故障处理培训-紧急制动不缓解
简述列车紧急制动不缓解故障处理流程
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CRH380AL型动车组制动不缓解故障分析及处置措施
CRH380AL型动车组制动不缓解故障分析及处置措施发布时间：2022-03-14T01:31:00.807Z 来源：《科技新时代》2022年1期作者：王德学[导读] 现如今的社会经济建设正在不断发展，国内居民的生活质量也随着各项科学技术的研发而受到持续的改善。
动车的出现，让人们的日常生活和工作中的出行更加方便快捷，我国对于动车的研究和开发也在持续不断的进行中，力求将动车系统创建得更加出色。
对于此，本文便对CRH380AL型动车组制动不缓解故障展开了适当的分析，并且对其问题的处理方法进行了研究，希望能够对未来动车制造行业的探索和发展提供一定的研究基础。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东省青岛市邮编266111摘要：现如今的社会经济建设正在不断发展，国内居民的生活质量也随着各项科学技术的研发而受到持续的改善。
动车的出现，让人们的日常生活和工作中的出行更加方便快捷，我国对于动车的研究和开发也在持续不断的进行中，力求将动车系统创建得更加出色。
对于此，本文便对CRH380AL型动车组制动不缓解故障展开了适当的分析，并且对其问题的处理方法进行了研究，希望能够对未来动车制造行业的探索和发展提供一定的研究基础。
关键词：CRH380AL型动车组；制动不缓解故障；分析及处理引言：动车的出现带动了国家的经济建设，现在动车系统的研究和发展已经在世界范围内引起了较大的重视。
对于我们国家来说，想要让经济发展和人们的生活质量获得进一步的提升，就需要再对现如今动车研发中所存在的问题进行深入的发掘和探讨，对这些问题进行充分的改善和解决，让动车的运行能够更加快捷和安全。
对于动车组制动不缓解的故障问题展开分析和处理是最为基础，同样也是关系到动车运行过程中行驶安全和乘客安全的重要问题。
一、CRH380AL型动车组制动不缓解故障的问题分析1.检测动车组制动不缓解问题的条件当处于非制动的情况时，当其动车制动设备所监测到的制动管所留存的压力为四十千帕之上，并且会维持五秒以上的时候，就可以判断其产生了制动不缓解的问题，同时把其产生故障的信息输送到监控设备当中。
地铁车辆紧急制动不缓解故障研究
地铁车辆紧急制动不缓解故障研究摘要：现如今我国各大城市交通拥堵现象日益突出,轨道交通在人们日常出行所占比例越来越大。
城市轨道交通车辆通常采用微机控制的直通式电-空制动系统，能在司机控制器、ATO（列车自动驾驶）或 ATP（列车自动防护）的控制下，对列车进行阶段性或一次性的制动与缓解。
制动系统可根据制动指令对应的制动减速度、列车速度和重量，计算出制动力的大小，然后进行空气制动与电制动的配合控制，实现列车的精确停车。
城市轨道列车电气故障分为牵引制动故障、辅助系统故障、列车广播系统故障、空调故障等。
这些故障中，牵引制动故障作为最影响列车运营安全和运营品质的问题，是城市轨道交通运营维护的重点和难点。
紧急制动不缓解，作为一种典型的牵引制动故障，因其一般采用失电制动的逻辑，故障处理难度大，疑点多。
本文针对地铁某线路一起自恢复的紧急制动不缓解故障，通过EDRM数据和电路逻辑进行了分析探讨。
关键词：制动；不缓解；故障引言地铁列车制动系统作为地铁列车各系统中的关键系统,其系统稳定性影响到列车运行状态.且对于列车运营安全至关重要.克诺尔作为市场占有率最高的制动系统提供商,对其系统故障的问题研究具有重要意义。
对地铁某线路列车紧急制动不缓解故障进行分析，根据故障查找情况、车辆EDRM数据及司机室视频分析，可综合判定为摩尔斯史密斯BG400型继电器卡分。
分析了紧急制动电路特点，总结了紧急制动不缓解故障查找方法，并为后续处理同类问题积累经验，为地铁车辆紧急制动不缓解故障的处理和预防提供参考。
1故障概况制动系统作为城轨车辆的重要系统,直接涉及到车辆的运行性能和安全,影响乘客的乘坐舒适度。
随着我国轨道交通车辆的飞速发展，轨道交通车辆最长服役时间已超过十年，其服役安全问题已成为业内关注的焦点。
制动系统作为轨道交通的关键子系统，在准确控制轨道交通运行速度、提高乘客舒适度、保证轨道交通安全高效运行方面扮演着十分重要的角色，其服役状态直接关系到轨道交通运营安全、效率与维护成本。
地铁列车紧急制动不缓解故障分析
地铁列车紧急制动不缓解故障分析摘要：城市轨道交通列车电气设备故障分为牵引带制动故障、辅助系统软件故障、列车广播系统故障、中央空调故障等，其中牵引带制动故障是对列车运行安全和质量危害最大的问题，是城市公共交通运营保障的核心和难点问题。
紧急制动未缓解。
作为一种非常典型的牵引带制动故障，一般采用跳车制动的逻辑，故障解决难度大，问题多。
关键词：地铁；列车紧急制动；不缓解；对策1紧急制动回路运行的基本原理列车紧急制动环路包括控制电路和指令控制电路。
控制电路根据串连列车内机械设备和通信系统中危及行车安全的反馈点（如超速行车维护、主空气工作压力监控、司机控制器等）操作紧急制动触点；命令控制电路将紧急制动接触器触点与制动阀串联，最后根据接触器触点将控制电路的命令传输给制动油电路板，完成列车的紧急制动。
紧急制动环路的设计理念一般分为两类：①保证制动缓解，即根据接触器触点并联方式，以列车运行为导向，提高紧急制动缓解的概率；②增加保证制动，即按照接触器多对触点串联的方式增加紧急制动的概率，以列车安全为导向。
接触器触点的并联方式可以减少运行中的电流，串联方式可以降低制动油电路板的工作标准电压。
在具体应用中，每种方法都有各自的优缺点。
2故障情况武汉城市轨道交通某线南延线工程与该线一期工程全线贯通。
新项目为a.型车辆，6辆编组车辆。
动力与牵引力之比为四比二。
列车最高速度为100km/h。
牵引带系统软件和网络控制为CRRCtimes电气设备提供。
车辆制造商为株洲中车株洲电力机车有限公司，在车辆段调整期间，司机在税务局创建发车模式时发现紧急制动无法缓解。
大约10分钟后，专业技术人员进入车辆，发现紧急制动可以正常释放，故障已经排除。
紧急制动未缓解故障不存在。
3故障探讨根据HMI故障记录，紧急制动为信号施加，车辆无故障记录。
调取故障期间B、C、D点数据分析：根据B点电位与司机室占有情况可判断，B点前线路正常。
根据C点电位与D点电位同步可判断，CD之间线路正常，且不存在因风压、警惕等因素导致的紧急制动。
中低速客车制动不缓解故障分析及解决方法
中低速客车制动不缓解故障分析及解决方法摘要：客车的电气设备故障主要有：牵引带制动故障、辅助系统软件故障、客车广播系统故障、中央空调故障、客车制动故障等。
紧急刹车不能减轻。
由于是一种典型的拖带制动器，通常都是采用跳车制动器这一逻辑来解决，这是一种很困难、很复杂的问题。
关键词：客车；客车紧急制动；不缓解；对策一、关于问题的研究1.1在进行全车泄漏测试时，未将单管式供风量和25 K型客车与常规混合使用的单管式供风量进行计算。
当刹车管系统进行全车泄漏测试时，如果仅考虑制动管系统的泄漏不大于10 kpa，而忽略了从喀什到储风缸、气动式塞拉门、空气弹簧、气动冲便阀等一系列管道的泄漏，将会导致刹车管道漏失量大于10 kpa，从而对制动器的制动性能造成极大的影响。
1.2刹车后进行刹车油缸泄漏测试时，刹车油缸的实际泄漏量不能得到准确的反映。
在进行刹车安定测试时，在1分钟内，刹车刚漏出量不得大于10 kpa，而104 （或F8）型分配阀有自动补风作用，当刹车缸发生泄漏时，通过104型分配阀平衡阀（F8平衡阀）将压缩空气送入制动缸，使其直接回复到原始制动器压力。
当前采取的方法是在副气缸每个单位制动缸上各装一个压力计，以测量单位制动缸的压力和漏泄量，而不是将副风缸与单位制动缸的进气通道相隔断，一方面，由于副风缸容积较大（容积达195 L)，副风缸减压量不能准确反映单元制动缸的漏泄量；另外，由于副气缸的自动送风，无法准确地反映单位制动缸的实际泄漏。
二、制动基本概念分析2.1客车制动器的基本含义和重要性对一个移动的对象进行人工的减慢（包括阻止它的加速）或者停止移动或者对一个固定的对象施加一个固定的状态。
这个动作叫做刹车动作。
产生刹车效果的力叫做制动力。
释放刹车动作的过程被称作减轻。
在火车上行驶时，为了使火车减速或停下来，就是在必要的时候，给它施加一种与它的运动方向相反的外力，以达到减速或停止的效果，也就是刹车，当火车停止时，在启动或加速时，或者在加速时，都要解除制动，即起到缓冲的作用。
机车接地导致紧急制动不缓解故障分析
机车接地导致紧急制动不缓解故障分析一、故障现象机车发生紧急制动停车，微机显示屏报：A节“卸载-控制断路器未闭合”、B节“卸载-控制断路器未闭合”、A节“紧急制动”、B节“紧急制动”,司控器信号错乱。
添乘人员检查发现A、B节的“控制断路器”脱扣断开，重新闭合B 节“控制断路器”后，报出“机车方向冲突”故障信息，且紧急制动无法缓解，多次尝试闭合A节“控制断路器”均失败。
添乘人员尝试拔掉B节司控器方向手柄，依次断开并合上B节微机断路器、本车控制断路器、控制断路器，A节“控制断路器”可以重新闭合，紧急制动能够缓解，机车恢复正常。
二、故障排查及原因分析1.紧急制动触发条件正常情况下，机车紧急制动触发条件如下表所示：下图1为LKJ本补装置和重联紧急制动信号触发机车紧急制动电路原理。
图1. 紧急制动电路原理1.故障原因排查通过下载分析机务段电务监控数据，排除了LKJ本补装置主动触发紧急制动。
通过司机反馈，排除了车长阀与自动制动阀触发紧急制动。
通过分析空气制动系统运行数据，排除了制动机主动触发紧急制动。
排除上述几点，怀疑机车控制回路串电致使机车异常触发紧急制动。
因此对A、B两车所有相关电气线路进行普查，经检查发现：（1）A车控制回路负端对地绝缘异常。
进一步排查发现，A车轮缘润滑装置内的熔断器烧损，连接器插头烧损，指示灯面板有烧灼痕迹，如下图2所示，致使A车控制回路负端对地绝缘为0，接地点位于A车“燃油泵/轮缘润滑断路器”后。
通过万用表测量负端对地电阻为53Ω（故障时刻阻值应低于该值，现无法复原）。
烧损的熔断器烧损的连接器插头指示灯面板有烧灼痕迹图2. A车烧损的轮缘润滑装置（2）B车控制回路正端对地绝缘异常。
进一步排查发现，B车已取消的265柴油机引射阀电源线未从端子排上拆除，另一端未做绝缘防护处理，致使B车控制回路正端对地绝缘为0，接地点位于B车“本车控制断路器”后。
图3. B车控制回路负端对地电压为98V（红表笔对地）（3）B车司机控制器自带线缆有不同程度破损现象，如下图4所示。
CRH380型动车组常用制动不缓解故障处理
动车组制动系统
常用制动是正常情况下为调节、控制列车速度或进 站停车所施行的制动。是保证列车正常运行时所施 加的制动方式。 其特点是作用比较缓和，制动力可以调节，冲击较 小，通常只用列车制动能力的20%-80%，多数情况 下用50%左右，低级位时一般只有电制动施加，起 到环保节能的作用。
动车组制动系统
但是在制动安全性方面，常用制动不够安全，当列 车由于安全问题需要进行制动停车时，一般不会采 用常用制动。
动车组制动系统
动车组制动系统
动车组制动系统
3
动车组制动系统
动车组制动系统
3
3、若全列常用制动仍然 无法缓解，则检查ATP是
否在缓解状态
动车组制动系统
Hale Waihona Puke 谢
列车制动失灵应急处理培训教材(机务)
(3)如果空压机启动后，相应的YQF未释放而造成总风上升缓慢或根本不上升时，可轻敲YQF上部手动部分使其恢复。
检查处理（内燃）：
根据行车环境采取停车措施，威胁到运行安全时立即紧急制动。停车后保持列车制动力。
（1）、YK故障时，用手动打风。
d、站停列车，处理良好方可开车，严禁在非操纵端继续操纵列车。
e、单机运行制动失效时，除按第一点要求采取措施外，机车乘务员还应拧紧两端司机室手制动机并采取止轮措施。
2、转空气位操作：将电空转换开关拨至“空气位”，153#转换阀置空气位，同时将53或54号调压阀调到定压。
3、进行制动机机能试验后重新打开列车管塞门，缓解列车制动。
（2）、排污阀是否关严时，关闭排污阀前端的塞门，途中停车时，加强打开总风缸排水阀进行排水。
（3）、空气干燥器故障时，关闭空气干燥器进、出塞门，打开旁通塞门。
（4）、发现非操纵端自阀下方排风口排风不止时，交自阀手柄重新摆放手柄取把位。
客车充、排风时间表：
牵引20辆
充、排风时间均为参考值，实际运用中应结合制动机试验时的充、排风时间确定，并做到心中有数。
11、机车制动缸压力缓解不到零。故障现象：制动缸表针显示“零”以上，分配阀排风口排风不止。
检查处理（电力）：
1、运行中将123#塞门关闭，维持运行至前方站停车后，将123#塞门逐渐开放至分配阀排风口有排风声，并用空气制动阀在“制动—缓解”位多次试验，使机车既能保证制动又能彻底缓解即可。
2、由于123#塞门通路变小，机车上闸慢，要掌握好制动时机。
减压量
排风时间
充风时间
减压50KPa
6秒
26秒
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紧急制动的判断
产生紧急制动的原因
一触 二按 三脱钩 六失电 五断 四欠 七发 八发 九回零
一触：触发司控器中的警惕装置 触发条件： 1.当主控手柄在零 位时，需速度大于 5Km/h 2.牵引1-4任意级位 3.制动1-3任意级位
二按：按下司机室内的紧急停车按钮
1.每列车共6个紧急 停车按钮 2.按压后列车主断 会自动断开 3.该按钮为击打式 按钮
五断：紧急制动回路中断 1.紧急制动继电器 位于TC车客室继电 器柜内（带指示灯） 2.紧急制动回路导 通时，继电器得电， 紧制缓解（灯亮） 3.紧急制动回路中 断时，继电器失电， 紧制施加（灯灭）
六失电：DC110V控制电源失电
1.将相应空开打下 2.断开列车蓄电池
七发：ATO发出紧急制动指令 八发：ATP发出紧急制动指令
1.列车出现ATP打岔 2.CTC级别下丢失无 线通信 3.ITC级别下列车出 现本端OBCU红点
九回零：方向手柄回零
紧急制动环线
DC110V控制电源
本端
紧急控制电源 空开（司机室） 头控，通过激 活钥匙得电 警惕 按钮 方向 手柄 紧停 按钮 紧停 按钮
尾端
风压与 空压机 启动控 制电源
EB位
EB位
信号 风压与 空压机 启动控 制电源
尾控，通过前端 激活钥匙得电
切ATP
警惕旁路
紧急制动回路旁路
30km/h继电器，速度 大于30km/h时断开
紧急继电器（得 点紧制缓解，失 电紧制施加）
紧制不缓的处理流程
检查两端紧急停车按钮 检查空开是否跳闸
检查主风压力
重新激活主控，不行则操作警惕旁路 建议清客后切除ATP 操作紧急制动回路旁路 换端，不行则申请救援
一号线故障处理培训课件 紧制不缓
主讲：陈科
紧急制动的概念
紧急制动的判断
Hale Waihona Puke 产生紧急制动的原因紧急制动环线
紧急制动不缓的处理流程
紧急制动的概念
紧急制动是列车四种基本制 动方式之一，它是一种纯的空气 制动，其压力在220kpa—280kpa 之间，当主风压力小于600kpa时， 列车会自动施加紧急制动。紧急 制动采用失电施加。
三脱钩：列车脱钩 1.信号投入的情况 下显示屏会出现列 车分离图标 2.动作“司机室控 制”空开后，列车 可能会出现分离图 标，复位ATP后方可 恢复
四欠：总风欠压
1.双针压力表中白 色指针低于600kpa 2.主风压力一旦低 于600kpa产生紧急 制动后，需要风压 再次达到700kpa时 紧制才能缓解