道等措施;(7)确定道路红线宽度应根据城市性质、规模和道路系统规划的要求，考虑交通量(机动车、非机动车、人行交通)、日照通风，管线敷设及建筑布置等因素。
道路红线宽度是道路、市政横断面中各种用地宽度的总和。
城市道路系统规划
城市交通枢纽可分为货运交通枢纽、客运交通枢纽 及设施性交通枢纽三类，设施性交通枢纽又包括为 解决人流、车流相互交叉的立体交叉（包括人行天 桥和地道）和为车辆停驻而设置的公共停车设施等。
1 ．货运交通枢纽的布置
2 ．客运交通枢纽的布置
◦ 城市客运交通枢纽是指城市对外客运设施（铁路客站、公路客站、水运客 站和航空港等）和城市公共交通枢纽。
( 3 ）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿 地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。
2 ．满足城市交通运 输的要求
◦ ( 1 ）道路的功能必须 同毗邻道路的用地（道 路两旁及两端的用地） 的性质相协调。
◦ ( 2 ）城市道路系统完 整、交通均衡分布
◦ ( 3 ）道路系统要有利 于实现交通分流
◦ 铁路、水运、航空等城市对外客运设施的布置主要取决于城市对外交通在 城市中的布局。
◦ 公路长途客运设施一般布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路客站、水运 客站附近，要求与城市对外公路干线有方便的联系。在城市布局中应有意 识地结合城市对外客运设施的布置，形成城市对外客运与市内公共交通客 运相互转换的客运交通枢纽。与此同时，结合公共交通线路网的布局、市 内大型人流集散点（商业服务中心、大型文化娱乐中心、体育中心）的布 置，形成若干个以公共交通枢纽为核心的市内客运交通枢纽；在市中心区 与近郊市区结合部或市区与郊区结合部形成若干个市内与市郊换乘的公共 交通枢纽。在特大城市还应注意结合地铁、轻轨等大运量快速公共交通站 点的布置，形成客运换乘枢纽，满足大流量客流集散与换乘的要求。
城市道路系统规划
2021/7/10
城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”， 又是城市进行生产和生活活动的“动脉”。
城市道路系统一旦确定，实质上决定了城市发展的轮廓、形 态。这种影响是深远的，在一个相当长的时期内发挥作用。
第十章 城市道路系统规划1.
城市道路系统规划
第一节 城市交通与城市总体布局 一、城市与城市交通发展的关系 二、城市交通构成与现代交通特征 1、交通工具的高速、大型、远程化 2、不同交通运输方式的结合 3、城市内外交通的延续与相互渗透 4、高速干道系统、城市街道系统以及步行系统的分离 5、城市交通组织的立体化 6、城市综合交通枢纽的组织 三、城市交通与城市规划布局的关系：对城市形成和发展的影响；对城市规模 的影响；对城市布局的影响。 第二节 城市道路系统规划 一、城市内部交通分布与城市道路系统 二、城市道路系统布置的基本要求 1、在合理的城市用地功能布局基础上，组织完事的道路系统 现代城市的道路必须满足方便、安全、快速及城市环境整洁、宁静、美观的要 求，在城市道路系统规划中，首先要做到功能清楚、系统分明。 一般城市干道间距为600~1000m，干道网密度为2~3km/km2。 2、按交通性质区分不同功能的道路 （1）快速路 一般道路红线宽度为35~45m （2）主干道 一般道路红线宽度为30~45m （3）次干道 一般道路红线宽度为25~40m （4）支路 一 4、要考虑城市环境和城市面貌的要求 5、要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求 6、城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%~15%，对规划人口在200万 以上的大城市，宜为15%~20% 7、规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7~15m2.其中，道路用地面积宜为 6.0~13.5m2/人,广场面积宜为0.2~0.5m2/人,公共停车面积宜为0.8~1.0m2/ 人。 三、城市道路系统组织及道路横断面的确定 1、城市道路的形式与功能 形式：方格棋盘式； 环形放射式； 自由式； 混合式。 功能：生活性道路 交通性道路 游览性道路 2、旧城道路系统和改善 （1）改善旧城道路系统首先要和城市用地布局同时考虑 对原有道路作必要的分工 利用平行的、路面宽度不足的街道，组织单向行车 修建环形干道 封闭次要交叉口，加大某些主要交叉之间的距离 （2）从工程建设方面着手改善旧城道路系统 3、道路宽度及横断面的确定 一条车道的宽度一般为3.5m,对于快速路，一般为3.75m~4m 四、停车场布置 停车场也称静态交通 1、公共停车场面积宜为0.8~1.0m2/人。
城市道路系统规划ppt课件
1）、车辆停车与发车方式
前进式停、后退式发；
后退式停、前进式发；
前进式停、前进式发；
2）、车辆停放方式
平行式、垂直式、斜置式（30度、45度、60度）
3）、停车指标
露天停车场
25~30平方米/小车位
室内车库
30~35平方米/小车位
路边停车带
16~20平方米/小车位
自行车
1.5~2.0平方米/辆
混合交通 400
辆/小时.车道
多车道通行能力折减系数
中央车道 1.00、第二条 0.80~0.89、
第三条 0.65~0.78
自行车道
800~1000 辆/条.小时
人行道
1800~2可1编0辑0课件人PP次T /米.小时
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2、道路宽度的确定
a .车道宽度：车道数×每条车道宽度（3.0~4.0米）
路缘高度：10~20厘米
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3、道路横断面形式的选择与组合
a . 形式
一块板：混合式
两块板：分向式
三块板：分车式
四块板：分车分向式
b . 选择依据
道路性质
交通特征
用地条件
管线综合
远近结合
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三、道路平面设计
1、道路平曲线（园曲线+缓和曲线）
园曲线最小半径：保证车辆在弯道上行驶时不横向滑移、不
倾覆；
包括：不设缓和曲线的最小半径
不设超高的平曲线最小半径
设超高的推荐半径
设超高的极限最小半径
机动车的受力情况
平直路段基本受力：牵引动力、阻力（空气阻力、地面摩阻力）、
( 重力、地面支撑力)等。
弯道路段：基本受力+离心力
城市规划综合辅导：城市内道路系统规划
（⼀）道路的功能及断⾯形式必须同两侧⽤地的性质相协调 道路两旁的⼟地使⽤权决定了联系这些⽤地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能。
反之，⼀旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的⼟地应该如何使⽤。
如果某条道路在城市中的位置决定了它是⼀条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引⼤量⼈流的⽣活性⽤地，如居住、商业服务中⼼和⼤型公共建筑。
如果是⽣活性道路，则不应该在其两侧安排会产⽣或吸引⼤量车流、货流的交通性⽤地，如⼤中型⼯业、仓库和运输枢纽等。
（⼆）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布，具体要求如下： 1、城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通⼯具的特点和效能，满⾜不同需要，形成⼀个合理的交通运输，使城市各区之间有安全、⽅便、迅速、经济的交通联系，即要满⾜平时的交通运输要求，⼜要满⾜在发⽣各种⾃然灾害的紧急情况下的运输要求。
2、道路系统规划应与城市⽤地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出⾏距离和不必要的往返运输和迂回运输。
要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。
3、城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量的⼲道相联系，在商业中⼼、体育场、⽕车站、航空港、码头等⼤量客、货流集散点附近的道路要有⼀定的机动性，也可为发⽣地震时疏散⼈流提供绕⾏道路。
同时要为道路未来的发展留有⼀定的余地。
（三）要有适当的道路密度和⾯积率 城市道路密度要兼顾城市各种⽣活的不同要求，密度过⼩则交通不便，密度过⼤则造成⽤地和投资的浪费，也影响道路的通⾏能⼒。
⼀般认为主⼲路间距为700-1200⽶，次⼲路间距为350-500⽶，⽀路间距为150-250⽶。
快速路的进出⼝道路间距⼀般不应⼩于300⽶，并且道路间距为300⽶以上。
⼀般情况下，城市中⼼区交通量⼤，市区中部次之，边缘区交通量较少。
专题六城市道路系统规划ppt课件
城市道路系统规划
四、城市道路分类
按照道路目的分类
把交通分为以集散为目的的交通(集散性交通)和以效力 为目的的交通(效力性交通)两类。两类交通对道路的布置、 断面、线型的要求和与道路两旁的用地的关系是不同的。
集散性道路：要求畅通、快捷。如城市中的快速路、交通性干 道。集散性的道路应与对外交通系统有好的衔接关系。
适用条件：地形平坦的中、 小城市和大城市的部分地 域
城市道路系统规划
为理处理对角线方向交通 的不便，还有棋盘加对角线的 方式。此种方式虽能消除棋盘 式对角线间的交通不便，且能 增长临街建筑的长度，但构成 了许多三角形的邻居，不便于 建筑布置；添加了许多复杂的 交叉口，不利于交通组织。因 此，普通很少采用，有时也结 合其他方式，在城市个别地域 的小范围内采用。
我国山区和丘陵地域的城市也经常 采用自在式的道路系统，道路沿山麓 或河岸布置，如青岛、重庆等城市。
城市道路系统规划
三、城市道路系统的空间形状
3、自在式道路系统
优点：能充分的结合自然 地形，建立经济，方式生 动活泼
缺陷：非直线性系数大， 不规那么的邻居多，影响 建筑的布置和用地分散
适用条件：自然地形条件 复杂的地域和小城市
次干路：分流主干路、衔接主干路、具有交通和生活双重功能。 城市各组团内的主要干道，在交通上主要起集散作用。
支 路：邻居道路、生活道路。 交通聚集作用直接为用地效力。
城市道路系统规划
四、城市道路分类
按照道路功能分类
城市道路按功能分类的根据是道路与城市用地的关系，按道 路两旁用地所产生的交通流的性质来确定道路的功能。
动交通效力的道路，属全市性交通主干道。是大城市交通运输的主要 动脉，也是城市与高速公路的联络通道。路两侧不宜设置吸引大量人 流的大型公共建筑的出入口。