隧道内双块式无碴轨道轨排架法施工测量控制技术
隧道内双块式无砟轨道施工技术
铁 道 建 筑Railway EngineeringAugus t,2009文章编号:1003 1995(2009)08 0118 03隧道内双块式无砟轨道施工技术曾 勇1,3,王海彦2,肖杰灵3(1 西南交通大学峨眉校区,四川峨眉山 614202;2 石家庄铁路职业技术学院,石家庄 050041;3 西南交通大学土木工程学院,成都 610031)摘要:结合温福铁路某隧道内轨道施工实例,重点介绍了隧道内双块式无砟轨道的结构组成、组合式轨道排架法施工工艺、施工方法及施工注意事项,为双块式无砟轨道施工提供了一定的技术参考。
关键词:隧道 双块式无砟轨道 组合式轨道排架法中图分类号:U213 2+44 文献标识码:B图1 隧道内双块式无砟轨道横断面示意(单位:mm)收稿日期:2009 03 17;修回日期:2009 04 10基金项目:西南交通大学青年教师科研起步项目资助(2008Q031);西南交通大学峨眉校区科技基金资助项目(20080108)作者简介:曾勇(1978 ),男,江西樟树人,讲师,硕士。
1 工程概况温福铁路某隧道为双线隧道,设计时速200km h,预留250km h 提速条件,全长6691m 。
隧道内纵断面设计为3 的人字坡,在隧道两端出口处分别设置25m 长的过渡段,其中5m 在无砟轨道上,20m 为有砟轨道。
隧道内采用双块式无砟轨道结构,由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板等组成,如图1所示。
2 双块式无砟轨道结构组成1)钢轨。
正线铺设60kg m 无螺栓孔新钢轨,其质量符合!250km h 客运专线60kg m 钢轨暂行技术条件∀的规定,按一次铺设跨区间无缝线路设计。
过渡段的辅助轨采用50kg m 、长25m 钢轨。
2)扣件。
轨道正线采用WJ 7A 型扣件,扣件节点间距500~600mm 。
过渡段均采用弹条#型扣件,辅助轨扣件采用扣板式扣件。
3)轨枕。
正线采用双块式轨枕,在工厂内统一集中预制,无挡肩结构,每根轨枕长2400mm 。
CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法
CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法一、前言CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法是一种在铁路铺设无砟轨道时的高精度施工工法。
通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释，本文旨在让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
二、工法特点CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法具有以下特点：1. 高精度：采用先进的测量技术，可实现毫米级的轨道位置控制，保证了轨道的平整度和几何稳定性。
2. 快速施工：采用机械化作业，配合高精度仪器设备和现代化施工方法，能够在短时间内完成轨道的铺设和调整。
3. 环保节能：无砟轨道减少了使用传统的道砟，减少了对环境的破坏，同时降低了工程的能耗和运维成本。
三、适应范围该工法适用于高速铁路、城市轨道交通和轻轨等各类铁路线路的无砟轨道施工和调整。
四、工艺原理CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法的工艺原理主要包括以下几点：1. 铺轨准备：测量轨道基线和参考点，确定施工的起点和终点。
清理施工段道床，喷涂钢轨相对位置标记。
2. 定位施工：使用高精度全站仪和激光系统，测量轨道的位置和高程，通过调整扳道器和螺栓实现轨道的位置校正。
3. 对齐调整：采用现代化调整设备，调整轨道的对中和水平度，保证轨道的几何稳定性。
4. 精度测量：使用高精度测量仪器对轨道的位置、高程和水平度进行检测和校正，确保满足设计要求。
5. 固定固定：施工完成后，使用紧固装置固定轨道，提高轨道的稳定性和使用寿命。
五、施工工艺1. 铺轨准备：测量轨道基线和参考点，清理道床，喷涂标记。
2. 定位施工：使用全站仪和激光系统测量轨道位置和高程，进行调整。
3. 对齐调整：使用调整设备进行对齐和水平度调整。
4. 精度测量：使用高精度测量仪器对轨道进行检测和校正。
5. 固定固定：使用紧固装置固定轨道。
六、劳动组织施工过程中需要合理组织施工人员，包括测量人员、调整人员、机械操作人员和安全监督人员等，确保施工过程的协调和高效进行。
隧道内CRTSⅡ型双块式无砟轨道施工技术
支脚精调
施工方法 →支脚、模板安装
根据测量放样的支脚位置， 利用钻孔模板定位钻孔
利用钻孔模板钻孔
支脚安装
施工方法 →支脚、模板安装
浇筑道床板混凝土 前，再次对支脚位 置进行超高检测
施工方法 →钢筋
在调整支脚的 同时，绑扎道 床板钢筋。所 有纵向钢筋与 横向钢筋之间 用绝缘卡间隔， 做好绝缘处理。 绑扎钢筋同时 安装接地端子
初抹面
精抹面
施工方法 →养护
混凝土收面后，视 情况先采用篷布对 轨枕框架加以覆盖， 防止表面水分散失 过快。至混凝土终 凝后，除去篷布， 覆盖土工布洒水养 护，保持湿润养护 14天以上。
施工方法 →设备转线
➢ 一线轨道完成后， 设备通过渡线轨道转线 至二线轨道。
➢ 在已完成的一线轨 道前方，用临时钢轨铺 设渡线至二线，设备沿 渡线经过一次往返转线 至二线轨道位置，然后 沿二线模板轨道退至隧 道进口施工起始端，进 行二线施工。
支脚精调 铺设道床板内钢筋网 灌注道床板混凝土 轨枕振动嵌入新浇注的道床板混凝土中 道床板混凝土养护
施工准备
• 组织现场调查和设计图纸会审。 • 编制实施性施工组织设计。 • 准备临时设施与钢筋作业场地，备足施工所需材料。 • 根据现场实际情况，合理组织和安排物流。 • 对设计院提供的CPⅠ、CPⅡ点进行施工复测；
轨距尺 轨道小车
型号
S6机器人 DNA03
数量
2 2 1 1 1 1 1
7 劳动组织
• 共组织10个班组： 模板、支脚安装班组，钢筋加工、铺设班组 ，支脚 调整班组 ，混凝土振捣班组 ，混凝土抹面班组 ，轨 枕固定架安装班组 ，固定架横梁回收班组 ，模板支 脚倒运班组 ，湿润及养生班组，现场清洁班组。
CRTS-I-型双块式无砟轨道排架法施工(0825修改照片)
CRTS-I-型双块式无砟轨道排架法施工CRTS-I-型双块式无砟轨道排架法是铁路无砟轨道施工中常用的一种方法。
该方法以无砟道床为基础，通过排架拉直轨道，确保轨道内部结构紧密，达到牢固稳定的效果。
本文将从施工方法、工具准备、注意事项等方面进行介绍。
施工方法1.现场勘察在施工前，必须对施工现场进行勘察和测量，达到实地调查和分析路基、道床等基本信息，熟悉地貌和气象条件，为后续工作做好准备。
2.摆设排架将排架分别安置在作业位置上，注意间距和水平度，以确保工作效率和质量。
每个排架的高度需在施工前进行调整，方便后续作业。
3.安装轨道首先要确保整个轨道线路的铺设方向是正确的。
将拼接好的轨道进行安装，安装时需利用打孔机对钢轨进行孔洞处理，以方便后续的固定。
4.固定轨道在完成轨道铺设后，开始进行固定处理。
处理前要先将轨道的轮廓排好，再将道钉穿过孔洞，锤入底座，这种固定方式能够确保轨道稳定。
5.拉直轨道将拉直机和紧张器分别安置在轨道上端和下端，启动拉直机，将轨道拉直，最终达到轨道内部结构紧密的效果。
6.确定轨道线路在拉直后可以通过测量实际轨道与设计轨道之间的偏差，进行微调以调整轨道线路，确保轨道的牢固。
7.打磨轨道在固定和拉直轨道之后，使用打磨机对轨道进行打磨处理，以切除过度部分和去除锈迹，以便后续作业。
8.安装线路设备安装道钉水平仪、钢轨抱垫、抱底等线路设备，按照规定位置进行安装，确保设备能够发挥最佳效果。
工具准备1.拉直机2.紧张器3.打磨机4.打孔机5.固定道钉6.安装水平仪、抱垫和抱底所需的工具。
注意事项1.施工过程中要注意保证轨道的纵向和横向水平度，以确保铁路的行车安全。
2.施工人员需专业技能过关，操作技巧熟练，以确保施工质量。
3.在使用拉直机和紧张器时，要注意机器的使用说明，以确保施工安全。
4.在进行打孔处理时，要注意规格和尺寸的匹配，以确保道钉的牢固和稳定。
5.施工过程中，要及时清理施工现场，确保安全和环境卫生。
轨排架法施工无砟轨道精调测量技术
第３ ８卷 第 ３期
・
２ ０・ ２
２０１２年 １月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨ Ｉ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ ＿ ８ Ｎｏ ３ ｌ３ ．
Ｊｎ ２ ２ ａ． ０１
文章编号 ：０ ９ ６ ２ （ ０ ２ ０ —２ ０ ０ １０ —８ ５ ２ １ ） ３ ０ ２ － ３
１ 工程 概况
龙厦铁路 象山 隧道 为双 洞单 线铁 路 隧道 ， 时速 为 ２ ０ ｋ 一 ０ ｍ
２０ｋ ５ ｍ客运专线 ， 设计为双块式无砟轨道整体道床 ， 本施工管段 于
需 可关 闭 电 ２ １ 年 ５月开始施工 ， 线施工 ６５０６ｍ， ０１ 左 ８ ． 右线施工 ６６ ９５ｍ， ３ ． 合 如果在测量过程 中发现 全站 仪 电量不 足 ， 更换 电池 ， 源、 更换 电池 ， 用力 要轻 ， 量减少 扰动 全站 仪 ， 换 电池后 精 平 尽 更 计 １ ２ ． ３２ ０ １ｍ。无砟轨道道床施工采用 ６ ５ｍ长 的轨道排架 固定 ． 值如果 在 ０ ０ １０ ｇｎ以下 ， 以点 击测 量建站 中的 “ ． ０ ｏ 可 使用 上 一 轨枕块 ， 并将轨道排架准 确就 位 ， 精调合格后浇筑混凝 土。
度盘指标差对测量结果 的影 响。 轨， 活动端安放在外轨 ， 棱镜安装在 活动端 ， 因轨道 曲线超 高发生
全站仪架平后 ， 打开 Ｔ Ｃ Ｓ ２手簿 ， 连接全 站仪 ， 进行精 平 ， 使横 在外轨 ， 传感器和棱 镜都 安装 在活 动端 ， 外轨 的高 低变 化可 以直 轴方 向及望远镜方 向偏 差都在 ０ ０ ０３ｇｎ以下 ， 后是切换棱镜 接测得 ， ．０ ｏ 然 准确度高 。 常数。精平和切换棱镜 常数是建站特别要 注意 的事项 ， 因为 这两 打开小车电源和手簿蓝牙 ， 开始 校正 轨检小车 超倾斜 感器 和
宜万铁路野三关隧道Ⅱ线双块式无砟轨道施工控制技术
子与 贯通地 线 “ ” Ｔ 型连接 ， 相邻 接 地单 元 间接 地 端子 不
连接 。 ３ 双 块式 无砟 轨道 施工控 制 由于 目前 无 砟道 床 施 工 在 宜 万 线 是 新 技 术 、 工 新
２４ 轨道 结构 高 度 ． 隧道 内双块 式无 砟 轨 道 高度 （ 内轨 面至 道 床 板 底 ）
２ １ 年第 １ 期 ０２ ｌ
・
西部探 矿工 程
１５ ８
隧道 与 建 设 工 程 ・
宜 万 铁 路 野 三 关 隧 道 Ⅱ线 双 块 式 无 砟 轨 道 施 工 控 制 技 术
孙 世 涛
（ 中铁 隧道集 团有 限公 司， 河南 洛 阳 ４ １０） ７ ０９
摘 要： 简述 野三 关隧道 Ⅱ线 整体道 床 双块 式无砟 轨 道 施 工控 制技 术 ， 过现 场 的施 工及精 度 控 制 ， 通
Ｕ７ Ｖ、 ０ ｇ ｍ、２ ｍ 焊 接 用 钢 轨 。 辅 助 轨 采 用 ５ ６ｋ ／ ５ ５ｋ ／ ２ｍ 标 准轨 。 ０ ｇ ｍ、５
２ ２ 扣 件 ．
扣件 在 无 砟 轨 道 范 围 内， 本 轨 采 用 ＷＪ ７ 型 基 一 Ａ
扣 件 ； 渡段范 围内 ， ０ 有 砟 地段 基 本 轨 采 用 弹条 Ⅱ 过 ２ｍ
ｌ 概 况
道床 板 采 用 Ｃ Ａ０钢筋 砼 现 场 浇 注 ； 道 内无 砟道 隧 床每 ６２ ｍ 设 一条 伸缩 缝 ， ．５ 伸缩 缝 宽 ２ｍｍ， 内采用 ０ 缝 沥青 嵌缝 。在 隧道 的沉 降 缝处 、 同标 段 连 接处 ， 床 不 道
宜 万铁 路 １ 标 野三关 隧道 Ⅱ线 双块 式无 砟轨 道 的 ５ 设计 范 围是 ⅡＤ Ｉ ＋２ ４ ３ ５ １ＤＫ１ ４ ２ ０全 长 ＫＩ ６ ０ ． ２ １ ２＋ ６ ８ ５ ．６ ５ ０ ５ ７ ｍ，实 际 道 床 施 工 范 围 为 Ⅱ Ｄ １ Ｋ１ ６＋ ２ ４ ３ ５ １ＤＫ１ ３ ９ ４ ３ ５ 全 长 ７ ４ ． ８ ０ ． ２ １ ２ ＋ ５． ０ ， ７ ９ ９ ｍ。隧 道
双块式无碴轨道施工技术
双块式无碴轨道施工技术国外高速铁路的无碴轨道系统主要有以日本框架板与德国MAX Boegl公司Boegl板为代表的板式无碴轨道，以及德国Rheda2000系统与Zublin系统为代表的双块式无碴轨道。
国内在部分隧道与桥梁上，也铺设了无碴轨道，称之为弹性整体道床。
在过去的几十年里，中国铁路工程界的专家、学者等研究人员就弹性整体道床轨道系统也作了相关的研究。
本文主要结合国内弹性整体道床的施工技术，并针对双块式无碴轨道的施工技术进行资料收集和吸收，同时有些方面提出了一些适合中国国情的施工技术。
本文是以资料收集整理和施工技术设想创新的思路对无碴轨道施工展开研究的，由于还没有成功的事例来检验，所以不一定正确，请阅读者注意，本文仅作参考。
1、无碴轨道系统介绍1.1弹性整体道床系统使用相独立的两个预制轨枕块是弹性整体道床系统的关键元件。
轨枕块外包橡胶鞋套，部分浇铸到轨枕混凝土中。
这保证了轨枕与混凝土承载层之间的有效接合，轨道扣件元件紧紧锚定在双块式轨枕内。
弹性整体道床施工方案采用组合式轨道排架施工弹性整体道床方案。
特点是机械设备简单可靠，可以实现机械化作业，一次浇筑道床混凝土成形。
现场循环倒用轨道排架可以达到将道床作业与铺轨分开进行的目的，能满足一次铺设无缝线路的设计要求。
这套系统在200km/h速度下的使用是成功的，尚无在200～300km/h的线路上使用的成功经验。
1.2 RHEDA2000系统使用钢筋桁梁连接改装的双块式轨枕构成 RHEDA 2000系统的关键元件。
钢筋桁梁的钢筋尺寸稳定，仅部分浇铸到轨枕混凝土中。
这保证了轨枕与混凝土承载层之间的有效接合，轨道扣件元件紧紧锚定在双块式轨枕内。
连体钢模集中预制的工厂生产程序可以保证轨道基座保持精确的几何形状与轨底坡度。
两块轨枕与钢筋桁梁之间的连接可确保轨矩准确。
混凝土轨道承载层，双块式轨枕与轨道承载层整体相连。
该层的厚度为240毫米，根据德国道路与轨道建设规定(ZTV Beton—StB)进行提供。
长大隧道内双块式无砟轨道“轨排法”施工工法
彭 玉 宝
科
长大隧道内双块式无砟轨道“ 轨排法＂ 施工工法
（ 中国中铁四局集 团有限公 司 第八 分公 司， 安徽 合肥 ２ ０ ４ ） ３０ １
摘 要 ： 合 工作 实际 ， 对 长 大 隧道 内双 块 式 无砟 轨 道 “ 排 法” 工 工 法进 行 了论 述 。 结 针 轨 施
关键词 ： ｉ； 隧ｌ 无砟轨道 ； ｔ 轨排法 行。 工具 轨选用 ６ ｋ／ ２ ｍ的新钢轨 ， ０ｇ ｍｌ ． ５ 按照设 螺杆调整器和斜 向支撑来精确调整轨道的高低、 大致调整轨枕承轨台中心 方向、 水平、 超高。 长大隧道内 “ 轨排法”施工双块式无砟轨 计轨枕间距散放轨枕， ５１ ． ０浇筑混凝土 道， 是中铁 四局通过合武铁 路的红石岩隧道、 红 线位于同一条直线上 。在轨枕上摆放板下胶垫 ， 石埂隧道和金寨隧道三座隧道双块式无砟轨道 铸铁底板 ， 挡块等。 选定轨枕的一侧作为基准侧 ， ５ ０ 混凝土浇筑前， ．． １１ 反复测量轨排几何形 并与轨下垫 位、 钢筋保护层厚度， 检测钢筋 网绝缘性能 ， 全部 施工而 自主研发的 ， 它具有操作简便、 安全实用 将工具轨平稳地摆放在挡板座槽内 ， 调整轨枕间距并紧固基准轨 满足设计要求后 ， 方可进行混凝土的浇筑。在浇 和轨排精确、 快速定位等特点。该工法形成了一 板密贴吻合在—起。 再用轨距尺调整轨距并用轨距拉杆固 筑混凝土的过程中派专人负责观测轨道状态 ， 保 套无砟轨道测量控制和精度调整的控制技术 ， 包 上的扣件。 证 轨道状态始终满 足设计及无砟轨道施工指南 、 括一套 能满足精度要求的基标系统以及建立 了 定 ， 最后紧固非基准轨 的扣件。 ５４轨排的初步就位 ． 验标 的要求 。 粗、 精调测量控制标准 ， 保证了无砟道床整体结 构的施工精度 。 重点解决轨排的拼装 、 、 粗调 精调 轨排拼装完成后 ，用轮 胎式龙 门起重机和 ５ ０ 浇 筑完的混凝土 ，经过 三次 找平收 ．． １２ 将轨排吊放至待铺位置 。为 光。第一次是在浇筑完成后 ， 第二次是在混凝土 以及混凝土浇筑等问题 ， 保证了无砟道床的施工 横梁 吊具协调作业 ， 使待铺轨排和已铺设好的轨排在接头处不产生 刚初凝的时候 ， 第三次是在初凝后快产生强度的 质量， 经总结形成本工法。 错牙和高低差 ， 已铺轨排 的轨头上安装轨道夹 时候 。第三次收光之后 ， 即清理轨枕和钢轨面 在 立 ２ 工法特点 。 ２ 操作 简便 ： ． １ 专用设备投入少 ， 作业工序 板 ，将待铺轨排坐落在轨道夹板 内进行精 确对 的污染。 轨排就位后 ， 拆下轨道夹板 ， 用无孔夹具锁定 ５１ ． １混凝土养护及排架拆除 简便 ， 安全可靠 ， 轨排及混凝土施工机械化 ， 有利 接 。 相临轨排的轨头。 混凝土浇筑后 ， 避免与流动水相接触 ， 并在 于现场管理和工序质量管理。 ５５螺杆调整器的安装 ． １ 小时内覆 盖洒水养护，洒水次数应能保持混 ２ ２ ． ２精度高 ： 自身结构合理、 轨排 稳定性好 ， 螺杆调整器钢轨托盘装到轨底 ， 紧压轨 凝土处于润湿状态 ， 扣 道床混凝土的养护期不少于 其支撑系统使 中线 、 水平 、 轨面高低均可精确控 制。 块 ，使轨底与螺杆 调整器托板接面处密贴无空 ７ 天。混凝土初凝后解 开夹板螺栓， 同时将两根 ２ ． ３质量好： 轨排整体性强 ， 稳定性好 ， 轨道 隙 。 每隔三根轨枕之间的钢轨上安装一对螺杆调 钢轨上支承丝杆放松一圈， 再用扳手放＊＊ｆ￣ ｚ－ ｔ ＇ｎ － ｈ ， 用于精确调整轨道 的高低和水平。螺杆调 固定装置， 释放钢轨温度应力。待道床混凝土强 几何形位易 于保持 。 Ｇ Ｄ Ｅ轨道测量 系统 整器 ， Ｅ ＯＣ 的使用 ， 了施工中的人为影响因素。 减少 整器中的平移板安装在中间位置 ， 以保证能够向 度达 到 ５ ｐ 后 ， Ｍ ａ 开始拆卸工具轨 、 模板 和支承 ２ 进度快 ： Ａ 二组轨排 （ 每组 １ ４榀 ） 循环使 两侧移动 。 根据超高的不同选择螺杆调整器托盘 架 。支承架丝杆拆除后， 遗留的螺栓孔采用高强 旋人螺杆 ， 安装 Ｐ Ｃ 。用扳手拧 度无收缩砂浆封堵。 Ｖ 管 用 。 中的轨排拼装、 调及混凝土浇筑三道 的倾斜插孔 ， 施工 精 ６ 安全 、 ， ￣ ｇ ｇｔ ｇ ｇ 工序连续循环进行 ， 施工进度快。 ３适用范 围 ５ ． ６轨排 的粗调 ６ 进入隧道施工必须佩戴安全帽，穿防护 ． １ 在轨排 的一端 ， 以加密基桩为基标 ， 在基标 服 ， 持防护备品进行 防护 ， 在施工地段设立安全 本工法适用 于一般铁路和客运专线的无砟 处吊垂球 ， 量取垂球线至内股或外股钢轨轨底边 防 护标 志 。 轨道道床施工。 ４工艺原理 缘的距离 。 通过门吊及 吊具使轨排横向移动。轨 ６ 现场施工设专职安全防护人员 ，必须随 ． ２ 长大隧道内“ 轨排法” 是根据无砟轨道道床 排方向调整 以轨排 中线与线路中线偏差不超过 时通过对讲机和隧道 口值班室保持信息畅通。 施工精度要求高和调整控制困难 的特点 ， 采用就 １ ｍ ０ ｍ为标准。 预先按照放样 的施工里程测设出 ６ 施工通道经常洒水降尘 ， ． ３ 保持 良 的施 好 近铺设和便于精度调整控制的原则， 在施工道床 顶面标高 ， 并在线路两边预埋 中２ 钢筋 ， ０ 将红线 工环境 。 板的附近就地用轮胎式龙 门起重机将拼装好的 系在钢筋上定位标高。两人牵引无弹性细线 ， 两 ６ 施工区域内工器具、 ． ４ 机械构件摆放整齐 、 一人观察细线与轨顶顶 有序、 定点放置 ， 电气应定时保洁。 日 机械 每 工作 轨排 吊放至待铺位置 ， 再经过钢筋施工、 综合接 端分别压在钢筋红线上 ， 地和轨排粗调等关键工序后 ， 用轨检小车测量系 面的距离，调整螺杆调整器支腿处竖向丝杆 ， 指 完毕 ， 时清理施工产生的废料垃圾 ， 及 做到工完 使钢轨顶面标高与设计位置偏 料尽 、 场清。 统对轨排的几何尺寸进行反复精调 ， 使其完全满 挥轨排上下移动 ， 足设计精度要求 ， 最后浇筑道床混凝土一次成 差不 大 于 ５ ｍｍ。 ７ 效益分析 型。 ５ ＿Ｎ钢筋的绑扎、 ． ｋ ７ 绝缘及综合接地 ７ 机具设备操作简便、 ． １ 实用、 安全 、 ， 可靠 除 在轨排粗调之后 ， 绑扎 匕 层钢筋， 安装纵 、 横 主要设备进 口外 ， 在满足质量和工期情况下 ， 部 ５施工工艺流程及操作要点 ５ｌ ＿精密测量 向钢筋及接地钢筋。 纵向接地钢筋与横向接地钢 分产 品尽量采用 国产化机械＇ 与购置进 口设备相 横 比投入成本节省 ４ ０ ５ 余万元 。 采用 自由设站后方交 会法布设 Ｃ Ⅲ控 制 筋及双块式轨枕块桁架筋问采用绝缘卡绝缘 ， Ｐ ７ 各工位操 作人员精简 ， 成套工装设备 ． ２ 与“ 网， 其间距为 ５ — ０ ０ ６ ｍ左右一对 ， Ｃ 用 ＰⅢ控制网 向接地钢筋与其余纵向结构钢筋采用绝缘卡绝 作为测设基线 ， 采用轨检小车测量系统高精度测 缘。 将接地端子焊接到纵向钢筋上。 利用道床板 轨排法” 比较 。 相 仅轨排的粗调和精调这两道工 名 ５ 设轨道的绝对三维坐标 ； 依靠螺杆调整器初步定 内三根纵向结构钢筋和一根横 向接地钢筋作为 序单工作 面每天可 节省 ６ 粗调工 ， 名 精调 位， 整群定位器精确定位 ， 反复调整达到规范要 综合接地钢筋 ， 综合接地钢筋交叉处采用搭接焊 工 ， 名测量人员 ， ２ 共节省 ｌ 人 ， ７ ３ 按 个月计算 ， 求 ，再利用全站仪和轨检小 车及分析 系统称为 工艺 ， 用 １ 的“ ” ６ Ｌ 形钢筋进行焊接 。 三座隧道可节 约 １ × × ０× ＝ １ ０ ３ ７ ３ ３ ８ ９ 工天 ， 节 轨检小车测量系统， 对每一根轨枕处的中线 和高 ５８模板及 固定体 系的安装 ． 省工费约 ５ Ｏ万元。 模板安装时用电钻在支承层面上放置模板 ７ 为我国今后高速铁路及客运专线的建设 ． ３ 程适时进行测量 ， 跟踪精调， 完成最终定位。 ５ ． ２底层钢筋的绑扎、 绝缘 的位置钻孔 ， 然后用膨胀螺栓固定特制的专用三 积累了较为成熟的经验 ， 具有广阔的推广前景。 钢筋布置前将混凝土底 座范 围内的基底进 角固定架 ， 防止浇筑混凝土时轨排上浮。 解决 了当前我国客运专线双块式无砟轨道的关 行凿毛处理并清洗干净。 然后按设计文件要求绑 ５ 轨 道精 调 ． ９ 键技术难题 ， 提高了工作效率和技术质量 ， 客运 扎下层钢筋 ， 并对其绝缘性能进行检查。 社会 用 Ｇ Ｄ Ｅ轨检小车逐一检测每根轨枕 专线无砟轨道领域的技术水平将有所促进 ， Ｅ ＯＣ ５３轨排的拼装 ． 处的轨顶高程、 轨道中线位置、 线间距 、 轨道平顺 效益 明 显 。 责任 编 辑 ： 义 宋 轨排拼装直接在道床板铺设位置的附近进 度等几何形位。根据轨检小车显示的数据 ， 调整
长大隧道内双块式无砟轨道“轨排法”施工工法
长大隧道内双块式无砟轨道“轨排法”施工工法1.前言长大隧道内轨排法施工双块式无砟轨道，是中铁四局通过合武铁路的红石岩隧道、红石埂隧道和金寨隧道三座隧道双块式无砟轨道施工而自主研发的，它具有操作简便、安全实用和轨排精确、快速定位等特点。
该工法形成了一套无砟轨道测量控制和精度调整的控制技术，包括一套能满足精度要求的基标系统以及建立了粗、精调测量控制标准，保证了无砟道床整体结构的施工精度。
重点解决轨排的拼装、粗调、精调以及混凝土浇筑等问题，保证了无砟道床的施工质量，经总结形成本工法。
2.工法特点2.1操作简便：专用设备投入少，作业工序简便，安全可靠，轨排及混凝土施工机械化，有利于现场管理和工序质量管理。
2.2精度高：轨排自身结构合理、稳定性好，其支撑系统使中线、水平、轨面高低均可精确控制。
2.3质量好：轨排整体性强，稳定性好，轨道几何形位易于保持。
GEDO CE轨道测量系统的使用，减少了施工中的人为影响因素。
2.4进度快：二组轨排（每组14 榀）循环使用，施工中的轨排拼装、精调及混凝土浇筑三道工序连续循环进行，施工进度快。
3.适用范围本工法适用于一般铁路和客运专线的无砟轨道道床施工。
4.工艺原理长大隧道内轨排法是根据无砟轨道道床施工精度要求高和调整控制困难的特点，采用就近铺设和便于精度调整控制的原则，在施工道床板的附近就地用轮胎式龙门起重机将拼装好的轨排吊放至待铺位置，再经过钢筋施工、综合接地和轨排粗调等关键工序后，用轨检小车测量系统对轨排的几何尺寸进行反复精调，使其完全满足设计精度要求，最后浇筑道床混凝土一次成型。
5.施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程长大隧道内双块式无砟轨道轨排法施工工艺流程见图5.1。
图5.1 长大隧道内双块式无砟轨道轨排法施工工艺流程图5.2操作要点5.2.1精密测量采用自由设站后方交会法布设CPⅢ控制网，其间距为5060m左右一对，用CPⅢ控制网作为测设基线，采用轨检小车测量系统高精度测设轨道的绝对三维坐标；依靠螺杆调整器初步定位，整群定位器精确定位，反复调整达到规范要求，再利用全站仪和轨检小车及分析系统称为轨检小车测量系统，对每一根轨枕处的中线和高程（对轨道进行全断面三维空间位置和铺设精度进行检测）适时进行测量，跟踪精调，完成最终定位。
隧道双块式无砟轨道的控制技术和提高精度措施
SCIENCE &TECHNOLOGY INFORMATION科技资讯隧道双块式无砟轨道的控制技术和提高精度措施张木(北京铁五院工程机械有限公司北京102600)摘要：传统铁路普遍均为有砟轨道，而在当前的高速铁路中，通常会应用双块式无砟轨道的控制技术，在展开施工时相关的技术内容也更具备繁杂性，因而，在施工的过程中，就会遇到较多的困难。
基于此，该文以控制目标及理念分析为出发点，而后探讨了隧道双块式无砟轨道的技术难点，最后对于隧道双块式无砟轨道的控制技术，以及隧道双块式无砟轨道的提高精度措施进行了探讨与分析。
关键词：隧道双块式无砟轨道控制技术精度措施中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：1672-3791(2021)11(a)-0059-03Control Technology and Measures to Improve the Accuracy forDouble-slab Ballastless Track of TunnelZHANG Mu(Beijing Construction Machinery Co.,Ltd.,China Railway Fifth Survey and Design Institute Group,Beijing,102600China)Abstract:Traditional railways are generally ballasted tracks.But in the current high-speed railways,the control technology of double-slab ballastless tracks is usually applied.The relevant technical content is more complicated when the construction is carried out.Therefore,more difficulties will be encountered in the process of construction.Based on this,this article takes control objectives and conceptual analysis as the starting point,and then discusses the technical difficulties of the tunnel double-slab ballastless track,and finally the control technology of tunnel double-slab ballastless track and the measures to improve the accuracy of tunnel double-slab ballastless track are discussed and analyzed.Key Words:Tunnel;Double-slab type;Ballastless track;Control technology;Accuracy;Measures无砟轨道具备耐久性较强、精度较高等特征，因此更应重视无砟轨道工程的建设，若是在此方面的重视程度较为不足，就易于导致消极问题的发生，也无法对高速行车时的相关要求加以满足。
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收稿日期:2008212209作者简介:杨成宽(1973—),男,1996年毕业于河南理工大学,工程师。
文章编号:167227479(2009)0120004204隧道内双块式无碴轨道轨排架法施工测量控制技术杨成宽(中铁十五局集团公司,河南洛阳 471013)Control Technology for Constructi on Surveyi n g of Double Block Ball astlesswith Track Panel Erecti on M ethod i n si de TunnelYang Chengkuan 摘 要 简述温福铁路分水关隧道双块式无碴轨道施工过程中轨排架的定位、粗调、精调测量控制方法,总结了“轨排架法”施工无碴轨道的测量控制技术,在类似无碴轨道施工中具有较大的推广价值和指导意义。
关键词 高速铁路 隧道工程 无碴轨道 轨道几何状态测量仪 精调测量中图分类号:P258;U455 文献标识码:B 无碴轨道是混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式,具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位持久保持、维修工作量显著减少等突出特点,但无碴轨道施工要求很高,特别是轨道几何尺寸施工精度控制要求很高,测量控制显得尤为重要。
分水关隧道位于温福铁路闽浙两省交界处,隧道全长9775m ,是温福铁路的控制性工程。
纵断面坡度为-417‰～310‰,平面线形除出口段为半径6000m 的曲线外,其余为直线段。
采用CRTS Ⅰ型双块式无碴轨道(以下简称双块式无碴轨道),线间距为416m ,设计时速为250km /h 。
1 总体测量控制方案道床板施工采用轨排架法施工。
轨排架的工具钢轨采用标准60kg/m 钢轨新轨,长度91375m /组,每组轨排架的工具钢轨通过6道横梁刚性连接(见图1)。
轨距、扭曲等项目在轨排架组装时通过调整横梁确定,并在施工过程中进行复核。
轨面高程、中线偏位,轨向、高低、水平等通项目轨道几何状态测量仪测量,并通过竖向调节螺栓(竖向调节器)、横向调节螺栓(横向调节器)调整。
图1 轨排架结构示意2 主要测量控制要求211 仪器配备(1)全站仪:具备自动照功能,标称精度为±(2+2×10-6D )mm ,1″。
(2)轨道几何状态测量仪:具备自动化数据采集、处理功能,测量精度≤015mm ,并满足《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件(科技基[2008]86号)》的标准。
(3)精密水准仪:具备数码显示功能,测量误差≤015mm 。
(4)轨距尺:具备数码显示功能,轨距测量误差≤015mm ,水平(超高)误差≤015mm ,并满足中华人民共和国国家计量鉴定规程JJG219—2003(《铁路轨距尺鉴定规程》)的规定。
212 线路基标测设线路控制基标是无碴轨道施工精度控制的基础,其精度高低不仅影响无碴轨道的施工精度,还将大大影响无碴轨道施工工效。
线路基标分为控制基标和加密基标。
(1)控制基标直线段1个/100m ,曲线段1个/60m 。
(2)加密基标为了有效控制轨排架的安装精度,应在控制基标基础上加密。
直线段1个/6m ,曲线段1个/5m 。
(3)测设方法依据相邻CP Ⅲ控制点,采用自由设站极坐标法和精密水准测量方法逐一测定并标定点位。
精度应满足以下要求:①控制基标方向允许误差为4″;相邻点高差中误差8×L /2;距离允许偏差1/20000。
②加密基标偏离线路中线方向允许偏差为±1mm;每相邻加密基标间距离允许偏差为±2mm;每相邻加密基标高差允许偏差±1mm 。
(4)埋点要求控制基标以<8～<12钢筋作标识桩,桩顶刻“+”丝,埋深5～10c m ,并露出隧道底板混凝土顶面1～2mm 。
加密基标在隧道底板混凝土顶面采用刻“+”丝法标识,并施涂红色油漆标记。
线路控制基标测设好后,采用弹墨线的方法在道床底板顶面标识出线路中线位置(见图2)。
图2 线路控制基标布置213 轨排架铺设轨排架组装完毕经检查验收合格后,使用轨行式龙门吊车起吊运输,以线路混凝土底板顶面的标志线为基准进行铺设就位,并确保轨排架中心横向偏差≤10mm 。
214 粗调定位粗调定位按单组轨排架为单元独立调整,遵循“先中线后高程”的原则进行。
主要方法如下:(1)以测区附近的CP Ⅲ点为依据,通过全站仪自由建站功能建立测站点。
(2)利用全站仪自动搜索、跟踪、测量轨排架中线心的位置(一般测量轨排架横梁中心位置),然后通过控制器数据处理系统计算出实测位置的横向偏差值和高程偏差值。
(3)利用轨排架的横向调节螺栓调整控横向偏差,精度偏差控制在5mm 以内。
(3)利用排架的竖向调节螺栓调整控高程偏差,精度偏差控制在±3mm 以内。
(4)轨距尺测量控制轨面超高,通过竖向调节螺栓调整,精度偏差控制在±1mm 以内。
215 精调精调测量使用GE DO CE 轨道检测系统。
为了尽可能减少精调完成后对轨排架的扰动,确保轨道精度,在完成轨排架粗调定位后,应及时安装轨排架间的接头夹板、两侧模板、道床分隔板、接地端子等。
(1)建立测站点及测量为了确保测量精度,测站点的位置应满足以下要求:①全站仪中心尽可能沿线路方向与轨道几何状态测量仪的棱镜中心保持在一条直线上(见图3),左右偏差应不大于50c m。
图3 测站点布设示意②严格控制全站仪的高度,尽可能把仪器架设到最低,仪器中心至轨检小车棱镜中心的高度最好不要大于100c m 。
③曲线段轨道几何状态测量仪的固定端应置于轨道内侧钢轨(简称参考轨)上,轨道几何状态测量仪的棱镜应安装在活动端。
④直线段参考轨的选择以线路前进方向上连接曲线的内轨侧钢轨所在的钢轨为参考轨。
在选定的测站点位置处架设全站仪,并初步调平。
通过无线通讯把全站仪和轨道几何状态测量仪及控制器联接起来。
精确调平全站仪。
为了准确测定测站点的位置,利用全站仪的自由建站功能,采用CPⅢ控制点进行自由建站。
利用全站仪自动搜索、跟踪观测测区附近8～12个CPⅢ点,最后通过控制器自动平差、计算确定测站点的平面坐标和高程。
(2)检核校准轨道几何状态测量仪轨道几何状态测量仪使用过程中,日常检核校准主要包括轨轨道几何状态测量仪的轨距传感器和超高传感器两方面,只有经现场实测检校并确认无误后轨道几何状态测量仪才能用于现场测量控制。
检核校准轨道几何状态测量仪的超高传感器:①利用轨距尺测量出轨道某点处左右轨道面的超高值。
②把轨距尺实测的超高值作为参考超高值并输入到轨道几何状态测量仪。
③将轨道几何状态测量仪移到轨距尺测量位置上测量出该点的实测超高值。
④确认轨道几何状态测量仪实测结果并自动计算的偏差值。
⑤将轨道几何状态测量仪的固定端和活动端对调,再次测量该点处的实测超高值。
⑥两次实测超高值应互为负数,若偏差较小(-015mm～015mm之间正常),则确认检核校准成果,超高传感器检核校准结束。
若偏差较大,则应重新进行校准。
检核校准轨道几何状态测量仪的轨距传感器:①利用轨距尺测量出轨道某点处轨距值。
②把轨距尺实测的轨距值作为参考轨距值并输入到轨道几何状态测量仪。
③将轨道几何状态测量仪移到轨道尺测量位置上测量出该点的实测轨距值。
④确认轨道几何状态测量仪实测结果并自动计算的偏差值。
⑤按同样的方法再检核,若两次测量轨距值相等或偏差较小(-015～015mm之间正常),则确认检核校准成果,轨距传感器检核校准结束。
若偏差较大,则应重新进行校准。
(3)测量及调整轨排架经过粗调后的轨排架已基本就位,精调测量过程主要包括线路轨道的中心位置、股道轨面高程和曲线段外轨超高(轨道的位置、水平、高低、轨向等)。
测量、调整时以轨排架为基本调节单元,先从第1组轨排架开始,按“先局部后整体,先横向后纵向”的原则进行(见图4)。
精调测量时在轨排架上移动轨道几何状态测量仪,利用全站仪主动跟踪目标,确保查找并精准锁定轨道几何状态测量仪上的棱镜,并适时测量轨道几何状态测量仪所在处的轨道平面位置、水平、高低、轨距等数据。
然后由控制器对原始测量数据进行处理,计算轨道几何状态测量仪所在位置排架的横向偏差值、左右轨面高程偏差值及超高偏差值。
最后通过控制器把计算的调整参数传输给轨道几何状态测量仪,指导轨排架调整作业。
每组轨排架横梁调整的顺序为:1号、3号→2号、4号→3号、1号→6号、5号→4号、2号→3号、5号→4号、6号。
每道横梁的精调方法如下:①把轨道几何状态测量仪移到轨排架横梁中心位置,测量出横梁中心处轨面的调整参数(排架中心横向偏差值、轨面高程偏差值及超高偏差值)。
②利用轨排架横向调节螺栓调整排架横向偏差。
为了确保施工完成后轨道中心位置的横向偏差满足规范要求,调整时横向偏差应≤±015mm。
③利用轨排架竖向调节螺栓调整排架轨面高程偏差值及超高偏差值。
为了确保线路设计轨面高程和超高满足规范要求,调整时轨面高程偏差值≤±015 mm,超高偏差值≤±013mm。
图4 轨排架调整示意(4)精调测量检验及复核轨排架依次测量调整完后,必须用轨道几何状态测量仪对整段线路精确检测,测量频率为1处/根枕木,并记录测量数据。
同时采用精密水准仪、全站仪现场实测线路轨面高程、线路中心位置,并与设计值比较检验及复核。
3 搭接段施工测量如何控制和调整前后施工段相邻区域(简称“搭接段”)的测量误差是精调测量的关键控制点之一。
采用轨排架法施工无碴轨道时,搭接段的精调测量控制方法见图5。
图5 搭接段示意①待“已施工段1”道床板混凝土浇筑完成并终凝后,必须在本施工段测量控制点位置区域建站(“测量点1”)并实测记录“已施工段1”的轨道参数及“搭接段1”(轨排架上至少连续3根横梁范围)的高程偏差值“Δh 1”和中线偏差值“Δf 1”。
②在“测站点2”建站并对“待施工段2”的轨排架、粗调、精调。
③把轨道几何状态测量仪移到“已施工段1”,在“测站点2”测量“搭接段1”的高程偏差值“Δh 2”和中线偏差值“Δf 2”。
④根据实测“搭接段1”的轨面偏差(Δh 1、Δh 2;Δf 1、Δf 2),采用线性内插法计算“搭接段2”的长度(L 2)及“搭接段2”内的轨道偏差调整量(λ)。
具体计算方法如下:令δh =∣Δh 2-Δh 1∣; δf =∣Δf 2-Δf 1∣ ∵ 规范规定轨道轨面平顺度≤1‰ 即δh /L 2≤1‰; δf /L 2≤1‰ ∴ L 2=max{δh /1‰(m ),δf /1‰(m )}则ξh =δh /L 2∣Δh 2∣/Δh 2(mm /m );ξf =δf /L 2∣Δf 2∣/Δf 2(mm /m ) 故 “搭接段2”内第i 点处的轨道偏差调整量(λ)为λh i =Δh 2-L 2i ξh ; λfi =Δf 2-L 2i ξf ⑤根据计算的“搭接段2”的调整量进行精调测量,控制“搭接2”的精调。