城市轨道交通高架桥结构设计研究
城市轨道交通混凝土高架桥的耐久性设计
城市轨道交通混凝土高架桥的耐久性设计摘要：钢筋混凝土过去一直被认为是耐久性材料，因此人们通常只注重对结构安全性和使用性的考虑，在各国规范中对耐久性设计过去也没有作出明确的要求。
实际上，耐久性设计是一个非常重要的设计内容。
关键词：城市轨道交通混凝土高架桥；耐久性设计；国家和行业规范对桥梁的设计使用年限都有明确规定。
因此，桥梁结构的耐久性应是设计关注的重点之一。
近期，国内多位院士和著名桥梁专家均指出：混凝土结构设计中，混凝土强度的选用，不仅要满足强度计算的要求，还必须满足耐久性设计的要求。
这应是当代混凝土结构设计的重要理念之一。
而高性能混凝土是确保结构物耐久性的重要措施。
一、主要破坏形式和机理1.钢筋的锈蚀破坏。
通常钢筋表面有一层致密的氧化膜，使钢筋处于钝化状态，防止钢筋的锈蚀。
如果外界有不利介质侵入，使氧化膜破坏，引发钢筋各部位产生电位差，就会造成钢筋的电化学腐蚀。
由于钢筋腐蚀后产生的锈蚀物体积膨胀，会使混凝土保护层胀裂，空气中的水分直接进入，又更加快了锈蚀的速度。
钢筋的锈蚀不仅会产生严重的纵向裂缝，影响结构的正常使用，而且因钢筋有效截面的减小，将直接危及结构的安全。
引起混凝土桥梁中钢筋锈蚀的主要原因为混凝土的碳化和氯污染。
在正常的大气环境下，二氧化碳与混凝土中碱性物质发生化学反应的过程称为混凝土的碳化。
混凝土碳化的速度主要取决于化学反应本身的速度、二氧化碳向混凝土扩散的速度以及氢氧钙的扩散速度。
其中二氧化碳的扩散速度最慢，碳化的速度主要受其控制。
根据混凝土碳化时间与平均碳化深度平方呈正比关系。
在正常大气环境中一般认为混凝土保护层碳化是混凝土桥梁钢筋锈蚀的主要原因。
即使混凝土处于高碱状态，如果氯离子侵入钢筋的氧化膜，也将发生化学反应，使氧化膜中的氧离子被氯离子代替，生成氧化铁和钠，促使氧化膜保护层的破坏，最后同样导致钢筋的电化学腐蚀破坏。
氯污染分为内掺型和外侵型两种。
内掺型是指混凝土原料本身含有氯离子的成分，如海砂、海水或含氯的外加剂等。
新形势下当前轨道桥梁设计
新形势下探讨当前轨道桥梁的设计1城市轨道交通高架桥的特点城市轨道交通高架桥，顾名思义是建在城市里的高架桥，因此它具有市政高架桥的特点，如桥梁长度大，穿过居民区，跨过路口、管线；但与市政高架桥又不完全一样，如城市轨道交通高架桥水平力大、要求后期变形小等。
此外，城市轨道交通高架桥顾名思义是轨道交通，具有铁路桥梁的特点，如要求结构刚度大、基础沉降小、维修方便、乘坐舒适，但与铁路桥梁又不完全一样，如城市轨道交通高架桥荷载较小、速度较慢、景观要求高等。
1.1 具有市政高架桥特点城市轨道交通一般都是连接城郊人流密集区域，其高架桥具有明显的市政高架桥的特点。
（1）线路平面，一般沿市政道路两旁绿化带或沿市政道路中间绿化带，线路走向服从城市规划；线路立面，桥梁高度不高，考虑桥下净空5.0m或5.5m，墩高一般为8m左右。
（2）穿过居民区，甚至有时要穿过对噪声、振动特别敏感区及需要特别保护的名胜古迹等。
（3）桥梁长度大，工期短。
和市政高架桥梁一样，城市轨道高架桥梁长度短则几公里，长则几十公里；而城市轨道交通一般都是政府工程，是迫切需要解决的公共交通问题，工期都很短，从设计到通车往往只有三四年时间。
（4）除少数情况外，城市轨道交通高架桥一般不跨越大江大河，主要跨越城市道路、市政管线，为陆地桥梁，需占用紧缺而宝贵的城市土地资源。
（5）大量坡桥、弯桥。
城市轨道交通高架桥需要跨越市政道路、高架桥、立交桥，甚至要跨越铁路，因此线路起伏多，出现大量坡桥。
又线路要服从城市规划和避让一些城市建筑物，故城市轨道交通高架桥有大量弯桥。
但城市轨道交通高架桥坡度比市政高架桥要小，最大坡度一般不超过30%；最小半径比市政工程大，一般为250m。
（6）设计最高速度小。
轨道交通设计最高速度一般为80km/h，且由于站距一般为1km多，实际平均时速只有30～40km。
一般城市高架道路的设计速度也是80km/h，而铁路设计最高速度已达350km/h。
地铁设计规范中高架结构专业讲解
6、9.1.6条 关于梁的横向刚度（续）
⑶ 铁路城市轨道交通列车的转向架性能比较优越，速 度也不快（一般不超过80～100km／h），且无货车运行；但 是，轨道交通高架桥一般均由许多跨梁构成的长大桥梁，而 且行车密度特别大，从提高防脱轨安全度考虑，以及不产生 过大的横向加速度，以保证舒适度，有必要对梁横向刚度提 出一个参考限值。为使设计时容易操作，这个限值参照我国 铁路桥梁检定规范规定，即用梁的横向自振频率控制。
⑷ 本条规定的限值是按理想的固定与活动支座假定 得到的，因此，本规范9．3．5条规定，采用橡胶支座时 要分出固定和活动。
7、9.1.7 关于桥墩的纵向刚度（续）
⑸ 墩顶纵向水平线刚度包括内墩身和基础组成的综合 刚度按下式计算：
K H
i ∑δi=δp+δф＋δh 式中：H－作用于支座顶面的纵向水平力（kN） δp－由于墩身弯曲引起的墩顶纵向位移（cm） δф－由于基础倾斜引起的墩顶纵向位移（cm） δh－由于基础平移引起的墩顶纵向位移（cm）
⑵对于双线桥，规定竖向荷载不折减。这是考虑到地铁、 轻轨列车行车度高、轴重一致的特点。以30m梁跨为例，按3 分钟间隔、全天运行17小时计，两车在桥上相遇的机率约为 382次／年。对一般铁路而言，当采用内燃和电力机车牵引 时，满载货物列车与机车荷载相近；也以30m次计，两车在 桥上相遇的机率约57次／年。显然，轨道交通列车在桥上两 车相遇的机率大得多。国外的一些规范如日本铁路结构设计 标准、英国BS5400（铁路列车）、美国AREA－1977（铁路列 车），原苏联CHμπ2．05（地铁及有轨电车）、德国DS804 （铁路列车）等双线桥加载都不折减。
⑹ 对于中小跨连续梁，可比照同跨简支梁；对较大跨 连续梁可参考“暂行规定”或专门确定；对于固定支座设 于端部的连续梁，固定墩刚度需另行增大；对联长≥120M 的连续梁，桥上应设钢轨伸缩调节器。
浅谈城市轨道交通区间高架桥梁的选型
浅谈城市轨道交通区间高架桥梁的选型摘要：本文对比分析了城市轨道交通区间高架桥梁常用的结构体系、梁型和墩型的特点，为城市轨道交通高架桥的选型提供了参考依据。
提出今后应在轨道交通高架桥的设计中重视景观设计。
关键词：城市轨道交通，区间高架桥，桥梁选型一、城市轨道交通高架桥的发展现状随着2001年国内第一条高架轨道交通线路—上海明珠线建成通车，高架桥梁因其线路适应性好，施工周期短，投资小，运营成本低等特点，越来越多的城市选择高架或高架-地下的形式。
经统计，目前国内共有19座城市已建或在建共67条轨道交通高架桥，梁型有箱梁、U梁、T梁、空心板梁等，结构体系有简支梁、连续梁、连续钢构体系等。
施工方法可选用支架现浇、预制拼装、转体、顶推等方式。
二、城市轨道交通区间高架桥的选型2.1 轨道交通区间高架桥的结构体系轨道交通高架区间桥梁的结构体系包括简支体系、连续梁体系和连续刚构体系。
简支梁体系属于静定结构，受力明确，对混凝土收缩、徐变、温度以及支座不均匀沉降适应性好，纵向力分布均匀，有利于墩型和尺寸统一。
标准跨度的简支梁可在梁场集中预制和现场架设，施工效率高、质量有保证。
但简支梁桥抗震性能较差，且相邻两跨易存在异向转角，导致桥面不平顺。
连续梁体系属于超静定结构，结构刚度较大。
在恒活载作用下，支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使连续梁的内力状态更均匀合理，因而可以增大桥跨，减小梁截面高度。
但连续梁对混凝土收缩、徐变及支座不均匀沉降较简支梁体系敏感。
为满足轨道交通桥梁下部结构纵向线刚度要求，同时避免纵向线刚度都集中在一个固定支座上带来一联中固定墩尺寸特别大从而影响景观的问题，采用一联设置两个固定墩，但这样会增加温度力效应。
连续刚构体系兼具T形钢构桥和连续梁桥的优点。
竖向刚度大，截面高度比同等跨度简支梁小，外形简洁。
因墩梁固接而取消了支座，减少维护检修工作量，但墩梁固结需要先设钢管柱临时支承先简支后连续，施工复杂，虽然采用预制节段拼装工法施工，但工序多而复杂，所以效率不高，经济性也一般，故未被广泛接受。
地铁明挖车站与快速路高架桥合建方案研究
1初步设计方案概况青岛地铁四号线纵贯青岛南北，南至栈桥附近的人民会场站，北至崂山入山口大河东村。
沿途经过青医附院、市立医院、海慈医院、儿童医院等三甲医院。
因此，是一条旅游专线、医疗专线。
劲松七路站位于辽阳东路与劲松七路交叉口处，沿辽阳东路设置，车站主体位于辽阳东路南侧下方，与规划地铁5号线换乘，为明挖车站。
距高档住宅小区海尔东城国际，埠东佳院，温哥华、青建橄榄城等较近。
车站为地下二层（换乘节点三层）14m岛式站台车站，采用双柱三跨、局部单柱双跨的结构型式，全长472.7m，标准段宽为22.9m。
车站共设5个出入口，2组风亭。
预留物业开发部分设置5个出入口，2组风亭。
2初步方案存在的问题2.1管线改移路由问题辽阳路上车站范围内现状管线共有8种；道路北侧敷设的管线主要有DN250热力、通信光缆、DN4000中压燃气、DN300给水、DN400中水管道。
道路南侧敷设的管线主要有通信光缆、DN500给水、DN300污水、DN400雨水管道；中间隔离带内辐射有2×2m电力隧道。
地铁明挖车站与快速路高架桥合建方案研究Study on the Co-Construction Scheme of Subway Open-Digging Stationand Expressway Viaduct张旭海（中铁二十五局集团第五工程有限公司，山东青岛266101）ZHANG Xu-hai(TheSTHEngineeringCo.Ltd.ofChinaRailway25th BureauGroup，Qingdao266101,China)【摘要】随着我国经济水平的高速发展，城市人口快速增长，导致城市交通状况日益恶化，成为城市发展经济的瓶颈之一，因此，我国加快了城市交通设施的建设，其中以轨道交通、高架桥最为普遍。
在青岛市这样的繁华老城区，往往受规划道路宽度限制，需要地下轨道交通和高架桥共用一个走廊，上下共线顺行，地铁明挖车站与高架桥同位合建，这样既能减少拆迁量、避免市政管线二次迁改，也能缩短建设总工期、节约投资，为地下、地上空间结合开发提出了一个很好的解决途径。
城市高架桥下空间利用策略研究
doi: 10.3969/j.issn.1673-6478.2023.06.020城市高架桥下空间利用策略研究唐宇峰，汪 群，武 星（中交第一公路勘察设计研究院有限公司，陕西 西安 710075）摘要：随着城市建设的发展，高架桥作为处理城市交通关系的重要手段，已经成为城市发展过程中的重要因素。
但桥体自身的构造特点与自然特征造成了高架桥下的空间设计存在肌理不完整、景致荒芜、场所幽闭的问题，再加上附近居民及一些设计师对桥下空间的认识不足，造成了桥下空间目前空间结构单调，使用率低下，无法融合城市建筑肌理等现状缺陷。
本文在此以改善高架及桥下空间结构的功能、景观与利用方式为目的，以石家庄北三环桥下空间景观工程设计为主要研究案例，结合本次实际项目的空间设计实践，研究避免高架桥下空间设计中可能出现负面效应的方式与途径，以使高架桥下由空旷的灰色空间转变为富有景观意义、符合市民空间环境需要的公众活动场所。
关键词：高架桥；桥下空间设计策略；实践研究；桥下公园；桥下停车场；公众活动；城市景观 中图分类号：U448.15 文献标识码：A文章编号：1673-6478（2023）06-0110-05Research on Space Utilization Strategy under Urban ViaductsTANG Yufeng, WANG Qun, WU Xing(CCCC First Highway Consultants Co., Ltd., Xi'an Shaanxi 710075, China)Abstract : With the development of urban construction, viaduct, as an important means to deal with the relationship of urban traffic, has become an important factor in the process of urban development. However, due to the structural characteristics and natural characteristics of the bridge itself, the design texture of the space under the viaduct is incomplete, the scenery is barren and the place is claustrophobia. In addition, the nearby residents and some designers have insufficient understanding of the space under the bridge, resulting in the monotonous spatial structure and low utilization rate of the space under the bridge, which cannot integrate the existing defects such as urban architecture texture. In order to improve the function, landscape and utilization mode of the overhead and under-bridge spatial structure, this paper takes the design of the space landscape engineering under the North Third Ring Road bridge in Shijiazhuang as the main study case, and combines the spatial design practice of this actual project to study ways and approaches to avoid possible negative effects in the space design under the viaduct, so as to transform the empty gray space under the viaduct into a rich scenery and a place for public activities that is meaningful and meets the needs of citizens' space environment.Key words : viaduct; underbridge space design strategy; practical research; park under the bridge; parking lot under bridge; public activities; urban landscape0 引 言近年来，随着城镇化的规模与现代化发展进程不收稿日期：2023-09-27作者简介：唐宇峰（1992-），男，陕西人，硕士，工程师，研究方向为建筑学．（****************）断加速，人民的生活方式出现了新的转变。
轨道交通高架桥小半径曲线连续刚构设计
甫 二
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刚构 ， 主梁 采 用 悬 臂 浇 筑 施 工 。主 梁一 半 位 于半 径 为 ３ ５ ０ｍ 的 圆曲 线 上 ， 一 半 位 于缓 和 曲线 上 。 针对该桥特点 ， 就 主梁 采 用 的构 造 措 施 以 及 静 力 、 动力的计算结果进行了分析 ， 并 提 出 了 主桥 施 工 时 应 注 意 的主 要 问 题 。
之一 ， 考虑到该处景观的重要性 ， 在 跨 越 栋 多 湖 时 采 如 图 １ 所示。
用了５ ２ ｍ＋ ８ ０ ｍ＋ ５ ２ ｍ ３跨 预 应 力 混 凝 土 变 截 面 连 续
．
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桥 梁 工 程 器
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轨道交通高架桥小 半径 曲线连续 刚构设计
陈 轶 鹏
（ 北 京 市轨 道 交 通 设 计 研 究 院 ， 北 京 １ ０ ０ ０ ８ ９ ）
摘
要： 越 南 河 内 城 市轨 道 建 设项 目吉灵 一 河 东 线 在跨 越 栋 多 湖 时 采 用 了 ５ ２ ｍ＋ ８ ０ｍ ＋ ５ ２ｍ ３跨 预 应 力 混凝 土 变 截 面 连续
完成后 不再 需要 时 ． 管道都 要灌 浆 ．
１ ） 二期 恒载 ： 双线 桥二 期恒 载 ７ ０ ｋ Ｎ ／ ｍ。 车 冲击系 数按 中 国《 地铁设 计规 范》 执行。 ３ ） 温度荷载 ： 日照温差按 中国《 铁路桥涵设计基本规 ４ ） 基 础沉 降 ： 各 墩基础 差异 沉降 １ ５ ｍ ｍ。
轨道交通简支梁设计分析
轨道交通简支梁设计分析1引言新建铁路广州至珠海(含中山至江门)城际快速轨道交通工程桥梁占全线95%以上,本线具有以下特点:(1)多种交路主要开行站站停车,兼顾广州以远路网车及广州至珠海直达车。
(2)多种运行速度本线速度目标值为200km、h,主要考虑直达车,而站站停车的最高运营速度为140km、h,珠海金唐车站后线路设计速度实际已降至80km、h,成为完全的城市轨道交通。
(3)设置站点多且分布密集线路正线全长143、70Km,21个车站,最大站间距12Km,最小站间距3Km。
(4)列车追踪间隔短,按2min设计。
(5)运营车辆采用动力分散式车组。
因此,广珠城际快速轨道交通工程综合了单式城际铁路与复式城际铁路特点,具有城市内轻轨、城市间快速交通、客运专线路网的特点,又与城市内轻轨、客运专线、一般铁路有区别,目前尚属新型的交通形式。
图1和图2为广珠城际简支梁效果图。
2关于活载图式标准本线运营车辆采用动力分散式动车组,六辆编组,车辆活载图式如图3。
根据广珠城际特点,经过研究确定广珠城际快速轨道交通工程桥梁采用UIC荷载图式值乘以系数作为广珠快速城际轨道桥梁设计荷载图式标准如图4示。
经研究,跨度小于10m梁或进行局部构件检算时,计算效应0。
6UIC比实际车辆运营活载小,特别对临时施工设备用的铺轨机、架桥机荷载作用时,0。
6UIC并不能完全包络,因此根据“荷载图式”另考虑验算车辆荷载轴重情况,采用四轴轴重为19。
5t如图5所示荷载图式作为广珠城际验算活载图式,同时也作为小跨度桥涵结构的补充。
经过计算表明:(1)换算均布静活载效应广珠城际活载图式作用下简支梁跨中弯矩为广珠城际实际运营车辆荷载作用下跨中弯矩2倍左右,支点反力为广珠城际实际运营车辆荷载作用下1、5倍左右。
(2)换算均布动活载效应①广珠运营车辆荷载与广珠城际活载图式活载效应比较,换算均布动活载效应的平均值跨中弯矩为0。
6UIC的52、42%,支点反力为0。
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城市轨道交通高架桥结构设计研究
发表时间：2019-07-29T13:56:21.077Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：赵剑波
[导读] 摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、提高城市土地集约化利用等方面具有重要意义，其中城市高架轨道交通相较于城市地下轨道交通，城市地面轨道交通而言具有建设周期短、投资少等优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。
身份证号：13070219820101XXXX
摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、提高城市土地集约化利用等方面具有重要意义，其中城市高架轨道交通相较于城市地下轨道交通，城市地面轨道交通而言具有建设周期短、投资少等优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。
城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、穿越城市等特征，会在城市内部产生大量的下部空间，合理对下部空间进行整合利用是提高城市高架轨道交通建设水平，适应未来城市高架轨道交通发展的重要方向。
关键词：城市轨道交通；高架桥；结构设计；研究
引言
国家政策的引导、城市轨道交通建设的快速发展，为城市高架轨道交通的繁荣带来了强大动力。
然而，在实际工程建设中由于规划设计手法的单一，造成城市高架轨道交通下部空间的低效利用、沿线城市景观的破坏、沿线城市生态系统的破坏、城市消极空间的大量产生等弊端。
1高架轨道交通的优势与劣势分析
1.1优势分析
城市道路拥堵、城市环境恶化、居住品质下降，这是全球范围内典型的“城市病”，优先发展公共交通是今天世界各国解决“城市病”的共同选择，城市轨道交通具有运量大、安全、快捷等诸多优点，在破解“城市病”难题上作用显著。
从轨道交通的建设成本来说，轨道交通若敷设在城市地下的话，每公里线路综合造价可达7亿~10亿元，而选择高架桥为主导修建方式，则仅为地下轨道交通建设造价的1/5-1/3；且各城市自然环境不同、地质条件不一、环境敏感因素较多，修建地下轨道交通的要求是相对较高的，而城市高架轨道交通则可有效避免因地下水位高、土质差所带来诸多工程限制。
因此，对于急需通过修建轨道交通以缓解城市交通拥堵的城市而言，没有必要盲目地选择城市地下轨道交通，修建“立体式”、“空中一体化”的城市高架轨道交通体系，则是符合眼前和满足未来城市交通发展需要的理想模式。
1.2劣势分析
城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、长距离等特征，不可避免的会对城市环境、城市生态景观、城市空间格局产生深刻影响。
在实际建设中由于人们往往注重其交通功能的实现，而忽视对城市高架轨道交通主体结构（高架线、高架站房）与城市环境的合理整合规划设计，线路与沿线城市景观不协调，下部空间的低效率利用，城市环境破坏较大，大体量城市高架轨道交通给行人造成心理压抑等弊端。
1.3促进城市土地集约化使用
城市高架轨道交通是未来城市轨道交通建设的重要发展方向，高架轨道交通的修建会产生大量的下部空间，以往我们对城市高架轨道交通下部空间的整合利用模式多停留在停车场地、仓储用地、绿化改造等规划设计手法上，造成土地利用效率低下，部分线路段甚至成为城市的消极空间。
提高城市高架轨道交通下部空间的整合利用效率、丰富城市开放空间、改善城市高架轨道交通建设与城市土地利用之间的关系，创造舒适宜人的城市居住环境是适应时代发展的重要方向。
2常规跨度桥梁结构设计研究
2.1多联现浇箱梁预应力张拉方案选择
贵阳市轨道交通1号线高架桥分布于6个区间，分布零散，总工程体量不大，部分桥梁位于小半径平面曲线上。
若梁体采用预制架设施工的方式，则市区需要设置多个预制梁场，经济性低，而且曲线段梁体架设施工难度也较大。
综合考虑以上因素，贵阳市轨道交通1号线上部结构采用现浇箱梁方案。
高架桥多联现浇箱梁预应力张拉方式对上部结构、下部结构及施工工期都有较大影响。
2.2横向抗倾覆设计
城市轨道交通在城市间穿行，由于受地形、建筑物的影响，线路需要设置较小半径平面曲线以避让建筑物，因此出现了平面半径较小的高架桥。
对于小半径的高架桥，结构的横向稳定性是设计中需要重点考虑的1个因素。
斜腹式箱梁由于支座间距较小，更应该验算其结构的横向抗倾覆性能是否满足要求。
2.3曲线梁预应力防崩设计
对于平面位于曲线上的预应力箱梁，由于钢束在平面上曲线布置，预应力钢束张拉后会对曲线内侧形成径向力，作用于箱梁腹板。
钢束径向力较大时会使腹板内侧混凝土产生崩裂。
3城市高架轨道交通下部空间整合利用要素分析
3.1附属性
城市高架轨道交通的下部空间是随着线路的修建而产生的，这就决定着下部空间整合利用前提，需基于交通使用功能的实现，整合利用不可造成对城市交通正常通勤的干扰。
在进行城市轨道交通建设时，前期均需研究制定专项规划以确保工程的顺利实施，在高架线途径的地段均需划定高架线的控制保护地界，包括了规划控制区；线路用地、车站用地、设备用房等地市轨道交通设施用地，规划影响区；是高架轨道交通与城市设施、建筑的衔接和过渡区，各地市对轨道交通沿线空间的影响范围均作了相应规定。
经过文献阅读、调研，我们可以得知城市轨道交通高架车站与高架线外边红线一般为30m，在对高架轨道交通进行沿线空间整合利用时要遵循相关的技术规定。
3.2公共性
伴随城市高架轨道交通的修建而产生的高架线下部空间数量较大，这也是城市空间的重要组成部分之一，当下城市土地资源日益紧缺，提高城市土地集约化利用水平已是大势所趋，数量巨大的高架轨道交通下部空间极具利用价值。
下部空间的公共性体现在空间属于全体市民，空间的改造利用应满足沿线城市居民的生产生活，空间的改造必须要为广大的城市居民而服务。
不论是将下部空间改造为停车场地还是市政设施用地，亦或是开放空间、商业用地，都要顾及到沿线居民，我们可以看到国外很多城市都将桥下空间整合改造为城市公园或是城市特色商业街，这不仅丰富了城市的开放空间也为沿线居民生活品质的提升创造了巨大条件。
3.3消极性
城市高架轨道交通在城市内部延展数个街区，特有的大尺度特征会对城市的原有空间环境、景观格局产生强烈影响甚至是破坏。
我们在修建城市高架轨道交通时，首要目的是基于轨道交通对城市交通的改良，在实践中往往忽视了对高架轨道交通下部空间的合理整合利用，造成空间的极大浪费。
目前对城市高架轨道交通下部空间的整合利用多体现在对高架线路进行视觉景观优化，如对主体结构桥墩、桥梁与站房的优化设计。
桥墩的优化设计普遍手法多为立面广告或是垂直绿化，部分城市采取了多样的艺术改造手段来丰富城市高架轨道交通景观，对桥墩进行绘画、材质铺装等。
在线路架设时，桥墩的简单重复排列会遮挡人们的视线，部分城市的高架轨道交通桥墩采用的是矩形截面桥墩，这将进一步强化桥下空间的压抑感，对桥梁的设计多为灯饰、外表涂色等。
而高架线下部空间的整合利用手法则多为绿化填充，但是这部分空间由于缺乏阳光照射而会显得阴暗、加之来往车辆的噪音、尾气污染，使得这部分城市空间具有消极性。
部分城市高架轨道交通线路区间段其下部空间脏乱差，如果这部分空间不能得到有效的整合利用，其极易成为城市内部的消极空间。
结语
城市高架轨道交通适应了国家对多制式轨道交通建设的政策发展导向，符合大城市、特大城市完善自身轨道交通体系和部分中等城市修建城市轨道交通的现实需要，未来我国将迎来城市高架轨道交通建设的繁荣期。
城市高架轨道交通大量建设将会产生大量的高架线下部空间，我国在城市高架轨道交通的工程实践中，对城市高架轨道交通下部空间整合利用主体手法还比较单一，造成大量城市高架轨道交通下部空间低效率开发，与此同时，高架轨道交通的建设在一定程度上也会对原有城市空间、景观格局、土地利用产生深刻影响，现实需要我们不断丰富城市高架轨道交通下部空间整合利用的相关理论，切实提高城市高架轨道交通建设水平。
参考文献
[1]卢济威，王腾，庄宇.轨道交通站点区域的协同发展[J].时代建筑.2009（5）:12-18.
[2]唐亚琳.城市轨道交通高架桥的景观美学设计[J].都市快轨交通.2009.22（6）:48-52.。