地铁车站深基坑降水方案设计

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地铁车站施工降水方案

地铁车站施工降水方案一、背景介绍：二、降水方案制定标准：1.地下水位控制：车站周围地下水位控制在施工深度以下，确保车站施工工作的稳定性和安全性。

2.排水效果：确保地铁车站周边地下水能够迅速排除，避免对地下车站工程施工的干扰。

三、降水方案制定步骤：1.地质勘察：对地铁车站周围地层的水文地质条件进行详细勘察，了解地下水位深度、水位变动规律等情况。

2.分析评估：根据地质勘察结果，结合车站施工工程的特点和施工期限，分析评估地下水位对施工的影响，确定需要进行的降水方案。

3.降水技术：根据地下水位和地下车站施工的实际情况，选用合适的降水技术，如井点降水、防渗墙降水等。

4.设计施工：根据选定的降水技术，制定详细的降水方案和施工计划，包括降水设备选型、施工工艺流程、安全措施等。

四、降水技术和设备选择：1.井点降水：在地铁车站周围钻探井点，并通过水泵将地下水抽至地面，然后通过集水槽排出。

2.防渗墙降水：在地铁车站周围挖掘防渗墙，并通过设置水泵进行降水，将地下水抽出。

3.深井排水：在地铁车站施工区域周边挖掘深井，并通过设置水泵进行降水，将地下水抽出。

4.排水设备选型：根据地下水位深度、流量大小等情况，选用适合的水泵设备，并确保设备的正常运行。

五、施工过程安全措施：1.监测系统：在降水施工过程中，设置地下水位监测系统，实时监测地下水位变化，确保施工安全。

2.周边建筑物监测：对地下车站周围的建筑物进行监测，如当地下水位下降导致土层松散，可能造成周边建筑物下沉时，需要及时采取相应的补强措施，确保周边建筑物的安全。

3.事故预案：制定降水施工过程中可能出现的事故预案，包括对突发事件的应急处理、救援流程等，保证施工过程的安全性。

4.工人安全培训：对参与降水施工的工人进行安全培训，提高其安全意识和应对突发事件的能力。

六、施工后监测与维护：1.施工后跟踪监测：在完成降水施工后，设置地下水位跟踪监测系统，对地下水位进行持续监测，确保地下水位稳定在设定范围内。

地铁车站基坑降水方案

地铁车站基坑降水方案
（一）成井施工工艺与技术要求
1、施工工艺顺序
测量确定井位→人工挖探井口段（含切割路面）→钻机就位→钻孔成孔→换浆→下滤管→填滤料→洗井→埋设排水联络管线及配电电缆→下泵抽水→清理施工现场→降水管理→降水任务完成→封井及防水处理。

2、凿井
按设计井位，采用反循环钻机结合钻孔桩作业时施工，井孔保持圆正垂直，孔深不小于设计值。

3、换浆
井管下入前注入清水置换，砂石泵抽出沉渣并测定井深。

4、下滤管
井管采用管径300mm钢管，壁厚6mm，钢管外包3层60目尼龙布，并用12#铅丝扎紧。

底部用6mm厚钢板封底采用轮式起重机下放，井管要高出地面不小于200mm，并加以临时保护。

5、填滤料
钢管与井壁间用2～4mm的砂卵石滤料填放至距地面2m 后，用水冲洗，以保证滤料下沉密实。

井口2m范围内用粘土回填夯实。

6、洗井
把污水泵放入井底反复抽洗，直至水清砂净。

洗井在成井8小时内进行，保证渗水效果。

洗井过程中观测水位及出水量变化情况。

7、劳动力配置计划
基坑降水劳动力配置计划见下表。

表11.12施工人员配置表
8、主要材料配置计划
基坑降水井施工主要材料配置计划见下表。

表11.13主要材料配置计划表
9、施工机械配置计划
基坑降水井施工主要机械配置计划见下表。

表11.14施工机械配置计划表
10、进度安排
基坑降水井施工进度安排见下表。

表11.15基坑降水井施工工期计划表。

地铁车站施工降水排水方案

地铁车站施工降水排水方案本工程场地地下水埋深8.4～9.5m ，。

车站开挖深度17.75～20.39m 。

降水幅度10.89～11.99m 。

1)降水水量估算由于工程场地的水文地质条件较复杂，对降排水水量暂时只能估算，工程实施时降水参数通过现场勘察或试验加以修正。

（1）潜水井排水量计算公式：）（d m r R S S M K Q //lg )2(366.13001-=式中：Q1-基坑潜水涌水量（m3/d ）K —含水层渗透系数（m/d ）M —含水层厚度（m ）S —降深（m ）R —影响半径HK S R 2=（m ）r0—基坑换算半径（m ），r0＝0.29×（基坑长＋基坑宽）R0—引用影响半径00r R R +=（m ）（2）基坑总排水量）（d m Q Q Q Q /3321++=2)降水井数量单井出水量按下述经验公式计算：q ＝120πrsl（K ）1/3式中：q—单井出水量（m3/d）rs—过滤器半径（0.15m）l—过滤器长度（m）K—渗透系数（m/d）n＝1.1Q/q3)降水井深度H≥H1+ H2＋+iL＋l式中：H—降水井深度（m）H1—基坑开挖深度（m）H2—基坑开挖深度距离降水后水位（m）i—降水曲线坡度，取1/4L—管井中心至基坑中心的短边距离（m）l—滤管长度（m）取降水井深度为底板以下 1.0m。

车站降水井深度约24m。

4)降水井位布置布置上采取抽水管井封闭降水。

降水采用管井对车站进行封闭降水，相邻降水井间距按20ｍ控制，降水井中心与围护桩间距一般按3m控制。

车站降水井布置图。

5）降水井结构井径500mm无砂管。

井孔12～28m的滤水管外包一层土工布，全孔回填Φ3～7mm滤料。

井管构造见图。

井管构造图6）抽水水泵抽水井采用流量为20～25m3/小时、扬程不小于30m的潜水泵。

7）人井及排水管路设计排水管主管（集水管）采用Ф300mm钢管，支管采用Ф89mm钢管。

地铁基坑降水施工方案

地铁基坑降水施工方案1. 引言地铁是大城市交通运输发展的重要组成部分，地铁基坑降水施工是地铁建设中重要的施工环节。

本文档旨在提出一种有效的地铁基坑降水施工方案，确保地铁基坑安全施工及周边环境的保护。

2. 降水施工方案概述地铁基坑下穿地下水位，施工过程中需要进行降水处理，以保持基坑内地水平稳。

根据地质条件和施工要求，本方案主要包括以下几个施工步骤：2.1 基坑长度和宽度测量首先需要对地铁基坑的长度和宽度进行测量，确定施工区域的范围，为后续施工工作提供准确的尺寸参数。

2.2 地下水位测量利用测量设备对基坑所在区域的地下水位进行测量，确定降水施工的起始水位和降水目标水位。

2.3 降水设备安装根据基坑尺寸和地下水位测量结果，选择合适的降水设备，并在基坑内部进行合理的布置和安装。

2.4 降水管道连接将降水设备与地下排水管道进行连接，确保降水工作顺利进行，有效降低基坑内地下水位。

2.5 降水监测在施工过程中，需要对降水施工效果进行实时监测，确保降水量和降水速度控制在安全范围内，并根据监测结果进行调整和优化。

2.6 完工验收降水施工完成后，需要进行完工验收，检查降水设备和管道是否正常运行，基坑内地下水位是否达到要求。

3. 降水施工方案详细步骤3.1 基坑长度和宽度测量使用测量仪器对地铁基坑的长度和宽度进行测量，并将测量结果记录下来。

测量过程中要注意测量的准确性和可重复性，避免出现误差。

3.2 地下水位测量利用水位计等测量设备对地下水位进行测量。

选择不同地点和时间进行测量，以获取更加准确的地下水位数据。

将测量结果绘制成水位曲线图，对地下水位的变化规律进行分析。

3.3 降水设备安装根据基坑尺寸和地下水位数据，选择合适的降水设备，并按照一定的间距和高度进行布置和安装。

降水设备可以采用水泵、排水井等设备，根据施工需要进行选择。

3.4 降水管道连接将降水设备与地下排水管道进行连接，确保排水的畅通和持续性。

管道连接时要注意密封性和防水性，避免水漏导致降水效果不佳。

地铁深基坑降水专项方案

一、编制依据及原则1.1 编制说明本方案依据《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ 111—98）及相关国家、地方标准，结合地铁深基坑工程的特点，编制本专项方案。

1.2 编制依据- 国家相关法律法规及政策；- 《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ 111—98）；- 地铁深基坑工程设计文件；- 施工现场实际情况。

1.3 编制原则- 安全第一，预防为主；- 科学合理，经济适用；- 便于施工，便于管理。

二、工程概况2.1 工程简介本工程为某城市地铁一号线某站基坑工程，基坑深度约16米，围护结构采用地下连续墙，降水井采用管井降水。

2.2 基坑降水优化2.2.1 基坑周边环境基坑周边环境复杂，包括周边建筑物、地下管线等，需充分考虑周边环境对降水的影响。

2.2.2 降水井布置根据地质水文地质条件，降水井布置在基坑周边，采用环形布置，间距约15米。

三、施工总体安排3.1 项目管理机构成立基坑降水专项施工小组，负责降水施工的组织、协调、管理和监督。

3.2 管理人员及职责分工- 项目经理：负责整个基坑降水施工的全面管理；- 技术负责人：负责降水施工的技术指导和监督；- 施工负责人：负责降水施工的具体实施；- 质量负责人：负责降水施工的质量控制。

四、施工计划4.1 施工准备- 完成降水井施工；- 安装降水设备；- 对施工人员进行技术培训。

4.2 施工步骤- 降水井施工；- 降水设备安装；- 降水设备调试；- 降水施工；- 降水效果监测。

五、施工方法及技术措施5.1 降水井施工- 采用钻机进行钻孔，孔径约800毫米；- 钻孔深度根据地质水文地质条件确定；- 成孔后进行清孔，清孔标准应符合规范要求。

5.2 降水设备安装- 选用潜水泵进行降水，功率不小于30千瓦；- 安装潜水泵时，确保其轴线与孔轴线垂直；- 降水管路连接牢固，无泄漏。

5.3 降水设备调试- 调试潜水泵，确保其正常运行；- 检查降水管路，确保无泄漏。

5.4 降水施工- 根据地下水位情况，调整潜水泵运行时间；- 定期监测降水效果，确保降水效果满足要求。

地铁站基坑开挖降水方案设计

地铁站基坑开挖降水方案设计近年来，随着我国经济和城市建设的迅速发展，地下工程施工技术也有了飞速发展，地下连续墙、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟施工工艺得到广泛运用，施工中使用了各种先进的大型施工机械，提高了施工效率，保证了施工质量和安全。

但由于深基坑工程具有技术难度高、不可预见等特点，其安全可靠性不仅影响基坑工程本身，而且往往会影响周边环境。

如设计、施工错误和不当，亦会带来严重的后果，因此要求我们不断总结施工经验，提高施工技术和管理水平。

一、降水方案设计（一）降水原理轻型井点降水是在工程基坑的周围布置小口径抽水井，用密封的管路将井连接，组成群系统，运用真空设备将基坑地下水集中抽吸，使基坑地下水位短时间内降到设计的深度，以便基坑施工的进行。

井点具有降水操作技术易掌握，施工简单，降水速度快和适应性强等优势，被广泛运用于第四系地层的基坑工程中。

管井降水是在工程场地中按照固定的间距布置大口径井管，放置在井管内的潜水泵对地下水进行抽吸，使井管内水面快速低于井管外的地下水面，在井管内外水头差的作用下促使井管外的水渗流进井管内，使井管四周形成降落漏斗的形状，漏斗随着抽水时间的加长不断的扩大，基坑可快速疏干。

管井降水快速简单，多用于渗透性较强的砂质土层的降水。

（二）降水设计思路根据本基坑的具体情况，降水设计思路如下：第一，以降承压水为主，对于弱承压水，在围护结构完好的情况下，可视为有先水量、隔断水力联系的含水层，只需稍稍降水就能快速疏干。

第二层承压水是降水的关键，可按减压井的均质承压计算，长条形基坑应分区计算，反复验算，并做降水实验对降水结果进行确定和评价[2]。

第二，长时间降水会影响周边环境，降水是保证基坑开挖不可或缺的手段，因此减压降水既要达到效果，又要将对环境的影响降到最低的程度。

第要达到效果，又要将对环境的影响降到最低的程度。

第三，应加强对降水井附近建筑物的监测，建立地下动态监测网，搜集地下水质监测数据、地下水位监测数据排水含沙量等，以控制地表和建筑物的沉降，保证降水效果和附近建筑物的安全。

某地铁车站基坑降水施工方案

某地铁车站基坑降水施工方案目录1 工程概况 (1)1.1设计概况 (1)1.2工程地质及水文地质概况 (1)1.2.1 工程地质概况 (1)1.1.2 水文地质概况 (1)1.3不良地质说明 (2)2 降水设计概况 (3)2.1降水井设计 (3)2.2降水井平面布置 (3)3 降水施工安排 (3)4 主要施工机械设备 (4)5 降水施工方法 (4)5.1降水施工工艺 (4)5.2降水施工方法 (5)5.2.1 降水井结构 (5)5.2.2 降水井井点参数 (6)5.2.3 降水井施工 (6)5.2.4 降水施工管理 (7)5.3降水施工注意事项 (7)5.4降水施工质量保证 (8)5.4.1 降水施工技术要点 (8)5.4.2 降水施工质量保证措施 (9)5.4.3 降水施工质量标准 (10)5.5降水井点监测 (10)5.6坑内外排水措施 (11)5.6.1 坑外排水 (11)5.6.2 坑内排水 (11)6、安全施工保证 (13)6.1、安全保证体系 (13)6.2安全保证措施 (13)7 文明施工及环境保护措施 (14)7.1文明施工措施 (14)7.2环境保护 (15)1 工程概况1.1 设计概况某站主体结构为地下二层结构，基坑开挖深度分别为：端头井16.8m；标准段14.8m。

围护结构采用地下连续墙，连续墙深度分别为：端头井31.7m,厚度0.8m；标准段27.4m，厚度0.6m。

本车站基底主要要位于⑤层土层中，属于承压水层，为了保证基坑开挖及车站结构的稳定性，施工中须对基坑进行降水。

设计降水采用深井真空降水，降水后保证承压水水位位于基坑开挖面以下4.0m，井点管插入基坑底以下7.0m。

1.2 工程地质及水文地质概况1.2.1 工程地质概况根据工程地质勘察资料，本场地地基土均属第四纪沉积物，按其结构特征、土性的不同和物理力学性质上的差异可划分为七层和分属不同层次的亚层。

1.1.2 水文地质概况拟建场地浅部土层中的地下水属潜水类型，其水位动态变化受控于大气降水和地面蒸发，并随气候变化而变化。

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第20卷　第1期石家庄铁道学院学报Vol .20　No .12007年3月JOURNAL OF SH I J I A ZHUANG RA I L WAY I N STITUTE Mar .2007地铁车站深基坑降水方案设计罗利锐,　刘秀峰,　付国永(石家庄铁道学院土木工程分院,河北石家庄　050043) 摘要:根据深基坑降水方案设计的基本原则以及工程地质、水文地质条件,介绍了合理的现场抽水试验及水文地质参数的计算方法,在此基础上分析了天津地铁沙柳路车站深基坑开挖所采用的管井井点降水方案的设计情况。

按该方案顺利地完成了基坑的施工。

关键词:深基坑;井点降水;涌水量中图分类号:T U46+3　文献标识码:A 文章编号:10063226(2007)01004804收稿日期:20061020作者简介:罗利锐　男　1982年出生　硕士研究生1　引言沙柳路车站的地下水位较高,在基坑开挖的过程中,由于水压的作用地下水会不断地渗流到基坑,如不进行基坑降水的工作,将会造成基坑浸水,使现场施工条件恶化,地基承载力下降,在动水压力作用下还可能引起流砂、管涌等现象。

所以,为了确保基坑施工安全,必须采取有效的降水措施。

2　工程地质、水文地质条件沙柳路站基坑宽约22.1m ,长210m ,全长范围内有东端头井、西端头井和换承交接段三个扩展部分。

基坑北临顺驰太阳城,南挨公路。

地连墙顶标高+2.400m ,基坑底标高标准段-13.544m ,及东端头井-15.020m ,西端头井-15.440m 。

基坑深度影响范围内涉及一层潜水层和三层承压含水层:⑥3层、⑦3层和⑨3层。

其中⑥3层为粉砂,西侧标高为-15.606m 至-18.841m ,东侧标高为-15.141m 至-161712m ,⑦3层为粉砂,西侧没有,东侧标高为-23.812m 至-27.379m ,⑨3层为粉质粘土。

地连墙完全隔断潜水层和⑥3层承压水;⑦3承压含水层仅存在换乘段东侧且向北、向南尖灭,处于地连墙墙脚处,部分隔断,与⑥3层之间被10m 左右的粘土弱透水层阻隔,基本属于透镜体范畴;⑨3层位于⑦3层底,之间相隔2～3m 粘土弱透水层。

向北有延伸,向南尖灭。

3　基坑降水设计方案3.1　第一阶段试验[1]⑥3层承压水头会在施工中由抽水井降至安全水位,且由于地连墙隔断,而不担心抽水引起的基坑外地面沉降问题。

⑦3层没有完全被地连墙隔断,与之相距很近而可能水力联系密切的⑨3层更几乎完全位于地连墙底,于是抽取⑦3层承压水可能会引起基坑外地面沉降。

又工地现场左右恰好紧邻顺驰太阳城和公路,对沉降会极为敏感。

于是最好的办法就是对⑦3层、⑨3层不抽。

可是这两层承压水水头到底多高,不抽是否满足抗浮、抗突涌要求,如果水头太高或弱透水层阻隔不好,需要抽取,又该如何规划抽水量而同时降低水头和减少沉降,针对上述问题进行下面实验。

本次试验由中铁十八局集团有限公司与天津大学建工学院共同完成,试验步骤为在坑外地连墙1.5m 以远外侧安排观测孔,测明⑥3、⑦3和⑨3各承压含水层水头和潜水层水位,共钻16眼观测孔,见图1,⑥3、⑦3和⑨3承压含水层观测孔各1个(图1中已注明),地连墙外其余13个孔为潜水含水层观测孔。

观测孔管材采用P VC 管,直径50mm ,滤水段留孔眼并用120目尼龙网包扎,滤水段穿透整个观测含第1期罗利锐等:地铁车站深基坑降水方案设计49　图1　基坑降水井、降压井、观测孔布置水层,成孔后下PVC 套管,滤水段外侧填埋清洁砂滤料形成砂滤层,滤层以上填埋粘土球阻滞上层水流入管内或流入砂滤层。

试验结果显示⑥3承压含水层观测孔滤水段延伸区间为标高-15.0～-20.0m 区间,⑦3层观测孔滤水段延伸区间为标高-23.0～-27.0m 区间,⑨3层观测孔滤水段延伸区间为标高-29.0～-33.0m 区间。

潜水层观测孔滤水段延伸区间为标高2.0～-13.0m 区间,基坑突涌稳定安全验算公式为γs h ≥γH (1)式中,γs 为土的重度;h 为土层厚度;γ为水的重度;H 为承压含水层顶板以上水位高度。

⑦3和⑨3层承压水水位埋深为3.5～3.7m ,即水位标高为-1.0m 。

根据地质堪察报告,土的重度范围为18.0～22.6k N /m 3,这里为安全计取偏小值18.0。

水的重度取10.0kN /m 3。

由工程图纸可知东端头井处⑦3承压含水层顶板至基坑底为8m ,顶板以上承压水头高为24m 。

将以上数值代入安全验算公式得:γs h =144,γH =240。

所以γs h <γH ,基坑突涌稳定安全验算公式不满足,⑦3层承压水必须在施工期降低,针对⑦3层承压水的抽水试验也必须得进行。

由工程设计图纸可知东端头井处⑨3层承压含水层顶板最高处(东端头井处)距基坑底为12m ,顶板以上承压水头高为26m 。

将以上数值代入安全验算公式得:γs h =216,γH =260。

所以γs h <γH ,基坑突涌稳定安全验算公式不满足。

⑨3层承压水东端头井处必须在施工期降低。

潜水层和⑥3承压含水层由地质堪察报告可以看出完全阻隔在地连墙内上半部分,下伏10m 或以上粉粘、粘土弱透水层,且⑥3承压含水层紧贴基坑坑底并有局部穿透部分,从以上实际情况看,完全可以将⑥3承压含水层和潜水层穿透形成混合井流,这样便可节省工程造价。

东端头处承压井可同时打穿⑦3承压含水层并局部进入⑨3层承压含水层,可以兼起降低⑦3、⑨3两承压层水位和非完整井降低⑨3承压层水位有利减少沉降的作用。

天津市类似地铁基坑降潜水层一般选取井距20m ,本基坑为结合开挖支护结构空间布置需要扩大井距到24～30m ,坑内潜水⑥3层混合降水井定为18口(地连墙里边的小点),承压井2口(地连墙里边的小圈),见图1。

3.2　第二阶段试验由图1可知,沙柳路站地层内存在影响基坑开挖的承压含水层。

本试验目的主要为确定以下含水层:潜水层、⑥3半承压含水层和⑦3承压含水层的水文地质参数。

本次试验由中铁十八局集团有限公司与天津大学建工学院共同完成,试验在封闭基坑范围内复杂边界条件下进行,历时6d,根据实际条件,选取以下方法:潜水层采用Cooper 2Greene 冲击试验法;⑥3半承压含水层进行单降深抽水,用Boult on 延迟给水解分析;⑦3承压含水层进行单降深抽水试验,采用Theis 解Cooper 2Jacob 直线法和s 2lg t 半对数配线法两种方法分析。

水文地质参数的确定[2,3]。

潜水层Cooper 2Greene 冲击试验分析,实验数据见图2。

分析结果:渗透系数K =0.61(m /d ),给水度μ=0.1。

⑥3半承压含水层单降深Boult on 延迟给水解分析,实验数据见图3。

分析结果:导水系数T =1.5264(m 2/d );储水系数S =0.02。

⑦3承压含水层单降深Theis 解分析,实验数据见图4。

s 2lg t 单对数配线法,实验数据见图4。

导水系数T =0.576m 2/d,储水系数S =0.1。

Cooper 2Jacob 直线法,实验数据见图5。

导水系数T =0.734m 2/d 。

水文地质参数值,潜水层:渗透系数K =0.61m /d,给水度μ=0.1;⑥3半承压含水层:导水系数T =1.5264m 2/d,储水系数S =0.02;⑦3承压含水层:导水系数T =0.576m 2/d,储水系数S =0.1。

基坑涌水量的确定。

基坑面积约4000m 2。

潜水层厚度约17m;潜水层体积68000m 3;潜水层涌水量6800m 3。

⑥3层厚度约4m;⑥3层体积16000m 3;⑥3层水头高约17m;⑥3层涌水量8040m 3。

总涌50　石　家　庄　铁　道　学　院　学　报第20卷图2　潜水层Cooper 2Grene 冲击试验图3　⑥3半承压含水层单降深试验图4　s 2lg t 单对数配线法图5　Cooper 2Jacob 直线法水量:14840m 3。

图6　Q =0.08m 3/m i n 时模拟结果4　降水设计数值分析根据以上抽水试验结果所提供的水文地质参数,应用有限差分方法对基坑内疏干降水进行三维数值模拟计算,分单井流量一个较大值,一个较小值提供对比。

由数值运算结果可以看出,基坑封闭范围内18眼井足以影响全部降水范围。

单井流量Q =0.08m 3/m in 时模拟结果如图6所示。

单井流量Q =0.02m 3/m in 时模拟结果如图7所示。

5　结语本工程通过对现场进行降水试验,确定了承压含水层的突涌稳定性情况以及水文地质参数的数值并提出降水设计方案,在此基础上进行了三维数值模拟计　第1期罗利锐等:地铁车站深基坑降水方案设计51图7　Q=0.02m3/m i n时模拟结果算,验证了降水方案的可行性,最后依此方案顺利地完成了基坑的开挖。

需要指出的是由于数值计算结果和理论解析解之间存在截断误差,而严密的理论控制方程和实际情况又有不可消除的差别,所以,数值模拟计算成果仅供参考。

参　考　文　献[1]姚天强,石振华.基坑降水手册[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.[2]章荣国,王愿,刘擎,等.缅甸某船坞工程现场抽水试验及基坑降水方案[J].淮阴工学院学报,2006,15(3):74278.[3]陈树林,孙蓉琳,梁杏.基坑降水工程中透水地质渗透参数的确定[J].土工基础,2003,17(3):62264.D ewa ter i n g D esi gn for D eep Founda ti on P it of M etro St a ti onL uo L i ru i,　L i u X i ufeng,　Fu Guoyong(School of Civil Engineering,Shijiazhuang Rail w ay I nstitute,Shijiazhuang050043,China) Abstract:I n this paper,based on the basic p rinci p le of gr ound2water l owering sche matic design f or deep foundati on p it and the conditi on of engineering geol ogy and hydr ogeol ogy,a reas onable field pump ing test and calculating method are intr oduced and a design of de watering and drainage by p i pe well point method f or deep foundati on p it excavati on of a metr o stati on in Tianjin city is p resented,based on which the constructi on of f oun2 dati on p it was successfully comp leted.Key words:deep foundati on p it;well point gr ound2water;water surging(责任编辑　刘宪福) (上接第47页)stiffness matrix.A lthough many si m p le and reas onable f or mulas of geometric stiffness matrix have been p resented before,these are only used in trusses,fra mes,and bea m s.But if these f or mulas are used in more comp licated structure syste m s,like p lates and shells,the calculati ons of geometric stiffness matrix are much confusing.So we p resent an app licati on using secant method t o analyze geometrically non2linear of structures without geometric stiffness matrix.This paper is mainly separated in three parts.First,documents retr os pect.Second,using se2 cant method t o derive for mulas.Finally,exa mp les analysis and discussi ons are p resented.Only truss syste m is dealt with in this paper,but the result can be referred t o in correlated researches.Key words:truss;geometrically non2linear;linear stiffness matrix;secant method(责任编辑　刘宪福)。