关于建设港湾式公交停靠站的建议
港湾式停靠站
港湾式停靠站港湾式停靠站是一种常见的交通设施，其主要用途是供船只停靠和乘客上下船。
港湾式停靠站通常位于水域的岸边或浮在水面上，并配备有各种设施，如码头和候船区。
这些设施使得船只可以顺利停靠，并方便乘客进出船只。
港湾式停靠站的建设往往需要根据实际需要进行规划和设计。
首先，需要选择合适的位置，该位置应当具备良好的水域条件，如水深适中、风浪较小等。
其次，需要考虑到停靠站的规模和功能，以及停靠站所在地区的交通需求。
再者，需要进行充分的环境评估，确保停靠站的建设对周边环境的影响最小化。
在港湾式停靠站的设计中，安全是一个重要的考虑因素。
为了确保船只的安全停靠，停靠站的码头应当具备足够的强度和稳定性，以抵御风浪和海浪的冲击。
此外，还应该设置防护设施，如护舷和护栏，以确保乘客和工作人员的安全。
同时，港湾式停靠站还应该考虑到人员疏散和紧急救援的需求，以应对可能发生的意外情况。
除了基本的安全设施，港湾式停靠站还应该提供一系列的便利设施，以满足乘客的需求。
这些设施包括候船区、候车室、洗手间、咖啡厅等，以提供舒适的等候环境和便利的服务。
此外，港湾式停靠站还应考虑到无障碍设施的需求，以确保所有乘客都能方便地使用停靠站的服务。
港湾式停靠站在现代交通系统中具有重要的地位。
它们为船只提供了安全可靠的停靠场所，方便了水上交通的运行。
同时，它们也为乘客提供了便利的上下船条件，提高了航道的利用效率。
随着社会的进步和需求的增加，港湾式停靠站的规模和服务功能还将进一步发展。
总之，港湾式停靠站是一种重要的交通设施，它为船只停靠和乘客上下船提供了方便。
在建设和设计过程中，需要考虑到安全、便利和环境等方面的因素，以满足各方的需求。
港湾式停靠站在促进水上交通发展和提高交通效率方面发挥着积极的作用。
城市公交停靠站设置常见问题及对策.doc
城市公交停靠站设置常见问题及对策【摘要：】城市中的公交停靠站是一项技术含量较高的系统工程，牵一发而动全身，在这种情况下，如果在具体的设置上存在一定程度上的不合理，将严重影响公共交通以及道路通行。
本文通过对公交停靠站的科学分析和系统研究，将这其中存在的问题进行具体罗列，并针对不同类型的问题，给出针对性解决方案。
【关键词：】公共交通;通行能力;公交停靠站前言：尽管公交停靠站占据空间不大，但是公交站点的设置直接影响到整个城市的交通运行系统，如果设置缺少一定的科学性，将导致城市的整体交通运行能力明显下降。
在这种情况下，就要针对这中间存在的常见性问题，进行归纳、分析、研究，从而提出系统性的改良建设方案，使得公交停靠站系统能够整体优化，提升公共交通乃至城市交通的整体运输效率。
一、停靠站与交叉口停车线之间距离过近1、问题梳理及分析在交叉口进口道上，公交停靠站末端与停车线之间的距离小于30米距离。
在这种情况下，若是非港湾式公交停靠站，公交车在停靠过程中，将影响出现短时侵占车道的情况，形成道路瓶颈，引发道路交通排队阻塞。
在交叉口出口道上，如果停靠站位置距离交叉口过近，公交车在停靠过程中，将影响到后续车辆的正常行驶，从而引发交叉口堵塞。
这两方面状况都会影响道路交通正常通行，引起道路及交叉口交通拥堵[1]。
2、解决策略面对这种情况，就要控制好车道停车线与公交停靠站之间的整体距离，针对各道路条件的不同，明确合理的设置距离，在这一过程中需要兼顾到停靠站的整体几何条件以及车道的具体用途等等，并遵循下面原则：第一，公交停靠站位于交叉口进口道上，与进口道停车线的距离：①如果在进口车道的右侧位置存在拓宽一定程度的附加车道的条件，那么就应该将停靠站设置在拓宽车道分岔点的前方位置，并让出留出一辆公交车的总长度，同时综合考虑拓宽车道的长度以及公交站台的总长度，在此基础上，进行一体化的具体设计;②在进口车道的右侧位置不存在拓宽附加车道的条件，应综合考虑公交车的长度和右侧车道机动车的排队长度，将停靠站应设置在距离右侧车道停车线30～40米远，并依照实际的需要情况来最终确定停靠站的长度;③对于新建城市道路，首先考虑设置港湾式公交停靠站，否则公交停靠站的设置需要严格按照道路等级进行设置：主干道上两者（停靠站与停车线）之间的整体距离要多于100米，次干道两者之间的距离要长于70米，支路上两者之间的距离要长于50米。
浅谈港湾式公交停靠站的设置
维普资讯
设置，对于发挥公交车 中途停 靠站的作用具有重要的意 港湾式公交停靠站。 港湾宽度要大于 ３ ｍ才能满足公交车
义。目前的停靠站按几何形状分主要有两种： 直线式 （ 非 辆的停 靠需求，而为了乘客安全，乘客候车站台宽度通 港湾式 ）和港湾式公交停 靠站。由于港湾式 公交停靠站 常应大于 ｌ ｍ。这种形式的停靠站是通过在机动车道之外 几何形式的设计 ，可以在很大程度上减少停靠站附近 的 去获得港湾区，因此适用于道路两侧用地较宽裕的路段
交通拥挤、堵塞等现 象带来的影响 ，因而被广泛 采用。 如 图 ３所示 。
本文就路外侧港湾式公交停靠站的设置进行讨论和分析。
１ 港湾式公交停靠站的设置
港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽， 将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外 ，以
减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到 先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流的正常运行。 为保障 公交车辆在港湾式停靠站能完全进入港湾停 靠 ，港湾宽度通常与车道宽度相等，也可以略小于车道
宽度。但鉴于公交车辆的车身宽度通常为 ２ ，所以港 ．ｍ ５ 湾宽度至少要大于 ３ｍ才能满足要求 设置这种形式的
Ａｂ ｔａ ｔ Ｔｈｓｐ ｐ ｒｄ ｓ ｕ ｓ ｓｔ ｅｅ ｔｂｌ ｈ ｎ ｆｔ ｅｈ ｒ ｏ－ｈ ｐ ｄｂ ｓｓｏ ｎｕ ｂ ｎｒ ａ ，ｉｃｕ ｉｇ ｔｅｒ ｑ ｉｅ ｎ ｓｏ ｓｒ ｃ ： ｉ ａ ｅ ｉｃ ｓ ｅ ｈ ｓａ ｉ ｍｅ ｔｏ ａｂ ｒｓ ａ ｅ ｕ ｔｐ ｏ ｒ ａ ｏ ｄ ｎ ｌｄ ｎ ｈ ｅ ｕ ｒｍｅ ｔ ｆ ｓ ｈ ｈ ｏ ｄａ ｄｔｅｇ ｏ ｔｉ ｏ ｔｅｒ ａ ｎ ｈ ｅ ｍｅｒｃｆ ｒ ｓｏ ｅｈ ｒ ｏ －ｈ ｐ ｄｂ ｓｓｏ ．ｔａ ａｙ ｅ ｅａ ｐ ｉａ ｉｔ ａ ｅ ｎｂ ｓｓｏ ａ ａ ｉ ． ｅ ｍ ｆｈ ａｂ ｒｓ ａ ｅ ｕ ｔｐ Ｉ ｎ ｌｚ ｓｔ ｐ ｌ ｂｌ ｙｂ ｓ ｄｏ ｕ ｔｐ ｃ ｐ ｃｔ Ａｔ ｈ ｔ ｈ ｃ ｉ ｙ ｔ ｅ ｄ ｉｓ ｍ ｍａｉｅ ｅａ ｖ ｎ ａ ｅ ｆｔｅｈ ｂ ｒｓ ａ ｅ ｕ ｔ ｐａ ｄａｋｓ ｈ ｒ ｂｅ ｓｔａ ｘｓ． ｎ ，ｔ ｕ ｒｚ ｓｔ ｄ ａ ｔｇ ｓｏ ａ ｏ－ｈ ｐ ｄｂ ｓｓｏ ｓ ｅｐ ｏ ｌｍ ｔ ｉｔ ｈ ｈ ｒ ｎ ｔ ｈ ｅ Ｋｅ ｒ ｓ Ｂｕ ｔ ｐ Ｈ ａｂ ｒｓ ａ ｅ ｕ ｔ ｐ Ｃａ ａ ｉ ｙｗｏ ｄ ： ｓｓｏ ； ｒ ｏ－ｈ ｐ ｄｂ ｓｓｏ ； ｐ ｃｔ ｙ
城市公共交通发展规划问题与建议
xx公共交通发展规划问题与建议由于城市的公共交通发展本身是一个复杂的系统问题，涉及的因素众多。
在本次编制咸阳市公交发展规划的过程中，发现了一些存在的问题，这些问题与公交发展密切相关，但又超出了公交规划的范围。
现归纳如下，希望能为后续的有关规划建设提供一些参考：1.与咸阳市其他规划研究相动态协调的问题。
2.在城市道路设计时，应充分考虑“港湾式停靠站”的同步设计、同步建设。
3.在规划区内兴建大型厂矿、商贸及住宅小区时，应预留公交首末站和停车场并与其同步施工。
4.规划的城区公交场站未来将承担全市大部分车辆的停放保养，因此用地必须予以保证，如实在存在困难，可以对场站位置进行调整，但前提是必须保证场站的总规模。
5.公交停靠站的建设必须纳入到道路建设中统一考虑，避免重复建设。
6.城镇公交建设必须重视镇区公交场站的建设。
7.充分考虑各大企业、厂矿通勤车经营逐步退出市场，推向社会的实际情况，以公交网络覆盖，解决其职工及其他居民的出行需求。
8.加强政府监管与法制建设，清理非法营运，以规划和法治规范市场，提升公交行业的服务质量，树良好窗口形象。
9.以“绿色交通”的理念，加强高科技的应用和公交车辆的更新改造，逐步推行智能化管理系统和公交IC卡。
本次规划旨在为咸阳市未来十多年的公共交通发展指明方向，确定基本思路。
公交优先发展是一项长足的事业，公交规划为公交有序发展奠定了良好基础，公交规划的效果要得以实现还必须经过各方面长期努力积累，需要大量规划外的工作。
在此对公交规划的有关后续工作提出一些建议：1.尽快完成《咸阳市城市总体规划》和《咸阳市城市综合交通规划》的修编工作，以保障咸阳市的可持续发展。
2.尽快完成公交场站用地的报批手续，为公交基础设施建设提供基本保障。
3.按照规划结合场站功能对场站配套设施、内部交通组织进行详细设计，对大型场站进行交通影响分析，推动场站建设进程。
4.道路基础设施的建设是公交发展的重要依托，因此公交规划要紧密结合道路基础设施的建设情况作出调整，一个不断滚动、不断调整的规划才能更科学、有效地促进自身发展。
公交港湾设计
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37 中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m,单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6）乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7）车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2.常规公交车站的设计：1）车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m〜800m,郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2）车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3）道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m〜150m。
4）站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5）站台高度宜采用0.15m〜0.20m,站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计1. 几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1 个车位时,线路数小于3 条;2 个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。
公交港湾设计
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。
港湾式公交停靠站设置条件
公交港湾式停靠站设计条件研究作业：假设公交车平均到达率为Q b，服从泊松分布；公交车平均上下课服务时间为μ；路段车辆平均到到达率Q c，服从M3分布，是选择合理的排队概率，计算Q b和Q c在什么条件下需要设置港湾式公交车站。
问题背景：城市道路中，常见的公交站点设置的模式有两种，一种是直线式公交站点，还有一种是港湾式公交站点，但无论那种都会对外侧车道通行能力产生影响。
直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置,它将公交停靠区域直接设置在机动车道上,影响后续车辆通行,设计模式如图1所示。
对于港湾式公交停靠站,当公交车在停靠站上下客时,认为对外侧车道无影响,但是进出停靠站会对外侧车道产生影响,此种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道,设计模式如图2所示。
港湾式公交站与直线式公交站最大的区别在于：直线式公交站有公交车停靠时，会对同车道其他车辆产生影响，而港湾式公交站由于站台停靠点不在车道上，不会对其他车辆产生影响；但是港湾式停靠站有公交车辆出站时，可能会因为寻求插入间隙而导致公交车产生延误。
我们参考目前国内一些文献的研究成果，采用公交车对路段的影响时间以及港湾式车站中公交车出站排队时间为指标对港湾式车站的设置条件进行了分析。
对路段交通状况进行分析：当路段流量较小时，设置直线式的公交站台就可以满足路段的交通流量需要；随着路段交通流量的增大，公交车对社会车辆的影响也会增大，达到一定的阈值后需要将直线式的公交站改为港湾式，以减小社会车辆的延误；当流量继续增大时，港湾式站台公交车出站的延误也不断增大，达到一定的程度后，公交车辆不能接受这样大的延误，则需要通过其他手段来改善公交车停靠站的设计。
从以上分析可知，公交车停靠站的港湾式设计会有上限和下限。
港湾式停靠站设置条件（1）设置下限条件以直线式公交停靠站为例进行研究,当公交车靠边停靠期间,外侧车道被占用,导致外侧车道的车辆需在可插入间隙内汇入内侧车道；当内侧车道的车头时距有足够的可插入间隙可供外侧车道车辆汇入时,认为公交车的停靠对社会车流运行没有影响。
浅谈兰州市公交港湾式停靠站的改造设计
基 础 上 以 弧形 慢 通 或 人 ｆ Ｊ ： 道ｆ ～『 Ｊ 』 ｌ ，增 加 一 个
停车道 ， 以减 小 对 怏 ／ Ｉ 道 Ｉ １ ｎ
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图 ５
改 造 后 公 交 公 交停 靠 站 【 单位 ： ｍ）
（ ２ ） 【 主东路 Ｉ １ １ 铁 科技 大 站 民 主 东 路 巾铁 科 技 人 站 ｒ【 己主 东 路 ， 现
１ 港湾式 公 交停 靠 站 的选 址原 则
兰州 市 是 典 型 的 峡 谷 地 带 ， 两 山夹一河 ， 城 市
呈 带 状 沿 东 西 向延 伸 ， 东 西 向距 离长 ， 南 北 向距 离
针对 兰州 市现有 老城 区城市 道路 的现状 ， 港 湾式公交停靠站 的改造受到人行道宽度 、电力设 备和树木迁移等诸多因素 的制约 ，如何选取合适 的改造站点 ， 我们拟定 了几点原则 ： （ １ ） 需要改造 的公交站点所在道路 的人行道宽 度必须大于 ４ ｍ， 否 则 改造 后 将 影 响行 人 通 行 ； （ ２ ） 由 于地 处 干 旱 地 区 ， 绿 化难 度较 大 ， 改 造 时尽 量 减 少对 行 道 树 及 绿化 带 的破 坏 ； （ ３ ） 公交站点所在 道路 ， 因公 交 车 路 边 停 靠 对 道 路 通 行 能力 影 响较 大 ； （ ４ ） 港湾式停靠站改造后不得与整条街道的风 格 及 周 边 环境 出现 不 协调 。 依 据以上原则 ，我们 找出了符合 改造 的公交 站点 ， 并 提 出针对 性 的改 造 方案 。
图 １ 传 统的路 边停车站
都有公 交车停靠 ，传统公交车停靠站 设置在车行 道边 ， 占用汽车行驶车道停靠 ， 由于公交车速度较
慢， 加 之道路 宽度较 窄 ， 当有 公 交 车 停 靠 时 ， 其 他
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关于建设港湾式公交停靠站的建议
建设港湾式公交停靠站是一个很好的提议，以下是一些具体的建议：
1. 选址规划：选择合适的地点进行建设，考虑公交线路的需求，以及周边的人流和交通状况。
尽量选择在交通繁忙、公交需求大的地区。
2. 设计标准：确保停靠站符合国际标准和公交车辆的尺寸。
设计时考虑乘客的舒适度和安全性，配备必要的设施如候车区、站牌等。
3. 工程实施：在建设过程中，要注重工程质量，使用耐用的材料，以确保停靠站的长久使用。
同时，要合理安排工期，尽量减少对周围环境和居民的影响。
4. 技术与设施：配备现代化的设施，如电子显示屏、实时公交信息等，以便乘客了解公交的实时动态。
同时，为了方便乘客，可以设立照明、座椅、垃圾箱等设施。
5. 环境保护：在设计和施工过程中，要注重环保，尽量减少对周围环境的影响。
例如，合理规划施工时间，减少噪音对周围居民的影响；合理利用建筑材料，减少资源浪费。
6. 后期维护与管理：建立完善的维护和管理机制，定期对公交停靠站进行检查和维护，确保其正常运行。
同时，加强对周边环境的巡查，防止乱停乱放、违规占用等情况的发生。
7. 公众参与：在规划和建设过程中，积极听取和吸纳公众的意见和建议，使港湾式公交停靠站的建设更加符合社区的需求和期望。
8. 教育与宣传：通过各种渠道向公众宣传港湾式公交停靠站的使用方法和注意事项，提高公众的认知度和使用率。
通过以上建议的实施，可以有效地推进港湾式公交停靠站的建设，提升公共交通的服务质量，为公众提供更加便捷、舒适、安全的出行环境。