全球三大低成本航空公司竞争力分析

全球三大低成本航空公司竞争力分析
这估计是史上最详尽的低成本航空公司分析，西南航空、瑞安航空、亚航三家低成本航空公司（LCC）是全球低成本航空公司的区域旗舰，分别盘踞北美、欧洲和亚洲，他们既拥有相同的“低票价高客座率”运营模式，又各自创新“收入盈利增长”商业模式引领全球航空的大众化成长。

三家低成本航空公司分别成立于1971年、1985年和2001年。

西南航空以美国市场为主（国内市场占99%，西南收购的超越航空拥有较少的南美航线），经过42年的发展已经成为美国旅客运输量最大的航空公司，2012年美国国内旅客运输量市场份额占到25%。

瑞安立足欧洲，经过20余年的发展已经超越汉莎成为全球最大的国际航空公司，2012年国际旅客运输量近8000万，以旅客运输量看瑞安也是欧洲最大的低成本航空公司和欧洲区域内最大的航空公司。

亚航经过10余年的发展，成为亚洲最大的低成本航空公司，旅客运输量进入亚洲前五。

一、西南航空——低成本战略的公司典范与鼻祖，全球最大的低成本航空公司
西南航空（Southwest Airlines，NYSE：LUV），总部设在美国德州达拉斯。

西南航空是精细化运营管理的标杆和典范，保持42年持续盈利，即使在行业危机（2001年“911事件”）和经济萧条（2008年全球经济危机）中也保持盈利记录。

西南航空依托美国庞大的市场，创造出低成本、直飞、多枢纽基地的航线网络运营模式，改变了航空市场格局，提升了航空在交通体系中的价值和
贡献。

2010年9月27日，西南航空公司收购穿越航空公司（Air Tran），进而扩展到南美市场。

西南航空2012年获得《财富》杂志“2012全球最受赞赏的公司十佳公司”排名第七；全球客户服务冠军等荣誉。

西南航空航线网络覆盖如下图（图1）：
西南航空市场份额表现如下图（图2）：2012年美国top100城市航线中市场份额71%，美国国内市场份额25%。

美国机场TOP10每日航班数量达到100-200。

北美低成本航空市场份额如下图所示（图3）：西南航空发展的空间不小。

西南航空单位座位成本在北美航空公司中具有比较优势。

见下图（图4）：
西南航空财务表现如下图（图5）：业务收入持续增长，保持42年连续盈利，利润率有所下降。

从2008年开始，盈利属于恢复期。

西南航空机队规模和客运量增长趋势图（图6）：以机队规模的持续增长带动航线和客运量的持续成长。

第一个十年飞机净增19架，第二个十年飞机净增79架，第三个十年飞机净增220架，第四个十年飞机净增193架。

截止到2027年，拥有超过450架737的订单。

西南航空运营效率如下图（图7）：飞机日利用效率达到11小时左右，客座率逐步提升到80%以上。

2009年开始飞机利用率有所下降。

二、瑞安航空——欧洲低成本航空的领头羊，特立独行的低成本航空公司
瑞安航空公司（Ryan air），总部设在爱尔兰，是欧洲最大的低成本航空公司。

多年以来，它已经逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。

瑞安航空由克里斯蒂·瑞安（Christy Ryan）成立于1985年，1991年以低成本模式发展，1996年欧洲航空市场开放后迅速成长。

瑞安将运营成本控制做到了极致，而且保持航空公司持续最高的盈利能力。

瑞安坚持超低票价原则（其平均票价含油税不仅低于普通航空公司，而且大大低于低成本航空竞争对手易捷），瑞安通过不断扩大的机队规模、枢纽基地和航线占领欧洲市场。

瑞安利用延伸服务（租车、酒店、旅游等）不断捞金，创造效益。

瑞安每年吸引超过8000万的旅客3小时空中旅行服务，其低成本航线客源渠道已经成为经营增值的新零售模式。

瑞安航空航线网络覆盖如下图（图8）：
瑞安航线网络扩张趋势表（2007-2012）（表1）：从2007年基地27个、航线606条、通航国家27个、通航点139个，到2012年基地57个、航线1600条、通航国家28个、通航点174个。

瑞安依靠枢纽基地、航线和通航点在欧洲大地稳步扩张。

瑞安市场份额和发展空间（见图9）：从欧洲整体低成本航空的市场机会看，瑞安未来还具有极大地发展空间。

瑞安航空财务表现如下图（图10）：业务收入持续增长，保持较高的持续盈利能力。

2008年开始，利润恢复比较稳健。

西南、瑞安和亚航三家公司连续5年利润率如下图（图11），可以看出瑞安保持较高且稳定的盈利能力，经营表现优异。

“最低成本、最低票价”的品牌形象是瑞安行走江湖特立独行的竞争利器。

瑞安拥有最低的每座位成本29欧元（去除航油），远远低于易捷的54欧元，西南的75欧元。

见下图（图12）：
瑞安拥有欧洲市场最低票价而且含燃油税，比易捷平均票价低40%以上，只有汉莎的20%左右。

瑞安是欧洲市场名符其实的价格屠夫，见下图（图13）：
瑞安航空机队规模和客运量增长趋势图（图14）：机队规模和旅客运输量同步增长。

瑞安2018年以前拥有175架波音737订单。

稳定增长的机队和航线支持瑞安业务持续增长。

瑞安航空运营效率如下图（图15）：飞机日利用效率达到8-9小时左右，客座率维持在82%左右。

客座率在三家低成本公司中最高，飞机利用率尚有提升空间。

三、亚洲航空——亚洲最大的低成本航空公司，全球成长最快的航空公司
亚航是亚洲地区第一家低成本航空公司，也是亚洲地区最大的低成本航空公司。

亚航站在巨人的肩膀上，探索出亚太低成本航空“单一品牌，多种合作模式”成功跨区域扩张之路。

0元票价、超低票价，一年四季的“大促”让航空走向大众真正成为可能，让亚太30亿人“人人都能飞”。

亚航立足亚太，让低成本航空走向世界。

亚航将商务、旅游、度假、消费（零售）的价值链做到了极致。

为了扩张其在亚太地区的航线网络，同时适应航空管制的要求，亚航通过联合合作方式在亚太地区成立不同的合资公司大力发展航空业务。

亚航扩张的模式不同于西南和瑞安，类似于维珍，这也是亚航特殊的地方。

亚航集团伙伴公司如下：（图16）
泰国亚洲航空，简称泰国亚航，于2003年12月8日由亚洲航空与泰国亚洲航运有限公司合资成立，2004年1月13日正式启航，基地设在曼谷廊曼国际机场。

目前，亚洲航运公司持有泰亚航55%的股份，亚航集团则持有45%。

印尼亚洲航空，简称印尼亚航，于2004年收购停止营运的Awair公司49%的股份，Awair 之后于2004年12月以亚洲航空的名义投入服务。

2005 年12 月，全面采用印亚航的品牌。

印亚航的枢纽位于苏加诺-哈达国际机场，第二枢纽为伍拉·赖国际机场。

全亚洲航空，亦称亚航X，于2007年成立，为亚航的联营公司，提供以吉隆坡为枢纽的长途航线服务，航点遍布澳洲、中国、日本、韩国、台湾、沙特阿拉伯和尼泊尔。

菲律宾亚洲航空，菲律宾政府于2010年12月同意亚航的合营公司的申请，菲律宾亚洲航空（简称菲亚航）得以成立，于2012年3月开始营运。

枢纽位于克拉克国际机场。

日本亚洲航空，2011年7月21日，亚洲航空宣布与全日本空输合资成立日本亚洲航空（简称日亚航），于8月正式成立。

枢纽位于成田国际机场，于2012年8月首航。

自2013年4月起，日本亚航将由新的控股公司“ANA Holdings Inc.”营运，为ANA 的企业重塑计划之一。

2013年6月25日全日空与亚航终止日亚航的合作关系，全日本空输购回日亚航余下33%股权。

2012年，亚航集团客运量3700万（从2002年的110万发展到2012年的3700万，10年增长33.63倍，年复合增长率高达42.12%），预计2013年客运量会接近4500万。

2012年底，亚航集团拥有125架A320飞机编队。

2012年，亚航集团每周2958个航班覆盖92个航点，174条航线（覆盖整个东盟国家、中国、南亚、中东、澳洲及英国等20个国家）。

亚航拥有遍布5个国家的17大航运基地：（马来西亚）吉隆坡、槟城、亚庇、古晋；（泰国）曼谷、普吉、清迈；（印尼）雅加达、巴厘岛、班东、泗水、棉兰等。

2009-2013年，亚航连续5年被Skytrax评为“世界最佳低成本航空公司”。

亚航十年的全球扩张无疑是世界航空史上的奇迹。

2012财年三家主要数据对比，见下表（表2）：亚航表现较好的成长性和盈利能力。

亚航财务表现如下图（图17）：业务收入持续增长和较高的盈利能力。

亚航机队规模和客运量增长趋势图（图18）：机队规模和旅客运输量同步增长。

稳定增长的机队和航线支持亚航业务持续同步增长。

2026年前，亚航拥
有空客A320订单475架、A330订单25架、A340订单2架，是当前空客最大的订单。

亚航运营效率如下图（图19）：飞机日利用效率达到12小时以上，在三家航空公司中最高。

客座率维持在80%左右。

四、顺应航空大众化趋势，中国如何发展低成本航空？
让飞机“飞”起来，让机场“活”起来，让客货运“多”起来。

放松管制，资本扶持。

打破垄断，降低收费。

发展旅游，促进贸易。

创新营销和收益管理。

改善机场低成本服务基础设施。

综合交通枢纽建设促联运互动。

希望以上的数据能够让旅游业者以及航空公司更好的分析现状，提炼卖点，在低成本航空以及低价路线成为主要营销手段的今天，提升自身竞争力。