航空公司收益管理分析
航空公司收益管理的方法.ppt
现代航空公司运营管理
二、 收益管理的要素
➢ 人员 ➢ 定价 ➢ 技术 ➢ 数据 ➢ 预测 ➢ 优化 ➢ 衡量
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三、 航空公司收益管理的作用
➢ 有助于提高落后的管理水平 ➢ 有助于改善航空公司的经济效益 ➢ 为市场营销提供科学依据 ➢ 激发员工的积极性、创造性，使企业充满活
力与创精神 ➢ 对航空公司其它决策可以提供重要的辅助决
➢ 舱位结构 ➢ 座位分配模型
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现代航空公司运营管理
三、座位超售
➢ 超售的基本原理 ➢ 超售的风险 ➢ 超售预测
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四、团体旅客管理
➢ 团体旅客的特点 ➢ 团体旅客的评估与接受 ➢ 团体旅客的跟踪
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现代航空公司运营管理
第四节 航空公司收益管理系统
一、收益管理系统的组成 二、 收益管理系统性能的判定 三、提高收益管理系统性能的措施
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第三节 航空公司收益管理的主要内容
一、价格管理 二、航班座位控制管理 三、座位超售 四、团体旅客管理
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一、价格管理
➢ （一）多级票价的产生 ➢ （二）多等级运价的限制条件 ➢ （三）票价折扣 【例7-1】
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二、航班座位控制管理
现代航空公司运营管理
第七章 航空公司的收益管理
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现代航空公司运营管理
学习目的与要求
掌握航空公司收益管理的定义 掌握航空公司收益管理主要内容 了解收益管理的基本方法 分析航空公司收益管理系统组成与性能 了解我国航空公司收益管理的建立与实
施过程
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现代航空公司运营管理
航空公司的市场定价策略与收益管理
航空公司的市场定价策略与收益管理航空公司作为服务行业的重要组成部分，经常面临着市场定价和收益管理的挑战。
有效的市场定价策略和收益管理对于航空公司的盈利和增长至关重要。
本文将探讨航空公司的市场定价策略和收益管理，并提出一些相关的案例。
一、市场定价策略市场定价是指航空公司根据市场需求和竞争状况，合理确定航班票价的过程。
航空公司制定价格时需要考虑多个因素，包括成本、需求量、竞争对手以及乘客群体等。
首先，航空公司需要考虑成本因素。
航空公司的成本包括固定成本和变动成本。
固定成本主要包括飞机采购、机场租赁、员工工资等，这些成本不会随着飞行里程的增加而改变。
变动成本则包括燃料、机组人员餐饮等，这些成本会随着飞行里程的增加而增加。
在制定票价时，航空公司需要确保票价能够覆盖这些成本，以确保航空公司的盈利能力。
其次，航空公司需要考虑需求量因素。
需求量是指乘客对航班的需求程度。
航空公司通常会根据需求量制定票价，在需求高峰期提高票价，在需求低谷期降低票价，以实现最大化的利润。
例如，在节假日或旅游季节，航空公司会提高票价，而在淡季或平日，航空公司会降低票价来吸引更多的乘客。
第三，竞争对手也是航空公司制定票价时需要考虑的因素之一。
航空公司通常会观察竞争对手的票价策略，并根据竞争对手的行动来调整自己的票价。
如果竞争对手提高票价，航空公司可能会相应提高票价。
如果竞争对手降低票价，航空公司可能会考虑降低票价以保持竞争力。
最后，航空公司还需要考虑乘客群体的特点。
不同的乘客群体对票价敏感程度不同，有些乘客更注重价格，而有些乘客更注重服务和舒适度。
航空公司可以根据不同群体的需求，制定不同的票价策略，以满足不同乘客的需求。
二、收益管理除了市场定价策略外，航空公司还需要实施有效的收益管理措施，以最大化利润。
收益管理是指航空公司通过优化座位分配、制定不同的销售渠道和推出不同的产品和服务来优化航空运营的过程。
首先，航空公司可以通过座位分配来实施收益管理。
航空公司收益管理
航空公司收益管理概述航空公司收益管理是一种针对航空公司运营的管理策略，通过优化航班销售和座位分配，以最大化航空公司的收益和利润。
航空公司收益管理涉及多个方面，包括定价策略、座位分配、航班网络规划等。
通过精确的分析和预测，航空公司可以在有限的资源条件下，最大限度地满足乘客需求并提高公司利润。
定价策略定价策略是航空公司收益管理的核心。
航空公司需要根据市场需求、竞争状况和成本等因素，制定合理的航班票价。
航空公司一般会采用差别定价的方式，根据不同的乘客类型、行程时间、航班距离等因素，制定不同的票价。
一般来说，航空公司会将座位分为不同的舱位等级，高级舱位的票价相对较高，而经济舱的票价相对较低。
在制定定价策略时，航空公司需要考虑到市场需求弹性以及竞争对手的定价策略。
如果市场需求弹性较小，航空公司可以设置较高的票价，以提高收益。
而如果市场需求弹性较大，航空公司可能会采取更为灵活的定价策略，通过降低票价来吸引更多的乘客。
座位分配座位分配是指航空公司对每个航班的座位进行合理安排的过程。
航空公司通过预测乘客需求、乘客类型以及预订情况，确定每个航班的座位分配方式。
座位分配的目标是最大化座位利用率并最大限度地满足乘客需求。
航空公司可以采用不同的座位分配策略。
常见的座位分配策略包括先到先得、随机分配、按需分配以及高级会员优先等。
航空公司也可以根据不同的舱位等级，对座位进行不同的分配。
例如，高级舱位的乘客可以选择离窗户更近的座位，经济舱的乘客则可以选择价格更低的座位。
航班网络规划航班网络规划是指航空公司对航班计划进行优化的过程。
航空公司通过分析乘客需求、航空公司资源状况以及市场竞争环境等因素，确定最优的航班网络规划方案。
航班网络规划一般包括航班频次、航线选择以及机型配置等方面的考虑。
航空公司需要根据市场需求，合理安排航班的频次。
一些热门航线可能需要增加航班频次以满足乘客需求，而一些低负载航线则可以减少航班频次以节约成本。
此外，航空公司还需要根据不同航线的特点，选择合适的飞机机型进行配置，以提高效益和服务质量。
航空公司收益管理分析
航空公司收益管理论文收益管理是航空公司运输市场经营环境不断变化，航空公司运营管理理念、方法技术不断发展的产物。
市场竞争机制的引入必定会使航空公司在进一步缩减运营成本和财务费用的同时，在营销创新方面也将推陈出新，制定科学、合理和切实可行的营销方案，而其最终目的是为了建立一整套有效的航空营销收益管理体制，实现航空公司收益最大化以进一步扩大利润来满足航空公司利益相关者的需求和投资回报。
一、浅谈航空公司运营特点。
1、航空运输产品的不可存性。
航空公司产品与其他产品的最大不同在于，产品服务的不可存性。
当飞机起飞的一刹那，如果机票还没有卖出去，或者是可还没有登机，飞机上的座位就被白白的浪费掉了。
降低航班上作为的虚耗可以提高航空公司的收益。
2、航空公司产品的预售性。
这个同其他运输行业具有相同的特性。
通过订座系统，在飞机起飞前就将产品（座位）销售到旅客手中。
正是由于这些特点，航空公司经常将无法准确把握销售情况。
有些订妥座位的旅客就常常因为某种原因临时取消或改变行程，其原有座位由于无法及时销售给其他人而白白虚耗掉，给航空公司带来了不必要的损失。
因此，航空公司应该准备预测未来旅客预订的趋势，降航班座位虚耗的损失降低到最低限度。
3、相对固定的生产能力（航空公司运力）。
航空公司大体要进行航空公司经营决策与计划。
公司在一条航线上投入的机型和班次是相对固定的。
一方面，航空公司做决策计划与飞机投入生产运营存在时间差。
另一方面，由于运力（飞机座位）的限制，在市场需求旺季，航空公司不能够满足旅客的需求，一些旅客因而无法按其意愿订到座位。
因此航空公司应及时确定最佳的订座限额，包括座位超订限额，有效的分配及合理的利用相对固定和有限的飞机座位。
4、市场需求的多样性。
旅客按照其旅行行为可以分为多种类型，有些旅客对价格比较敏感，如学生、旅游者；有些旅客则对服务比较在意，如公务旅客。
航空公司应当将其市场按照旅客的不同需求进行划分，为不同类型的旅客确定不同的运价等级。
航空公司的票价定价与收益管理
航空公司的票价定价与收益管理航空业是现代交通运输领域的重要组成部分，航空公司的票价定价和收益管理对于航空公司的盈利能力和市场竞争力至关重要。
本文将探讨航空公司的票价定价策略以及收益管理方法，以及这些策略和方法对航空公司经营的影响。
一、票价定价策略1. 基于成本的定价策略基于成本的定价策略是航空公司常用的一种策略。
该策略通过计算运营成本、航班距离、座位容量等因素，确定合理的票价水平，以确保航空公司能够覆盖其运营成本并获得一定的利润。
此策略通常适用于低成本航空公司。
2. 基于市场需求的定价策略基于市场需求的定价策略是航空公司根据市场供求关系来确定票价的策略。
当市场需求较高时，航空公司会相应提高票价以获取更高的收入；当市场需求较低时，航空公司会降低票价以吸引更多乘客。
此策略通常适用于高度竞争的航空市场。
3. 动态定价策略动态定价策略是航空公司根据不同的情境和需求，灵活调整票价的策略。
航空公司会根据季节、航班时间、旅客出行习惯等因素，通过分析数据和运用预测模型，进行动态定价。
此策略可以使航空公司更好地应对市场波动，同时最大化航空公司的收益。
二、收益管理方法1. 定价级别管理票价定价级别管理是一种区分不同旅客群体的定价方法。
航空公司可以提供不同的定价级别，如头等舱、商务舱和经济舱等，吸引不同消费能力的旅客。
此方法可以通过差异化定价实现收益最大化。
2. 座位库存管理座位库存管理是指航空公司根据需求预测和座位供应情况，合理分配座位资源的一种管理方法。
通过实时监控和预测航班的座位需求情况，航空公司可以采取不同的措施，如提前开放优惠票、灵活调整票价等，以最大限度地利用座位资源并提高收益。
3. 联程销售与代码共享联程销售与代码共享是航空公司合作的一种收益管理方法。
航空公司可以与其他航空公司签订联程销售协议，通过联程销售票价的优惠和相互补充航线的优势，吸引更多的中转旅客。
同时，航空公司还可以与其他航空公司进行代码共享，共享航班资源和票价收益，提高航空公司的收益水平。
航空公司的运价策略与收益管理
航空公司的运价策略与收益管理航空公司作为一种服务行业，其运价策略和收益管理对于营业收入和盈利能力至关重要。
本文将针对航空公司的运价策略和收益管理进行探讨，以帮助读者更好地了解这一领域。
一、引言航空公司面临着复杂的市场环境和不断变化的需求，如何制定适应市场需求的运价策略和有效管理收益成为关键问题。
运价策略和收益管理的有效实施能够增加运营效益，提高盈利能力。
二、运价策略航空公司的运价策略是指制定和调整不同航班的票价和销售策略，以满足市场需求并实现最大利润。
以下是几种常见的运价策略：1. 折扣运价策略折扣运价策略是指通过降低票价来吸引客户。
航空公司可以根据客户群体的不同制定不同的折扣政策，例如学生票、老年票等。
折扣运价策略能够有效增加客户数量和市场份额。
2. 差异化运价策略差异化运价策略是根据不同舱位等级和客户需求制定不同的票价。
航空公司一般设置头等舱、商务舱和经济舱等不同级别的舱位，并制定相应的票价。
差异化运价策略可以提供更多的选择，并满足不同客户对舒适度和价格的需求。
3. 动态定价策略动态定价策略是根据市场需求和竞争情况实时调整票价。
航空公司可以利用市场反馈和数据分析来确定最佳票价，并灵活调整以适应市场变化。
动态定价策略可以最大程度地利用航班资源，达到最优运营效益。
三、收益管理收益管理是指通过优化座位配置和票价管理来最大化航空公司的营业收入。
以下是几种常见的收益管理方法：1. 座位优化管理航空公司可以利用数据模型和座位预测分析来确定最佳的座位配置方案。
通过准确分析客户需求、市场竞争情况和航线负载因素等，航空公司可以确定最优座位布局，提高座位利用率和收益。
2. 票价管理票价管理是指根据市场需求和航空公司的定价策略，合理设定不同航班的票价。
航空公司可以利用市场调研和数据分析来根据供需关系和竞争情况制定最佳票价，并及时调整以最大程度地实现收益最大化。
3. 销售渠道管理销售渠道管理是指通过合理规划和管理销售渠道来实现收益优化。
航空公司的价格策略和收益管理了解航空公司如何制定价格和优化收益
航空公司的价格策略和收益管理了解航空公司如何制定价格和优化收益航空公司的价格策略和收益管理：了解航空公司如何制定价格和优化收益航空公司是现代航空运输行业的核心部门，而价格策略和收益管理则是航空公司运营中至关重要的一环。
本文旨在深入探讨航空公司的价格制定过程以及如何优化收益，为读者提供对航空公司经营模式的全面了解。
一、航空公司价格制定的基本原则航空公司在制定价格时，通常遵循以下基本原则：1. 实行差异化价格：航空公司采取的关键策略之一就是实行差异化定价，根据不同的客户需求和市场条件制定不同的价格。
这种定价策略使得航空公司能够充分利用市场上的分割点，确保利润最大化。
2. 考虑成本和需求：价格制定过程中，航空公司需要综合考虑对于航班的成本以及旅客的需求。
通过精确估算成本，包括燃油成本、机组和机场费用等，以及对市场需求的深入了解，航空公司能够制定出合理的价格策略。
3. 灵活调整价格：航空公司需要根据市场需求和竞争状况灵活调整价格。
通过市场调研和数据分析，航空公司可以及时调整机票价格，以最大限度地满足旅客需求，并提高航空公司的收益。
二、航空公司收益管理的基本原理航空公司的收益管理是指通过科学的方法和策略，最大化利润，优化座位利用率和客户满意度的管理过程。
以下是一些航空公司常用的收益管理原理：1. 座位预测和分配：航空公司利用历史数据、市场趋势和预测模型来预测座位需求。
通过合理的座位分配，航空公司能够最大化座位利用率，确保每个航班的收益最大化。
2. 动态定价：航空公司采用动态定价策略，根据市场需求和座位供求关系，不断调整票价。
通过价格预测模型和实时数据分析，航空公司能够灵活制定机票价格，并及时反应市场变化。
3. 优化航班网络：航空公司通过优化航班网络，合理安排航班时刻表和航线，以达到最佳的运力利用率和收益水平。
通过优化航班网络，航空公司能够最大程度地减少航班空座率，并且提高市场占有率。
三、航空公司价格策略和收益管理的案例分析为更好地理解航空公司的价格策略和收益管理，以下是一些实际案例分析：1. 空座率优化：某航空公司发现某一航线在淡季时存在较高的空座率。
《收益管理》课件—09航空公司的收益管理
总体上来说，这些方法按其所适用的航线结构可以被分成两大类：航节优化（Leg-Based seat Inventory Control）方法（如图9-4 所示）和网络优化（Network Seat InventoryControl）方法。 其中航节优化方法适用于点对点的航班结构，而网络优化方法一般适用于中枢辐射式航线网络结 构。航节优化方法在进行座位优化控制时，一般考虑的是单航段上的收益最大化，而网络优化方 法则考虑的是整个航段上的收益最大化。从现有研究来看，航节优化方法中较为典型的是期望边 际座位收益模型，而网络优化方法中较为典型的是贪婪虚拟嵌套法（Greedy Virtual Nesting）、 影子价格（即置换虚拟嵌套法，Displacement Adjusted Virtual Nesting）和竞价法（Biding Price）。 在目前的实际运用中，尽管网络优化法在合理性和准确性方面明显优于航节优化方法，但从成本 和可行性方面考虑，使用较多的仍然为航节优化方法。
对于航空公司来说，收益管理建立于传统营销理论的基础之上，是对传统营销理论的发展和深 化。基于需求管理的角度进行的收益管理策略，可将航空公司各项收益管理策略与传统营销策略进 行直接整合（如表9-3 所示）。
（二）超售 超售是指航空公司在飞机离港前出售的座位超过了实有的座位，其目的是为了预防部分已经预
超售也存在一定的风险，当超售量过大时，超售往往意味着有部分旅客到达机场后因人数过多 而无法登机，即所谓的拒载（Denied Boarding，DB）。在这种情况下，航空公司需要支付额外的成 本（例如免费升舱，免费提供住宿等）来解决顾客的不满。随着可售座位数（AU 值）的增加，空 位损失不断降低，但拒载（DB）损失不断增加，因此总成本则呈先减少后增加的趋势。各成本与 AU 值之间关系如图9-3 所示。在超售问题解决方面，Falkson（1969）提出了用竞价的方法解决机票 超售后不能登机的问题。
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航空公司收益管理论文收益管理是航空公司运输市场经营环境不断变化，航空公司运营管理理念、方法技术不断发展的产物。
市场竞争机制的引入必定会使航空公司在进一步缩减运营成本和财务费用的同时，在营销创新方面也将推陈出新，制定科学、合理和切实可行的营销方案，而其最终目的是为了建立一整套有效的航空营销收益管理体制，实现航空公司收益最大化以进一步扩大利润来满足航空公司利益相关者的需求和投资回报。
一、浅谈航空公司运营特点。
1、航空运输产品的不可存性。
航空公司产品与其他产品的最大不同在于，产品服务的不可存性。
当飞机起飞的一刹那，如果机票还没有卖出去，或者是可还没有登机，飞机上的座位就被白白的浪费掉了。
降低航班上作为的虚耗可以提高航空公司的收益。
2、航空公司产品的预售性。
这个同其他运输行业具有相同的特性。
通过订座系统，在飞机起飞前就将产品（座位）销售到旅客手中。
正是由于这些特点，航空公司经常将无法准确把握销售情况。
有些订妥座位的旅客就常常因为某种原因临时取消或改变行程，其原有座位由于无法及时销售给其他人而白白虚耗掉，给航空公司带来了不必要的损失。
因此，航空公司应该准备预测未来旅客预订的趋势，降航班座位虚耗的损失降低到最低限度。
3、相对固定的生产能力（航空公司运力）。
航空公司大体要进行航空公司经营决策与计划。
公司在一条航线上投入的机型和班次是相对固定的。
一方面，航空公司做决策计划与飞机投入生产运营存在时间差。
另一方面，由于运力（飞机座位）的限制，在市场需求旺季，航空公司不能够满足旅客的需求，一些旅客因而无法按其意愿订到座位。
因此航空公司应及时确定最佳的订座限额，包括座位超订限额，有效的分配及合理的利用相对固定和有限的飞机座位。
4、市场需求的多样性。
旅客按照其旅行行为可以分为多种类型，有些旅客对价格比较敏感，如学生、旅游者；有些旅客则对服务比较在意，如公务旅客。
航空公司应当将其市场按照旅客的不同需求进行划分，为不同类型的旅客确定不同的运价等级。
实践证明，市场划分得越细，价格差异就会越大，收益管理的作用也就越显著。
5、同一航班中不同的旅客需求。
由于航空公司航线网络的形成，在其具体航班上，旅客也可以将行程分为直达和中转旅客。
不同类型旅客其销售运价尊在着很大的差别。
航空公司可以在销售过程中，对旅客的行程进行有效的空盒子和管理，尽可能多地将座位销售给直达旅客及国际长线旅客。
6、航空公司市场需求的不稳定性。
季节变幻、经济发达市场的区域性都可能导致航空公司的收益在不同的时间发生较大的波动。
公司应在市场淡季刺激需求增长，而在市场旺季尽可能的增加营运收入。
7、航空公司运输产品的高固定性、低边际变动成本性。
对于某一具体航班来说，几乎所有的成本（包括飞机成本、飞行成本）都可以看作是固定的，而旅客服务的变动成本，如餐食等，所站的比例相对很小。
换言之，在一条航线上增加班次的成本会很高，而在某一航班上多销售一个座位的成本却很低。
航空公司应当尽可能地销售现有航班中的座位，以增加收入，为不能仅仅靠增加班次来求得市场份额。
于是，航空公司收益管理营运而生。
二、收益管理核心内容。
简言之，收益管理意味着如果某一产品能够在未来以较高的价格销售的话，我们就不在今天以较低的价格销售。
收益管理意味着，允许将未来可能销售不出去的产品在现在以较低的价格销售。
有效实行该方法可能降低客公里收入和客座率，但会得到更高的总收入和更高的座公里收入。
收益管理的核心内容：（一）超售管理解决航班有多少座位可以出售的问题。
（二）多等级票价、座位优化控制、团队管理解决如何使这些座位能够带来更多收入的问题。
（三）市场需求分析与预测及数据处理决策相关信息。
收益管理主要环节构成图：（一）超售及管理。
何为"超售"，英文原文是"overbooking"，译文应当是"超订座"，国内现在约定俗成为"超售"。
指航空公司所售机票数量超过了航班上实际的配额座位数，使得购票旅客到达机场后由于客满而无法按所购机票航班成行以至造成延误。
航班超售主要是为了避免座位虚耗，最大限度地提高座位利用率及经济效益。
座位虚耗的主要原因有：（1）旅客购买机票并订好座位，却没有按约定的时间前往机场办理登机手续，英文称为"NO-SHOW"；（2）旅客因出行时间不确定性，在同一航线多个航班上订座。
因高舱位价格免收退票费、签转费导致；（3）旅客因航班延误、中转时间不足等原因而错过衔接航班；（4）旅客因证件手续、边联检等原因到机场后取消订座等。
座位虚耗必然带来损失，除了航空公司如果不超售，收益将减少外，还会让很多急于成行的旅客因座位虚耗而无法出行。
如果因超售而造成旅客溢出，航空公司则无法让部分客人登机，必然产生拒载等一系列问题。
如何"超售"？按照国际惯例，各航空公司都会实行一定比例的超售，争取更大的超售收益。
基于市场客源预测、往年同期相关订座数据和离港数据分析，同时参考前期容易出现"实超"的航线和航班、被延误行程人数、补偿费用以及现场处置的难易程度，来决定是否对航班进行超售及超售数量。
如何合理"超售"？大概分以下几类情况给予考虑：（一）"允许超售"航班（比例控制在2-3%以内）：1、同一条航线航班密度大，但当日该条航线最后一个航班禁止超售；2、大机型航班；3、起飞航站有基地分公司，地面代理自行负责，在同一条航线上有2个以上航班。
（二）"保守超售"航班（比例控制在1-2%以内）：1、国内航线每天不能保证一个班次的航班；2、国际航线每周三班或少于三班的航班；3、每天有两个以上航班的航线的最后一个航班；4、不能调换较大机型的航班。
超售量的判断是超售的关键环节。
超售决策模型演化：手工/判断的方法→确定性模型→概率/风险模型→基于成本的超售模型。
基于市场经验和近期的NS历史数据，No-show率（订座未登机旅客占订座旅客的比例）等进行计算。
超售成本的折算：DB成本——许多公司难以提供具体的DB成本。
包括赔偿金额，自愿DB的免费旅行凭证，信誉损失，重新提供食宿费用，票价差额及航班延误。
出现了"超售"怎么办？--解决"超"！（超售中的管理问题）1、合理选择可能DB 对象。
旅客的订座类型有：免票、公司员工及家属优惠票、自愿超售旅客、无联程航段有后续航班的经济舱散客、其他经济舱旅客。
1）选择DB对象可依据以下原则，首先持公司免票的旅客，然后是被动超售的D舱旅客，在此时没有联程航班的低票价散客。
在选择过程中，机场或航空公司服务人员，应通过观察和与旅客交谈，发现旅客的“急与不急”、“和善与不和善”。
掌握恰当的语言规范和服务技巧。
对于旅客而言，工作人员的“态度决定事实”。
2）寻找自愿者：对于实际超售的航班，值机部门在值机柜台或登机口适时通过公示、广播和询问等方式在旅客中寻找自愿者改乘本公司其它航班或转载至其他航空公司的航班。
2、超售旅客安置方法。
当停止check-in——航班起飞，DB旅客的管理和安置成了重中之重。
对于实施超售的航空公司，对于DB应有一套完整的应对措施。
具体方法可参照如下：1）改签（换乘本公司后续航班或者其他公司航班，退票并免收手续费）。
对于实际超售的航班，值机部门通过ET订座系统查询同一航线本公司其它航班或其它航空公司航班有剩余座位，采用"GOSHOW"或"中断舱单简称FIM单"等方式进行改签。
个人认为，不同航空公司之间在此情况下可实施航班联合，将旅客及时有效地安排到其他航班。
2）非自愿提高舱位等级（即升舱）：当航班低服务等级舱位超售，而高服务等级舱位有可利用座位时，按照旅客客票舱位顺序逐级提高舱位等级，将部分低服务等级舱位的旅客安排到高服务等级舱位。
3）滚动处置：航空公司在一条航线多密度航班（比如，北京航线）上均发生实际超售，因航班密度大，时间衔接短，下一个航班滚动接受上一个航班超售旅客，避免某个航班超售旅客等候时间较长、旅客意见较大、现场处置被动。
4）补偿：航空公司通常依照国际惯例或航空公司超售管理细则，对超售旅客除安排食宿外，还支付补偿金，在航空公司支付补偿金后，旅客填写《补偿支付书》，申明"把补偿金视为弃乘而引起或可能引起的一切索赔要求、费用支出及损失的最终解决"，实际上是一种合同行为。
目前超售补偿采用运输信用证、里程、现金三种补偿方式。
值机部门应向旅客推荐运输信用证或里程补偿方式，不提倡现金补偿。
5）宣传：为了切实地保护广大旅客的权益，保证航空公司的正常运行，除了有关部门应制定相应的法规，以规范"航班超售"外，还应加大宣传力度，使广大消费者了解"航班超售"这一商业做法和相应的补偿办法。
对于超售，“掩耳盗铃”不能是长久之计！从计划到实施，到后续保障都应有完整的应对方案才能在保证航空公司信誉的基础上实现收益的有效提高。
（二）多等级票价、座位优化控制、团队管理（差异化定价）。
不同消费者的价格承受能力不同，使得企业可以实行差异化定价策略，或者称为价格歧视。
价格歧视是指同一厂商以相同或相近的边际成本生产相同或相近的产品销售给不同的市场时制定不同的价格。
航空公司实施多等级票价，可以提高航空公司的收入。
这一收入的提高存在两个前提，前提之一是通过低票价，剌激出新的需求，为航空公司带来新市场。
前提之二是能够支付起高票价的顾客不能去买或不愿意去买低票价。
如果这个前提不能满足，原本支付高票价的旅客购买了低票价，航空公司只能是卖出了很多票，但收入并没有提高甚至降低了，这称为“收益稀释”。
如何实现能够支付起高票价的顾客不能去买或不愿意去买低票价呢？这需要对顾客的需求特征进行分析，针对不同的顾客需求特征提供不同的票价及购买条件，从而使得有支付能力的顾客不能或不愿买低票价。
即进行市场细分，并根据细分市场的不同制定不同的产品价格策略，也就是进行差别定价或称为价格歧视。
三、总结对于航空公司的核心业务主要有：航班计划、运力调配及价格和座位优化。
航空公司的资金主要分为两大块：收入和成本。
想要提高航空公司的利润，则可以从这两部分入手。
实质上，成本掌控者公司的命脉。
航空公司的主要成本来源于飞机的购置成本和航油、航材。
同时航班计划也很大程度上掌控者航空公司成本，这些都是成本的不可控部分。
收益管理则是尽可能从航空公司收入的层面增加利润。
近10年来，随着国家经济建设发展以及居民个人收入水平不断增加，国内航空旅客的构成比例发生了较大的改变，正由以商务旅客为市场主体逐渐过渡到多种旅客成分并存的结构状态。