GBT汽车操纵稳定性试验方法稳态回转试验
汽车操纵稳定性验之稳态回转实验
汽车操纵稳定性验之稳态回转实验————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：汽车操纵稳定性实验之稳态回转实验实验目的：测定汽车对转向盘转角输入达到稳定行驶状态时汽车的稳态横摆响应 学会用前、后侧偏角绝对值之差12()αα-以及转向半径的比0R R 来判别汽车的稳态响应实验仪器：垂直陀螺仪（VG400CD-100）实验车 汽车速度采集器实验条件：1. 实验汽车1.1 实验车是按厂方规定装备齐全的汽车，实验前，应测定车轮定位参数，对转向系、悬架系进行检查，并按规定进行调整、紧固和润滑。
1.2 实验时若用新轮胎，轮胎至少应经过200km 正常行驶磨合；若是旧胎，实验结束时，残留花纹高度应小于1.5mm 。
实验过程中，轮胎充气压力应符合该车技术条件规定，误差不得超过±10kPa 。
2.实验场地2.1 实验场地应为干燥、平坦且清洁的水泥或沥青路面，任意方向的坡度不大于2%2.2 实验时风速应不大于5m s2.3 大气温度在040-℃之间实验方法：1. 在实验场地上，画出半径为15m 的圆周1。
2. 接通仪器连线并开机预热至工作温度2。
3. 实验开始前，汽车以侧向加速度为23m s 的相应车速沿画定的圆周行驶500m 以使轮胎升温。
4. 驾驶员操纵汽车以最低稳定车速沿所画圆周行驶，此时转向盘得转角为sw 0δ；测定车速0u 以及横摆角速度0r ω。
由于车速很低，离心力很小，轮胎侧偏角忽略不计。
保持转向盘转角sw 0δ不变条件下，令汽车缓慢连续而均匀的加速（纵向加速度不得超过20.25m s ），直至汽车的侧向加速度达到26.5m s（或受发动机功率限制而所能达到的最大侧向加速度、或汽车出现不稳状态）为止。
纪录整个过程。
5. 实验按向左转和向右转两个方向进行，每个方向实验三次。
每次实验开始时车身应处于正中位置。
某车型操稳性实验标准流程
一、概述汽车操纵稳定性是高速汽车安全行驶的一个主要性能。
被称之为“高速车辆的生命线”，课题组依据合同书的要求，将汽车作为开路控制系统，依据国家GB/T 6323—1994《汽车操纵稳定性试验方法》，求出改进后汽车整车曲线行驶的时域响应和频域响应，根据试验结果，评价车辆的操纵稳定性能。
二、试验条件1．试验车辆装载质量试验车辆按使用说明书规定，装备齐全，为最大总质量状态。
装载物为砂桶，均布于货箱内。
2．试验仪器设备3．试验场地及试验气象条件3．1试验场地试验在交通部公路试验场进行。
试验场地路面状况如下：1.稳态回转2. 转向回正（低速）3.蛇形试验4.转向轻便性试验3．2试验气象条件三、试验依据标准GB/T 12534—1990 《汽车道路试验方法通则》GB/T 6323.1—1994 《汽车操纵稳定性试验方法蛇形试验》GB/T 6323.2—1994 《汽车操纵稳定性试验方法转向瞬态响应试验（转向盘转角阶跃输入）》GB/T 6323.3—1994 《汽车操纵稳定性试验方法转向瞬态响应试验（转向盘转角脉冲输入）》GB/T 6323.4—1994 《汽车操纵稳定性试验方法转向回正性能试验》GB/T 6323.5—1994 《汽车操纵稳定性试验方法转向轻便性试验》GB/T 6323.6—1994 《汽车操纵稳定性试验方法稳态回转试验》QC/T 480—1999 《汽车操纵稳定性指标限值与评价方法》四、试验结果1．蛇形试验结果见表1、表2、图5~图17蛇形试验标桩距离为30m, 标桩布置位置见图9，基准车速65km。
表1 蛇形试验----基准车速时试验结果表2 蛇形试验----主要性能参数试验结果50607080901001103035404550556065707580车 速(km/h)转向盘转角（º）图5 平均转向盘转角峰值与车速的关系0246810121416182022243035404550556065707580车 速(km/h)横摆角速度（º/s ）图6 平均横摆角速度峰值与车速的关系12345673035404550556065707580车 速(km/h)侧向加速度（m /s 2)图7 平均侧向加速度与车速的关系01234563035404550556065707580车 速(km/h)车身侧倾角( º )图8 平均车身侧倾角与车速的关系图9 蛇形试验标桩布置图图10 蛇形试验时间历程 (V=60 km/h)TA：横摆角速度TB：方向盘转角。
汽车操纵稳定性试验解析！
汽车操纵稳定性试验解析！汽车的操稳性不仅影响到汽车驾驶的操纵方面，而且也是决定汽车安全行驶的一个主要性能；为了保证安全行驶，汽车的操稳性受到汽车设计者很大的重视，成为现代汽车的重要使用性能之一，如何试验并评价汽车的操稳性显得极其重要。
汽车操控稳定性分为两个方面：1、操控性: 指汽车能够确切的响应驾驶员转向指令的能力；2、稳定性:指汽车受到外界扰动（路面扰动或阵风扰动）后恢复原来运动状态的能力。
一、常用试验仪器1、陀螺仪：用于汽车运动状态下测动态参数，如汽车行进方位角，汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角等；2、光束水准车轮定位仪：测车轮外倾角，主销内倾角，主销外倾角，车轮前束，车轮最大转角及转角差；3、车辆动态测试仪：测汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角，汽车横向加速度与纵向加速度等运动参数；4、力矩及转角仪：测转向盘转角或力矩；5、五轮仪和磁带机等。
二、试验分类三、稳态回转试验01试验步骤1、在试验场上，用明显的颜色画出半径为15m或20m的圆周；2、接通仪器电源，使之加热到正常工作温度；3、试验开始前，汽车应以侧向加速度为3m/s²的相应车速沿画定的圆周行驶500m以使轮胎升温。
4、以最低稳定速度沿所画圆周行驶，待安装于汽车纵向对称面上的车速传感器在半圈内都能对准地面所画的圆周时，固定转向盘不动，停车并开始记录，记下各变量的零线，然后，汽车起步，缓缓连续而均匀地加速（纵向加速度不超过0·25m/s²），直至汽车的侧向加速度达到6·5m/s²为止，记录整个过程。
5、试验按向左转和右转两个方向进行，每个方向试验三次。
每次试验开始时车身应处于正中央。
02评价条件1、中性转向点侧向加速度值An：前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上斜率为零的点的侧向加速度值，越大越好；2、不足转向度：按前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s²点的平均值计算，越小越好；3、车厢侧倾度K：按车厢侧倾角与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s²点的平均斜率计算，越小越好。
汽车操纵稳定性-稳态回转实验
汽车操纵稳定性-稳态回转试验一、试验目的1、了解稳态回转实验方法和数据处理过程。
2、加深理解车辆参数变化对车辆操作稳定性的影响。
二、试验内容1、行驶圆周为15米，试验车绕着圆周旋转，直到车速传感器对准地上标识，锁定方向盘。
2、第一圈以最低稳定速度行驶，记录数据。
3、记录不同车速下的7组数据。
4、改变前轮气压，再测一次。
三、试验对象、仪器、条件四、试验数据胎压：F—0.35Mpa R—0.26Mpa胎压：F —0.2Mpa R —0.26Mpa五、 数据处理1）计算转弯半径比Ri/R0与侧向加速度ay由2i s R π= ；22(/)y i iv s t a R R ==可得Ri 与ay 如下表：由上表可得到两次试验的侧向加速度与转弯半径比的关系曲线，如下：2）计算汽车前后轴侧偏角差值（δ1-δ2）与侧向加速度ay 关系表格，并绘制曲线。
已知轴距L=2800mm ，12036011()2i L R R δδπ-=-则可作前后轴侧偏角差值（δ1-δ2）与侧向加速度ay关系曲线，如下：六、试验比较分析1、转弯半径比比较由两组试验的结果可见，第二次试验，前胎胎压降低后，相同车速下，转弯半径比要大于第一次试验。
这说明胎压减小后，汽车侧偏加重，轮胎侧向刚度降低。
2、侧向加速度ay与转弯半径比Ri/R0的关系比较可得，随着转弯半径的上升，胎压低的那组试验侧向加速度的上升没有第一次试验快。
这就说明，在相同的侧向加速度下，第二组的侧偏角要比第一组大，这是由于胎压低导致轮胎侧向刚度降低导致的。
从两次试验可得随侧向加速度得增大，转弯半径比也随之增大，且二者转弯半径比相差越大。
这说明随着车速上升，胎压小的车侧偏程度上升快。
3、前后侧偏角之差δ1-δ2与侧向加速度ay的关系由图可得，胎压低时，曲线上翘程度大，相同侧向加速度下，第二次试验前后侧偏角之差大于第一次试验，也说明了胎压降低，轮胎侧偏刚度下降且下降快。
商用车操纵稳定性之稳态回转试验的研究与应用
商用车操纵稳定性之稳态回转试验的研究与应用（1.中国农业机械化科学研究院集团有限公司，北京 100083；2.一汽解放青岛汽车有限公司，青岛 266043）崔康1、宋鲁宁2、蔡振华1、郭栋2、孟靓1摘要：本文从测试的角度，对商用车操纵稳定性的稳态回转试验进行了探讨和研究，对试验前找圆的3种方法进行讨论和验证。
研究中通过陀螺仪、GPS 非接触速度计和方向盘测力仪等设备，连续采集在不同悬架条件下，N2类商用车进行稳态回转试验时的车辆车身侧倾角、横摆角速度、侧向加速度和侧偏角等参数，并通过参数分析计算出悬架对车辆操纵稳定性的影响，为商用车辆选择悬架的类型提供了依据。
关键词：操纵稳定性；稳态回转；找圆；悬架；侧倾角；侧偏角中图分类号：U463.33 文献标识码：A0 引言汽车操纵稳定性是指车辆正常行驶状况下，遇到外界干扰时能够保持稳定行驶的能力[1]。
操纵稳定性可分为操纵性和稳定性两个部分，操纵性重点是响应驾驶员指令的能力；稳定性则是抗干扰能力或从非稳定状态恢复到稳定状态的能力。
车辆的操纵稳定性是影响汽车行驶安全的重要因素，是评价车辆性能的重要指标[2]，稳态回转试验方法则是用来测试操纵稳定性的一种重要手段。
而悬架则是除转向系、轮胎等部件外，影响汽车操纵稳定性的又一重要因素。
从20世纪七八十年代开始，人们就通过建模、仿真和模拟试验等各个方面，对汽车的悬架及其对汽车的操纵稳定性、安全性和舒适性的影响进行了研究。
随着汽车技术的不断发展，人们采用稳态回转实验方法对车辆操纵稳定性的研究也不断增加，试验方法已相对成熟。
因此，通过稳态回转试验方法对商用车采用不同悬架的操纵稳定性进行研究具有重要意义。
1 稳态回转试验流程稳态回转试验是评价汽车操纵稳定性的一个重要试验，试验可分为3个阶段。
第一阶段是试验找圆过程。
试验前需在国家认可试验场地（最好是动态广场），以鲜艳、醒目的颜色画出半径不小于15 m 的圆周。
测试人员驾驶试验车辆以最低稳定车速围绕既定圆周行驶，以达到车辆纵向对称面上的传感器（一般安装在质心位置，受结构限制无法安装在质心的可通过设备设置质心偏移）在半圈内都可以对正圆周的状态。
第七章 汽车操纵稳定性试验
2. 定转弯半径法
（1）侧向加速度ay的确定。 （2）根据记录的转向盘转角θ及侧向加速度ay ，求出 θ—ay曲线。在数据处理时，为了计算及阅读方便， 各变量不严格按坐标系规定，左转右转均取为正。最 大总质量和轻载两种状态可绘于同一图上。 （3）根据记录的车箱侧倾角φ及侧向加速度ay求出θ— ay曲线。
50
大于4.0
70
汽车以最低稳定车速行驶，调整转向盘转角，使汽 车能沿圆弧行驶。在进入圆弧路径并达到稳定状态后， 开始记录并保持油门和转向盘位置在3s内不动（允许转 向盘转角在±10°范围内调整），之后停止记录。汽车 通过试验路径时，如撞倒标桩，则试验无效。 增加车速，但侧向加速度增量每次不大于0.5m/s2 （在所测数据急剧变化的区段，增量可更小一些）。重 复上述试验，直至做到侧向加速度达到6.5m/s2或受发动 机功率限制，或汽车出现不稳定状态时的最大侧向加速 度为止。 试验按向左及向右转两个方向进行，可以先左转 （或右转），从低速至高速，然后再进行另—方向试验， 亦可以在某一车速下向左、向右两个方向均进行试验后 再增加车速。
5.以车速v1、v2、v3、„„ v10在标桩间蛇行穿行，同时 记录汽车通过有效标桩区的时间、转向盘转角、汽车横 摆角速度及车身侧倾角。 试验以每一个车速各进行一次，共十次（撞倒标桩的 次数不计在内）。
三、试验数据的处理
1.蛇行车速 汽车蛇行通过有效标桩区间直线距离的平均车速，则 称为蛇行车速。 2.平均转向盘转角 3.平均横摆角速度 4.平均车身侧倾角 5.试验结果的表达 将试验结果整理成表的形式，并绘出如下关系图： （1）汽车横 （3）车身侧倾角与车速的关系图。
3. 空气力学特性对汽车操纵稳定性的影响
行驶中汽车所受的外力，除了地面的作用力外就是 空气的作用力。可分为迎面阻力、升力与侧向推力及由 这些力形成的纵倾力矩、侧倾力矩和横摆力矩，这些力 和力矩通过两种途径影响着汽车的操纵稳定性。 一种是直接途径，即空气的侧向推力与空气的横摆 力矩作用于汽车车身上，使汽车的受力状态发生变化， 而使前后轮的侧向力发生变化，或使汽车侧向加速度及 横摆角速度发生变化；另一种是间接途径，即由各种空 气作用力的作用，使各车轮的负荷发生变化，从而改变 了轮胎的侧偏特性。空气的这些作用力的大小大致与空 气对汽车的相对速度的平方成正比。
稳态回转实验
实验四汽车稳态回转实验一、实验内容测定汽车定方向盘转角稳态回转时的汽车前进车速、汽车横摆角速度、绘制转弯半径比R/R0与侧向加速度ay关系曲线、汽车前后轴侧偏角速度差值（δ1—δ2）与侧向加速度ay关系曲线，计算稳态回转的特征参数。
二、实验目的通过实验使学生掌握汽车稳态回转试验的原理及实验方法，掌握仪器的使用方法及试验数据的处理方法。
三、实验条件1、实验车辆1）试验汽车应是按厂方规定装备齐全的汽车，试验前，应测定车轮定位参数，对转向系、悬架系进行检查，并按规定进行调整、紧固和润滑。
只有认定汽车已符合厂方规定的技术条件时，方可进行试验。
2）试验时若用新轮胎，轮胎至少应经过200km正常行驶的磨合，若用旧轮胎，试验终了，残留花纹的高度应不小于1.5mm。
轮胎气压应符合GB／T 12534中的规定。
3）试验汽车为厂定最大总质量状态（驾驶员、试验员及测试仪器的质量，计入总质量）和轻载状态；乘员和装载物（推荐用沙袋）的分布应符合GB／T 12534中的规定。
轴载质量必须符合厂方规定。
注：轻载状态是指除驾驶员、试验员及仪器外，没有其他加载物的状态。
对于承载能力小的汽车，如果轻载质量已超过最大总质量的70％，则不必进行轻载状态的试验。
2、试验场地与环境1）试验场地应为干燥、平坦且清洁的水泥或沥青路面，任意方向的坡度不大于2％；在试验场地上，用明显颜色画出半径为15m或20m的圆周。
2）试验时风速应不大于5m/s；3）大气温度在0～40℃之间。
四、实验仪器1、陀螺仪2、GPS测试仪3、DSA-2A数据采集器五、实验方法与步骤1．按仪器说明书的要求将仪器的各个连接线接好。
2．打开数据采集器的电源开关和GPS的电源开关。
3．按下开关ALT+SYS、MENU键，设置当天实验的日期。
4．试验开始之前，汽车应以侧向加速度为3m／s2的相应车速沿画定的圆周行驶500m以使轮胎升温。
5、在遥控器的显示屏上显示主菜单，用↑或↓键选择YAW项。
中华人民共和国汽车行业标准QCT480一1999代替GBT
中华人民共和国汽车行业标准 QC/T 480一1999汽车操纵稳定性指标限值与评价方法代替GB／T 13047一91 Criterion thresholds and evaluation of controllabilityand stability for automobiles1 主题内容与适用范围本标准规定了汽车操纵稳定性指标限值与评价方法。
本标准适用于在公路、城市道路上行驶的汽车，非公路上行驶的汽车可参照执行。
2 稳态回转试验，定义为前、后桥侧偏角差与侧向加速度关2．3 中性转向点的侧向加速度值an系曲线上，斜率为零处的侧向加速度值。
在所试的侧向加速度值范围内，未出现中性转向点时，a值用最小二乘法按无常数项的三次多项式拟合曲线进行推算。
n2．3．1 中性转向点的侧向加速度值a的评价计分值，按式（1）计算：n2．4 不足转向度U，按前、后桥侧偏角差值与侧向加速度关系曲线上侧向加速度值为2m／s2处的平均斜率（纵坐标值除以横坐标值）计算。
评价计分值按式（2）计算。
2．6 稳态回转试验的综合评价计分值，按式（4）计算：3 转向回正性能试验3．1 本项试验，按松开转向盘（方向盘）3s时的残留横摆角速度绝对值△r及横摆角速度总方差Er两项指标进行评价计分。
3．3 低速回正性试验与高速回正性试验的残留横摆角速度绝对值Δr的评价计分值，均按式（5）计算：3．4 低速回正性试验与高速回正性试验的横摆角速度总方差Er的评价计分值，均按式（6）计算:3．4．1 当NE大于100时,按100分计。
3．5 转向回正性能试验的综合评价计分值4 转向轻便性试验5 转向瞬态响应试验（转向盘转角阶跃输入）5．1 本项试验，按侧向加速度值为2m／s2时的汽车横摆角速度响应时间T进行评价计分。
5．2 最大总质量小于或等于6t的汽车，汽车横摆角速度响应时间T的下限值T60与上限值T，见表4。
1005．3 最大总质量大于6t的汽车，本项试验不进行评价计分。
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GBT汽车操纵稳定性试验方法稳态回转试验
汽车操纵稳固性试验方法GB／T 6323.6—94
稳态回转试验代替GB 6323.6—86
Controllbility and stability test procedure for
automobiles—Steady static circular test procedure
1 主题内容与适用范畴
本标准规定了汽车操纵稳固性试验方法中的稳态回转试验方法。
本标准采纳固定转向盘转角连续加速的方法进行试验。
也可采纳附录A（补充件）所规定的试验方法。
本标准适用于二轴的轿车、客车、货车及越野汽车，其他类型汽车可参照执行。
2 引用标准
GB／T 12534汽车道路试验方法通则
GB／T 13047汽车操纵稳固性指标限值与评判方法
GB／T 12549汽车操纵稳固性术语及其定义
3 测量变量和仪器设备
3．1 测量变量
3．1．1 必须测量变量
a．汽车横摆角速度；
b．汽车前进车速；
c．车身侧倾角。
3．1．2 期望测量变量
a．汽车重心侧偏角；
b．汽车纵向加速度；
c．汽车侧向加速度。
3．2 仪器、设备
3．2．1 试验仪器应符合GB／T 12534中3.5条的规定，其测量范畴及最大误差应满足表1要求。
3．2．2 包括传感器及记录仪器在内的整个测量系统，频带宽度不小于3Hz。
3．2．3 试验所用传感器应按各自使用说明书安装。
陀螺仪的安装应接近车辆重心位置，垂直陀螺轴线与车辆Z轴线重合或平行。
4 试验条件
4．1 试验汽车
4．1．1 试验汽车应是按厂方规定装备齐全的汽车，试验前，应测定车轮定位参数，对转向系、悬架系进行检查，并按规定进行调整、紧固和润滑。
只有认定汽车已符合厂方规定的技术条件时，方可进行试验。
测定及检查的有关参数的数值记入附录B（补充件）中。
4．1．2 试验时若用新轮胎，轮胎至少应通过200km正常行驶的磨合，若用旧轮胎，试验终了，残留花纹的高度应不小于1.5mm。
轮胎气压应符合GB／T 12534中3.2条的规定。
4．1．3 试验汽车为厂定最大总质量状态（驾驶员、试验员及测试仪器的质量，计入总质量）和轻载状态；乘员和装载物（举荐用沙袋）的分布应符合GB／T 12534中3.1.2、3.1.3条的规定。
轴载质量必须符合厂方规定。
注：轻载状态是指除驾驶员、试验员及仪器外，没有其他加载物的状态。
关于承载能力小的汽车，假如轻载质量已超过最大总质量的70％，则不必进行轻载状态的试验。
4．2 试验场地与环境
a．试验场地应为干燥、平坦且清洁的水泥或沥青路面，任意方向的坡度不大于2％；
b．试验时风速应不大于5m/s；
c．大气温度在0～40℃之间。
5 试验方法
5．1 在试验场地上，用明显颜色画出半径为15m或20m的圆周。
5．2 接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。
5．3 试验开始之前，汽车应以侧向加速度为3m／s2的相应车速沿画定的圆周行驶500m以使轮胎升温。
5．4 驾驶员操纵汽车以最低稳固速度沿所画圆周行驶，待安装于汽车纵向对称面上的车速传感器在半圈内都能对准地面所画圆周时，固定转向盘不动，停车并开始记录，记下各变量的零线，然后,汽车起步，慢慢连续而平均地加速（纵向加速度不超过0.25m／s2），直至汽车的侧向加速度达到6.5m／s2（或受发动机功率限制而所能达到的最大侧向加速度、或汽车显现不稳固状态）为止。
记录整个过程。
5．5 试验按向左转和向右转两个方向进行，每个方向试验三次。
每次试验开始时车身应处于正中位置。
6 试验数据处理及结果表达
6．1 试验数据处理
6．1．1 转弯半径比R i／R0与侧向加速度a y，关系曲线
依照记录的横摆角速度及汽车前进车速，用下述公式运算各点的转弯半径及侧向加速度。
进而算出各点的转弯半径比（R i／R0）（R0为初始半径，m）。
依照运算结果，在图1，图2上绘出（R／R0）—a y曲线。
注：承诺把左、右转试验结果取绝对值并绘于一张图上。
在有模数转换及运算机系统时，能够把v、r 输入运算机，由运算机得出（R／R。
）-a y曲线。
6．1．2 汽车前后侧偏角差值（δ1一δ2)与侧向加速度ay关系曲线
依照运算结果，在图3、图4上绘出（δ1—δ2）-a y曲线。
6．1．3 车身侧倾角Φ与侧向加速度ay关系曲线
依照记录的车身侧倾角整理出Φ—a y，关系曲线，绘于图5、图6上。
注：承诺把左、右转试验结果取绝对值并绘于一张图上。
6．1．4 依照GB／T 13047的要求，找出中性转向点的侧向加速度a n，不足转向度U及车身侧倾度KΦ三个参数。
6．1．4．1 中性转向点的侧向加速度an按GB／T 13047中3.3条规定确定。
6．1．4．2 不足转向度U按GB／T 13047中3.4条规定确定。
6．1．4．3 车身侧倾度K按GB／T 13047中3.5条规定确定。
6．2 试验结果填入表2中。
7 试验报告
试验报告的内容依照需要可包括下列全部或部分内容：a．试验依据、目的、要求；
b．试验条件；
c．试验方法；
d．试验结果；
e．附录B的全部内容；
f．报告日期。
牋? 附录 A
牋牋牋汽车稳态回转试验方法
牋牋? 定转弯半径法
牋牋牋? （补充件）
本试验方法等效采纳ISO 4138《汽车稳态圆周试验规程》制定的。
按本标准第1章规定。
A2 测量的变量
A2．1 必须测量变量
A2．1．1 转向盘转角。
A2．1．2 汽车横摆角速度。
A2．1．3 汽车前进车速；
A2．2 期望测量的变量
A2．2．1 车箱侧倾角。
A2．2．2 汽车重心侧偏角。
A2．2．3 汽车重心侧向加速度。
A3 仪器设备
A3．1 试验仪器应符合GB／T 12534中3.5条的规定，其测量范畴及最大误差应满足表A1要求。
A3．2 按本标准3．2条规定。
A3．3 按本标准3．3条规定。
A3．4 试验需用标明试验路径的标桩26～30个。
按本标准第4章规定。
A5 试验方法
A5．1 在试验场地上，用明显颜色画出半径为30m的圆弧形试验路径（图A1）。
路径两侧沿圆弧中心线每隔5m放置标桩，两侧标桩至圆弧中心线的距离为1／2车宽加b,b值按表A2确定。
A5．2 试验开始之前，汽车应以侧向加速度为3m／s2的相应车速沿半径约为15 m的圆周行驶500m，以使轮胎升温。
A5．3 接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。
A5．4 汽车以最低稳固车速行驶，调正转向盘转角，使汽车能沿圆弧行驶。
在
进入圆弧路径并达到稳固状态后，开始记录并保持油门和转向盘位置在3s内不动（承诺转向盘转角在±10°范畴内调正）之后，停止记录。
汽车通过试验路径时，如撞倒标桩，则试验无效。
增加车速，但侧向加速度增量每次不大于0.5m／s2（在所测数据急剧变化区，增量可更小一些）。
重复上述试验，直至做到侧向加速度达到6.5m／s2，或受发动机功率限制，或汽车显现不稳固状态时的最大侧向加速度为止。
A6 试验数据处理及结果表达
6．1 侧向加速度αy的确定
侧向加速度值可按下述三种方法之一求得：
a．用横摆角速度r乘以汽车前进车速v
b．用加速度计测量记录数值求出。
加速度计的输出轴应与汽车纵轴垂直。
假如加速度计的输出包括有车箱侧倾角Ф的作用，则应按所记录的加速度值减
去g穝inФ加以修正（g为重力加速度);
c．用前进车速的平方除以圆弧路径中心线的半径。
A6．2 转向盘转角θ及侧向加速度αy曲线
依照记录的转向盘转角θ及侧向加速度αy求出θ—αy曲线，绘于图A2、图A3上。
注：最大总质量和轻载两种状态（规定见前4.3）可绘于同图上，在数据处理时，为了运算及阅读方便,各变量不严格按坐标系规定，左转右转均取为正，并可绘于同一图上。
A6．3 车箱侧倾角Ф及侧向加速度αy曲线
依照车箱侧倾角Ф及侧向加速度αy求出Ф—αy曲线，绘于图A4、图A5上。
注：严格来说前进车速应为第五车轮测定车速通过侧偏角修正的数值，但
ISO没规定具体修正方法。
A6．4 汽车重心侧偏角β与侧向加速度αy曲线
依照记录的汽车重心侧偏角β及侧向加速度度αy求出β—αy曲线，绘于图A6、图A7上。
注：汽车重心侧偏角广要用专门的仪器方法来测量，国内目前一样还难以进行。
ISO 4138也仅列为期望测量值。
A6．5 按下式把转向盘转角与侧向加速度θ-αy曲线转换成（δ1—δ2）—αy 曲线
找出（δ1―δ2）-αy曲线后，再按标准6.1.5方法找出中性转向点的侧向加速度an，不足转向度U及车厢侧倾度KФ，并填入上述表2。
附加说明：
本标准由中国汽车工业总公司提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准由清华大学、长春汽车研究所负责起草。
本标准要紧起草人牋?伦景光、陈学众。