为什么我国还不是海运强国--交通部水运院贾大山

为什么我国还不是海运强国经过几十年的奋斗，我国逐步发展为公认的海运大国，无论海运需求，还是船队规模，均走在了世界前列。

然而，我国海运业大而不强也是事实。

现阶段，特别是党的十八大首次提出建设海洋强国以来，推动海运业上升为国家战略，实现从海运大国向海运强国的转变，已成为新的历史课题。

在建设海运强国的过程中，我们需要了解和解决的问题不在少数。

比如，何谓海运强国？典型的海运强国模式有哪些？如何才能走向海运强国……为此，本刊特邀请交通运输部水运科学研究院副院长贾大山博士撰稿，推出“共筑海运强国梦”系列文章，以飨读者。

公认的海运大国改革开放30多年来，我国海运发展取得了显著成就，从在IMO的地位、海运需求规模、海运船队规模、船级社和大型海运企业地位，以及在国际海运事务等诸多方面看，均是世界重要海运大国。

进入新世纪以来，抓住“中国因素”的机遇，我国海运业发展水平显著提高，但仍存在较大差距，是世界海运大国而不是海运强国的地位没有改变。

需求第一大国。

在经贸发展的带动下，我国海运需求快速增长，特别是进入新世纪，我国沿海和外贸海运需求快速增长，2000-2011年沿海运输需求和港口外贸吞吐量年均分别增长15.7%和15.2%，2011年分别达到15.2亿吨和27.6亿吨，均稳居世界第一位。

“中国因素”更是推动世界海运需求的基本力量，海运需求增量三分之二源于“中国因素”。

船队规模领先。

依托“中国因素”的机遇，我国海运船队快速发展。

截至2011年，沿海运输船舶运力达5700多万载重吨，远洋运输运力达6700多万载重吨，海运船队规模居世界第4位。

液体散货、干散货和集装箱三大专业化船队世界地位实现均衡。

其中，干散货船队继续保持全球第3位，液体散货船队升至第5位，集装箱船队提高至第4位。

一批海运巨头。

在海运领域，形成了以中远集团、中海集团为代表的大型海运央企，以河北远洋、海丰国际为代表的大型海运民企。

其中，中远集团拥有全球第二大远洋运输船队，中远集团、中海集团散货船队规模分别居世界第一和第六位，两家公司的集装箱船队规模分别居第五和第八位。

在港口领域，形成了包括中远太平洋、招商国际和上港集团在内的一批国际化的码头运营商，作业效率达到世界领先水平。

CCS地位提升。

CCS在国内外设有逾74家检验网点，形成了覆盖全球的服务网络，服务技术水平和国际竞争力不断提高，是INTERTANKO和INTERCARGO的联系会员，于2006-2007年担任IACS理事会主席，入级国际船舶列世界第7位。

此外，我国积极参与WTO、IMO、APEC、ESCAP、东北亚港湾局长会议、中国-东盟交通合作机制等海运合作组织活动，连续12次当选国际海事组织A类理事国，与周边国家和主要海运国家签署了68个双边海运和河运协定，已批准和参加45个国际海运公约和规则，为打击日益猖獗的海盗活动，派遣海军参加索马里护航，在诸多国际事务中发挥了重要作用。

看得见的差距就目前而言，尽管我国已是公认的海运大国，但距离海运强国的标准还有很大的差距。

世界海运是一个激烈竞争的、开放的国际市场，“海运强国”是相对于其他国家和地区海运而言的战略定位。

从国际相对地位和作用看，海运强国的内涵就是在海运上具有保障性、竞争性和引领性的国家，而强弱之间的差距正体现于此。

海运保障性存在较大差距。

一是海运控制力弱，对重要海运通道影响力小。

作为需求第一大国而非军事强国，相对其他经贸和海运大国，我国海运船队规模依然偏小，2012年初运力规模相当于日本、德国平均水平的68%，而外贸海运需求远远高于这两个国家。

二是在海运产业链建设上，虽然得到政府和大型企业的重视，但进展缓慢，没有形成完整的海运产业链。

三是新形势暴露出海运保障性新问题。

伊朗石油禁运问题，暴露出我国海运保险能力的脆弱；面对维护海洋权益新形势，我国救助打捞系统需进一步提升定位、提高装备水平，以满足应对非常态突发事件、远海救捞和深海防范的要求。

海运国际竞争力有待提高。

一是国际航运中心建设任重道远。

我国先后提出上海、天津、大连和厦门国际航运中心建设目标，除港口吞吐量走在前列外，在城市综合环境、海运基础服务、海运信息和海运金融服务领域依然存在很大差距。

二是海运服务贸易出口快速增长，但逆差不断扩大。

随着我国海运业的快速发展，尽管海运服务贸易出口由2004年的66亿美元增至2010年的229亿美元，年均增长23%，但逆差却由2004年的120亿美元升至2010年的264亿美元，呈现持续扩大态势，而日本和德国海运服务贸易则由2000年的小额逆差逐步实现顺差。

三是企业经济效益大幅波动，可持续发展能力面临挑战。

从近五年我国航运企业排头兵与国外航运巨头的对比可看出，我国海运企业整体盈利能力不强，累计盈利情况不及境外公司，经营效益大起大落。

在海运市场高峰时盈利颇丰，甚至高于国际同类公司，而在海运市场低谷时，亏损明显高于国外公司，暴露出在经营上控制风险意识不强，应对海运市场危机能力较弱。

引领世界海运发展任重道远。

一是在马六甲海峡、巽他海峡、龙目海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、曼德海峡、巴拿马运河和苏伊士运河等国际海运咽喉要道影响力有限，无法与其他大国达到均衡。

二是由于整体技术、经济和人才实力的差距，加之缺乏统一的参与机制，国际各类组织我国都参与，但在海运事务相关组织中，人数少、层次低，提案少，提案质量不高，被采纳少的问题长期存在，在世界重要海运规则和技术规则制定中仍是西方国家占主导，与大国地位不相称。

当代海运强国“政策引导”下的欧盟。

经过数百年航海战略的沉淀和磨合，欧盟国家形成了发达的海运文化、完善的经济政策以及与其他相关产业的合作关系，造就了欧盟发展海运业特有的“政策引导模式”，即对于投资回报低于市场平均水平、又关系国家安全的海运业，通过完善的海运融资、税收和技术创新等经济政策，使投资者能够获得资本平均回报，鼓励各类资金对海运业投资，强调企业间竞争和发展第三方运输。

尽管欧盟主要海运国家各有特色，但从整体保障性、引领性和竞争性上看，仍然是世界海运最强大的地区。

保障性：欧盟的政治、军事、技术和经济实力均很强大，对世界主要海运通道的影响力仅次于美国，有能力为欧盟海运业提供有效保障。

作为现代世界海运发源地，欧盟国家海运业十分发达，船队规模长期处于世界领先地位，前十大海运运力大国中，欧盟国家占4席，合计运力达3.9亿载重吨，占全球海运运力的29.2%。

引领性：从早期的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，到如今的《鹿特丹规则》、航运碳排放标准等，欧盟始终引领着世界海运业的发展。

LR、DNV、GL和BV等四大世界著名的船级社位于欧洲，网络遍布全球，对造船技术规则具有决定性影响；以马士基航运为代表的一批著名海运企业，以及长盛不衰的希腊船王，他们的一举一动引领着世界海运企业的发展方向；拥有一批世界著名海运中介和咨询公司，相当部分国际海运组织位于欧盟，各种海运服务合同文本和仲裁等大都出自欧洲。

竞争性：欧洲海运竞争力是世界最强的，海运规模长期位于世界前列。

既有德国、英国这样的经贸大国和海运大国，也有本身经贸规模不大但海运船队规模很大的国家。

世界集装箱班轮公司三巨头全部在欧洲，马士基航运是全球集装箱班轮运输的领头羊，在新技术应用、新船型开发、运输价格和服务等方面都发挥着领导者的作用；世界上海运服务贸易顺差的国家基本都在欧洲，德国、英国、丹麦和希腊2010年的海运服务贸易顺差分别达144亿、73亿、286亿和151亿美元；在海运信息、咨询、金融、保险和仲裁服务等海运服务业上，欧盟也集中了一批有影响力的企业和机构。

“海权控制”下的美国。

受马汉“海权论”的影响，美国始终注重世界海权的控制，在海运强国建设上实行“海权控制模式”。

尽管美国海运业市场竞争力不强，但其保障性、引领性均处于世界领先地位。

保障性：美国拥有全球最强大的政治影响力量、军事打击力量和经济惩罚力量，对海运船队发展以保障性为目标，并通过一系列立法保证这一目标实现。

通过与盟国合作，不断加强对世界主要海运通道的控制力和影响力；将商船作为保卫国家安全的重要力量，组建由专业化的滚装船、散货船、油船、载驳船、重吊船和客船组成的NDRF和RRF；实施严格的沿海运输保护政策，明确定义“美国船舶”为“在美国建造、在美国登记并为美国公民所有的船舶”；以安全保障、商船扶持和市场管理为导向，以法律形式形成了完善的海运保障和政策体系。

引领性：依托综合国力、第一经贸大国和第二海运需求大国的优势，在全球海运市场发挥着较强的引领性作用；依托强制执行的能力，其制定的国内法律和相关行为，在全球具有导向性；依托技术综合实力，在世界海运技术规则、标准制定和技术发展方向上发挥着引领作用；始终发挥着技术创新引领作用，率先引进集装箱运输、滚装运输和海上LNG运输，引发了运输方式的革命。

竞争性：由于没有大型国际海运企业，海运服务贸易业长期处于巨额逆差状态，美国海运业竞争性处于落后地位。

原因在于，投资海运业尚不及简单投资美国国债，而风险却远高于此。

因此，注重效率的美国并没有选择对低回报的海运业进行商业性扶持，而只是对保障安全的船队进行较大政策支持，在其竞争性不强的情况下，仍可持续获得廉价的海运服务，这是其他经贸大国和非军事、技术强国望尘莫及的、不可能有的条件和战略选择。

“利益共享”下的日本。

由于特殊的地理位置，日本国内各类矿藏资源十分短缺，大量资源需要从全球采购，工业制成品又需运往世界各地，海运业成了日本的“生命线”。

鉴于综合竞争力的差距和海运业的特殊地位，日本在海运强国建设上建立了“利益共享模式”，主要包括两个方面，一是强调国家安全利益、国家经济利益与产业利益共享，产业之间利益共享，上下游企业之间利益共享；二是发挥财团作用，财团内部的钢铁、石化、电力、造船、金融和海运等企业形成互动机制，使内部需求有效转为海运企业发展动力，并按照保本微利方式通过长期合同稳定收益水平。

保障性：一方面，通过大量到国外参与资源投资，日本不断提高资源掌控能力，实现资源进口以FOB 为主，控制海运权益；另一方面，由于海权控制力不足，日本长期把海运船队作为保障海运的重要手段，建立起规模位居世界第二的海运船队，进出口重要物资三分之二实现日本船队运输。

整体上，日本海运具有很强的保障力。

引领性：一是通过政府和民间协会等多种途径，积极参与打击海盗和海上恐怖活动，提高全球影响力。

二是创新海运发展模式，结合自身实际和海运业特点，形成了发展海运的“利益共享模式”。

三是通过其规模巨大的海运需求、先进的造船技术等综合优势，在世界海运规则、技术标准制定以及新技术应用中发挥积极作用，当前特别表现在节能和减排技术上。

竞争性：一是船队规模庞大、结构合理。

日本海运船队规模长期位于世界前两位，其中干散货船、特种船和杂货船居世界第一位。