轨道交通枢纽城市综合体规划探索
基于TOD的轨道交通综合体设计探究
基于TOD的轨道交通综合体设计探究[摘要]伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求。
为能够更好地完成此方面设计任务，确保城市轨道交通、城市及建筑空间能够更好地融合，促使轨道交通良好综合体逐渐形成，就需积极引入TOD基础理论，以TOD为基础，开展轨道交通的综合体相关设计工作。
故本文主要结合具体的工程案例，探讨以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计，便于为今后更多设计者开展此方面设计工作提供重要指导或参考。
[关键词]轨道交通；TOD；综合体；设计；前言：TOD，强调的是5-10分钟步行路程为半径的区域范围，在中心位置包含着公交站点还有商业中心，集住宅、办公楼、各种商店、开放空间和其余公共设施等为一体，属于一种交通导向性开发模式。
而轨道交通的综合体，是有着城市性，集合了多种不同城市及建筑空间等为一体化多功能的空间。
可以说，基于TOD的交通引导下的城市规划建设基础理论，这对规划设计轨道交通的综合体可起到重要指导作用。
因而，以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计开展实例分析，有着一定的现实意义和价值。
1、工况某城市现有轨道交通的一号线SM广场站地处城市中心位置，整个区域规划总体包含城市轨道四条交通线路，即一号线～四号线。
还包含着市区快速公交（BRT）重点项目在建，已开通快1线～快3线。
轨道交通系统远景规划设计线网当中线路为6条，其中的1～3号线属于主要线路，该线网全长约为247公里。
结合该城市总体发展规划及用地布局实施原则，主城区以轨道交通、BRT为主要交通网络，公交网络则为普通公交。
广场站整个区域范围路段位置交通条件十分便利，且道路交通整个网络尺寸和密度科学合理。
针对项目基地当中，北侧还有西侧位置均呈较高地势，实施高档别墅规划设计，临街东南两侧则规划成SM一期及二期城市当中商业中心。
该SM一期的商业中心主要集美食、购物、休闲娱乐为一体中低档类型消费中心；SM二期为中高端类型消费市场。
轨道交通车站交通设施衔接及周边用地规划探索——以西安市为例
轨道交通车站交通设施衔接及周边用地规划探索——以西安市为例吕向华【摘要】随着西安市轨道交通线路的建设通车,车站周边交通设施设置、用地功能组织、建设资金筹措等问题逐渐凸显.如何实现城市轨道交通与城市的协调发展成为亟须解决的问题.针对西安市轨道交通已建线路及车站在建设及运行中存在的具体问题,探讨优化轨道交通沿线交通设施及车站周边用地的规划策略.以轨道交通4,5,6号线及市域轨道交通临潼线为例,确定车站周边800 m为研究范围,将涉及的88个车站划分为枢纽站、区域中心站、换乘接驳站和一般站.提出交通设施衔接控制导则、车站周边用地优化整合模式、各类车站地下空间开发利用控制要求,以及车站周边用地开发强度等具体策略.%As Xi'an rail transit system in operation, many problems have been gradually emerged in trans-portation facilities, land use development in the vicinity of station area, and construction fund raising. It is urgent to promote coordinated development between urban rail transit and urban area. Aiming at the exist-ing problems of rail transit lines during construction and operation in Xi'an, this paper discusses the plan-ning strategies for transportation facilities connection and land use development in the vicinity of station ar-ea. Taking rail transit line 4, 5, and 6 as well as metropolitan rail transit Lintong Line as examples, the pa-per groups 88 stations in 800 m surrounding area into four categories:transit terminals, regional central sta-tions, transfer stations and regular stations. The paper puts forward strategies for transportation facilities connection and land use control, land use integration in the vicinity of station area,underground space de-velopment and utilization at different stations, and intensity of surrounding land use development.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2015(013)005【总页数】8页(P51-58)【关键词】轨道交通;车站;交通设施;用地优化;地下空间利用【作者】吕向华【作者单位】西安市城市规划设计研究院,陕西西安710082【正文语种】中文【中图分类】U491.1+20 引言国务院于2008年5月批复了《西安城市总体规划(2008年—2020年)》中确定的6条轨道交通线路。
综合交通枢纽的规划与设计优化
综合交通枢纽的规划与设计优化综合交通枢纽作为城市交通体系的重要组成部分，承担着交通流的集散、换乘和转移功能，对城市的交通运输效率和便捷度有着重要影响。
为了提高综合交通枢纽的运营效率和服务质量，规划与设计的优化是至关重要的。
本文将从规划与设计的角度，探讨综合交通枢纽的优化方法和策略。
一、规划优化1. 考虑综合交通枢纽的地理位置和城市发展趋势，确定合理的规划方案。
在规划综合交通枢纽时，应考虑到城市交通网络的布局和城市发展的需求，尽量将综合交通枢纽布置在交通流量集中的地带，并与其他交通枢纽进行联动，形成完善的交通网络。
2. 充分利用土地资源，提高综合交通枢纽的空间利用效率。
在规划综合交通枢纽时，应采用紧凑布局，合理利用土地面积，避免过度扩大占地面积，尽量保留周边土地用于其他用途，如商业、办公等，以提高土地的利用效率。
3. 考虑不同交通模式的需求，合理划分和布局交通设施。
综合交通枢纽旨在为乘客提供便捷的换乘体验，因此，在规划时应充分考虑不同交通模式（地铁、公交、火车、长途客运等）的需求，并合理划分和布局相应的交通设施，以保证换乘的便捷性和效率。
二、设计优化1. 创建舒适、便利的乘客环境。
在综合交通枢纽的设计中，应优先考虑乘客的舒适感和便利性。
设计宜选择通透明亮的建筑结构，保证良好的通风、采光和空气质量。
同时，应合理规划行人通道和换乘通道，缩短换乘距离，提供便利的步行路径，并设置舒适的候车区和换乘区。
2. 提供完善的信息系统。
在综合交通枢纽的设计中，应设置先进的信息系统，包括导航指引、路线查询、换乘信息、车辆到站预告等，以提供准确、及时的信息给乘客。
同时，在候车区和换乘区设置信息发布板，显示车次时刻表、到站信息等，方便乘客了解交通情况。
3. 优化交通流线和换乘流程。
在综合交通枢纽的设计中，应优化交通流线和换乘流程，以提高换乘效率和减少拥堵。
设计宜考虑乘客的流动路径，合理设置交通设施、通道和出入口，避免瓶颈和拥堵现象的发生。
城市轨道交通站城一体化发展模式研究
城市轨道交通站城一体化发展模式研究摘要：城市轨道交通站城一体化是现代城市发展的重要方向和未来发展趋势。
本文围绕此主题，探讨了城市轨道交通站与城市的一体化发展模式，并提出了相应的研究框架。
关键词：城市轨道交通；站城一体化；发展模式；研究框架一、引言二、城市轨道交通站城一体化的概念三、城市轨道交通站城一体化的意义1.优化交通出行：站城一体化可以减少交通拥堵，提升交通效率，方便市民出行。
2.促进城市发展：站城一体化可以提升轨道交通站的辐射带动力，促进周边地区的经济发展。
3.提高城市品质：站城一体化可以改善城市的形象与环境，提升市民的生活质量。
四、城市轨道交通站城一体化的发展模式1.功能性模式：以轨道交通站为核心，形成以商业、服务、文化等功能为主的综合体。
2.空间性模式：通过合理规划轨道交通站周边的城市空间，打造宜居、宜业、宜游的城市。
3.融合性模式：将轨道交通站与周边区域的社区、学校、医院等进行深度融合，实现资源共享、互帮互助。
4.生态性模式：通过绿色建筑、节能环保等手段，将轨道交通站打造成绿色生态系统。
五、城市轨道交通站城一体化研究的方法1.借鉴国内外经验：可以通过研究国内外城市轨道交通站城一体化的成功案例，进行借鉴和总结。
2.建立多学科研究平台：将交通规划、城市规划、建筑设计、经济学等学科进行有机结合，建立一个多学科的研究平台。
3.进行定量分析：通过数据收集和分析，进行城市轨道交通站城一体化的效益评估，为决策提供科学依据。
六、城市轨道交通站城一体化的实践案例1.北京市雍和宫地铁站：将地铁站与周边商业街区进行有机结合，形成独特的文化氛围和商业氛围。
2.上海市南京西路地铁站：将地铁站建设为综合型商务中心，集合了办公、商业、娱乐等多种功能。
3.广州市珠江新城地铁站：将地铁站打造成绿色生态空间，引入自然景观和绿色建筑，提供市民休闲娱乐的场所。
七、结论2.许春梅.城市轨道交通站城一体化的研究与实践[C].现代交通技术与装备展望,2024.。
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》
《城市轨道交通站点综合体开发建设方案》城市轨道交通站点综合体是指将城市轨道交通站点与周边土地资源进行有机整合，开发建设多功能、综合性的城市交通枢纽。
这种综合体的建设旨在提供便捷的出行方式，改善城市生态环境，促进土地资源的合理利用，并为城市居民提供丰富多样的商业、文化、休闲等服务。
为什么需要城市轨道交通站点综合体？随着城市化进程的加速和人口的增长，城市交通问题日益突出。
传统的交通方式已经难以满足人们的出行需求，城市轨道交通作为一种高效、便捷的交通方式，得到了广泛的推广和应用。
然而，单纯的交通功能已经不能满足人们的需求，人们对于交通枢纽的要求不仅仅是一个出行的场所，而是一个集交通、商业、文化、休闲于一体的综合性空间。
因此，城市轨道交通站点综合体应运而生。
城市轨道交通站点综合体的功能与特点城市轨道交通站点综合体的建设需要充分考虑人们的出行需求，注重提供多元化的服务功能。
在传统的交通功能之外，它还应提供商业购物、文化娱乐、休闲健身等多种服务，满足人们在出行过程中所需的各种需求。
城市轨道交通站点综合体的建设应注重环境友好和可持续发展，通过合理规划和设计，减少对土地资源的浪费，增加绿地、景观等公共空间，为城市居民创造良好的生活环境。
城市轨道交通站点综合体建设的关键要素城市轨道交通站点综合体的建设需要考虑多个关键要素，以下几个方面尤为重要：1.土地资源整合城市轨道交通站点综合体的建设需要合理利用周边土地资源，确保整个综合体的功能完备。
通过与开发商、地产公司等合作，协调土地使用权，优化空间布局，最大限度地利用有限的土地资源。
2.设计规划城市轨道交通站点综合体的设计规划需要考虑交通便捷性、空间利用效率和环境友好性。
合理规划站点出入口、商业空间、休闲区域等功能区，确保交通流线顺畅，用户便利。
3.合作建设城市轨道交通站点综合体的建设需要跨部门、跨行业的合作。
除了政府相关部门的支持和协调之外，还需要与轨道交通公司、开发商、商家等各方进行紧密合作，实现资源共享、优势互补。
交通枢纽型城市综合体的开发
交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营一．交通枢纽型城市商业综合体特点交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。
例如，上海大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。
多物业功能组合。
交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。
城市综合体项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，开发和运营单位需要具有较高的驾驭能力和完善的知识体系。
二．调研与论证方法采取了如下调查方法：１．城市规划与区域经济调查和研究工作相互结合。
在完成上海松江大学城轨道交通综合体项目同时，完成了上海松江与东京城市新区的国际比较研究，提出了松江依托大学城建设上海区域CBD的新思路。
２．消费者调研。
吸纳上海高校在人口研究方面的成果，结合松江实际，充分了解上海区域人口特点，把握上海城市人口变化规律，研究消费者收入与消费习惯。
３．文化主题调研。
城市综合体吸引消费者主要依靠一流的建筑特色和具有文化艺术品味的室内外环境，留住消费者依靠良好的业态组合和商业服务。
三．可行性分析与盈利模式特点可行性分析特点１．基础调查工作由新摩尔公司独立完成，团结商家共同进行市场分析工作，虚心听取政府职能部门意见，利用规划局、商业局等城市出规划和商业网点文件。
２．根据盈利模式要求，引导可行性研究工作，判断不同方案的可行性，进行周密的比较研究，协助甲方正确决策。
表9-3 大学城站点城市综合体项目分析S优势 1.松江区位优势上海松江新城规划起点高2.松江经济发展持续向前3.轨道交通与城市长途客运及公交相互结合，带来较高商业价值。
目前人气不旺，仅仅依靠客运中心并不能满足商业人气需求。
W劣势 1.例如上海龙之梦拥有轨道交通和地铁人流双重优势，因为开发定位不准，经营不善，举步维艰。
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究
TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究随着城市发展的不断壮大，城市交通问题也愈发凸显。
城市交通的拥堵和环境污染已成为制约城市发展的一大瓶颈。
为了有效解决这一问题，越来越多的城市采取了TOD （Transit-Oriented Development）理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式。
TOD 理念是一种以轨道交通站点为核心，将周边土地进行综合开发的城市规划理念。
通过TOD 理念指导下的轨道交通站点综合开发模式，可以有效改善城市交通状况，提升城市发展质量，推动城市可持续发展。
对于这一模式的研究具有非常重要的意义。
一、TOD理念的提出与发展TOD，即Transit-Oriented Development，是源自美国的城市规划理念。
它的核心思想是将公共交通系统结合城市规划，通过在轨道交通站点周边进行综合开发，实现城市可持续发展。
TOD理念在20世纪80年代开始被提出，经过几十年的发展，已经在全球范围内得到了广泛的认可和应用。
TOD理念的提出得益于对城市交通和土地利用之间关系的深刻认识。
传统的城市规划往往偏重于道路交通，忽视了公共交通系统的作用。
这导致了城市交通问题的加剧，如交通拥堵、环境污染等。
而TOD理念则是从交通出发，以轨道交通站点为核心，将周边的土地用途进行整合和综合开发，形成一个以公共交通为主导的综合发展模式。
这样做不仅可以提高公共交通的使用率，减少了对私人汽车的依赖，还可以提高城市土地的利用效率，促进城市发展的可持续性。
TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式是以轨道交通站点为核心，以改善城市交通和提升城市功能为目标的一种综合开发模式。
这种模式下，轨道交通站点周边的土地将得到合理规划和开发，形成多功能、高密度、便捷的城市节点，从而实现公共交通系统和城市规划的有机结合。
1. 综合开发模式TOD理念指导下的城市轨道交通站点综合开发模式包括了多种开发形式，如商业综合体、住宅小区、办公写字楼、公共设施等。
TOD模式下的站城一体化设计策略初探
TOD模式下的站城一体化设计策略初探摘要：随着我国整体经济水平的不断提高，以及城市化进程的不断加速，轨道交通的建设正处于白热化的时期。
因此，对交通枢纽和周围地块进行一体化开发具有重要的理论和现实意义。
文章结合 TOD理念和站—城一体化策略的引导，结合某站前区的规划，详细分析了站城一体化的设计策略，以期推动轨道交通枢纽的建设现代城市发展的需求。
关键词：TOD模式；站城一体化；设计一、TOD模式的相关内容概述1.1 TOD模式的特点以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民区或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式引，从最初的观念产生到应用，有三大特点：土地综合利用，高密度建筑以及舒适的空间设计；其优势在于突破了各职能相互独立的僵化状态，形成了多样化、安全的生活与工作环境；高密度建筑在城市公交车站周围的土地密集建设主要依靠用地的密度和强度来控制，而高密度的建筑可以改变城市因低密度建筑而造成的城市扩张，从而使土地资源得到最大化。
1.2 TOD的功能及设计要点TOD理论认为，在轨道站点附近，城市应当支持那些能够发展的区域，并形成一个具有自己的步行和公共空间的城市网络。
成功的 TOD项目应当在这些区域内形成多种功能，例如：商务；办公场所等，使地区更为安全便捷，居住与工作更为舒适；TOD的主要作用包括：改善环境质量的机动选择、行人导向设计、可选择的郊区生活、促进邻里的复兴、公共安全的保障以及公共公共设施的供应。
以地铁车站周边土地开发为例，根据其所在城市的地理位置，TOD可以选择位于新开发区域，也可以选择位于老城区。
利用多功能用地，可以增强区域的生机，提高土地的价值。
TOD的影响范围取决于车站的种类和所处的城市，一般十分钟左右的距离是最好的。
而各功能空间的发展密度与强度，则要根据其周围的具体环境，选择合适的发展方式。
二、站城一体化的相关内容概述2.1站城一体化的概念“站城一体化”是将轨道交通与城市发展有机地结合起来的一种新型的城市布局方式。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
[摘 要]中国的城市化必须消除城市病的弊端，走以人为本、集约高效、功能完善、社会和谐、环境友好的城市转型升级道路。
以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，以轨道交通枢纽综合体建设为切入点，通过考察和思考香港相关建设经验，以琵洲站综合体建设为试点，进行了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽综合体的规划实践，期望解决城市土地利用粗放、功能培育滞后、钟摆式交通明显等难以为继的问题。
[关键词]城市综合体；轨道交通；交通优先；新型城市化[文章编号]1006-0022(2014)06-0064-06 [中图分类号]TU984 [文献标识码]BRail Transport Complex Planning/Huang Min’en[Abstract] China’s urbanization shall take human oriented, high efficient, harmonious, environment-friendly development path. Guangzhou makes “transportation hub, high end function, and landmark” integrate transportation hub planning in Pazhou station complex, to solve extensive land use, laggard function, and pendulum transportation problems.[Key words] City complex, Rail transport, Transportation priority, New urbanization轨道交通枢纽城市综合体规划探索□ 黄敏恩城市综合体(HOPSCA)①是经济发达、城市化程度高的特大城市为应对土地资源紧缺、城市功能复杂、运作高强度而探索出的一种“卓有成效的开发模式”，一般是指依托轨道交通，有机组合3项以上的商业、办公、居住、酒店、展览、餐饮、文娱等城市功能的，大规模、多功能、高效运作和集约发展的建筑群，是基本具备现代城市全部功能的“城中之城”。
本文所指的综合体就是与轨道交通枢纽有机结合的城市综合体。
《2012中国新型城市化报告》指出：中国的城市化必须消除城市病的弊端，走以人为本、集约高效、功能完善、社会和谐、环境友好的城市转型升级道路。
以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，更积极以轨道交通枢纽综合体为切入点，进行考察、思考和实践，期望优化土地粗放、功能滞后及交通拥堵等日趋严重的大城市病问题。
1考察：香港轨道交通枢纽综合体的启示香港总面积为1 107 km 2，人口为717万，人口密度为0.6万人/平方公里，生态用地的比例为75%，因倡导交通优先的城市发展理念，虽然人口密度是广州的3倍，生态用地比例是广州的1.1倍，但是城市却能高效运作，既宜居又宜业，这与香港大力发展轨道交通及其上盖综合体是密不可分的。
1.1香港轨道交通枢纽综合体的发展历程香港经济自1969年开始发展，1988年走向成熟。
在2012年福布斯最富裕国家和地区排名中(以人均GDP 作为主要衡量指标)，香港排名全球第八。
期间，金融区集聚、城市病出现和消除的过程，也是香港轨道交通枢纽综合体的发展历程。
从发展时序和城市形态角度看，香港轨道交通枢纽综合体大致经历了中环金融区、香港站综合体(IFC 国际金融中心)和九龙站综合体(ICC 环球贸易广场)三阶段。
(1)中环金融区阶段：金融机构自发集聚。
经过约40年的高速发展，在中环仅1 km 2的范围内集聚了400万平方米的办公建筑，云集近千家知名企业总部和数千个全球知名企业运营中心。
20世纪70～80年代是中环金融区的全盛时期，此后，中环金融区逐渐陷入无地可建、无房可租的困境，也暴露出自发形成金融集聚区的系统性缺失等问题，如规划前瞻性不足、传统CBD 的办公功能高度集聚、功能分区明显忽视步行空间,[作者简介]黄敏恩，注册城市规划师，高级工程师，广州市城市规划设计所总规划师。
离境客流设计的紫色步行区位于整个上盖的核心，贯通上盖各层，并与为境内客流设计的绿色步行区无障碍衔接。
该层的旅客可乘机场铁路直达机场离境(路程时间为26分钟)，或坐地铁便捷到达香港市内任意站点，或通过垂直电梯进入上盖金融中心(图2)。
地面层不设沿街商业，按交通枢纽标准配套机场航站大厅、城际巴士站、公交站场、停车场以及极少量便利店，供汽车专用的黄色车行道环绕机场航站楼。
该层的用途相当于内地众多大型建筑的地下一层，但在立体都市香港，地面层去商业化后仅作为交通用途的情况相当普遍。
此做法的好处是避免地下车库交通迂回、造价高、容易浸水、通风采光维护费用高昂等弊端(图3)。
地面二层设公众通道(二层步行连导致步行不便等。
为减弱传统CBD 的负面效果，强化各建筑功能之间的有机联系，香港地区政府遂通过加建二层步行系统、填海兴建中环海傍计划等方式，不断优化中环金融区的整体环境。
经过附加系统及设施的辅助，中环金融区逐渐摆脱人车混行、交通堵塞等城市病。
(2)香港站综合体阶段：交通内化的城市综合体。
香港站综合体始建于20世纪90年代，于2001年竣工。
当时开始的香港机场核心计划包括兴建机场快线连接香港国际机场与中环金融区，填海兴建地铁香港站综合体等。
上盖IFC 国际金融中心迅速为中环金融区提供了42万平方米的可租商务及商业空间，将交通枢纽、出入境口岸、金融商厦、景观地标融为一体，实现功能复合、流线顺畅，并开创性地规划一体化的全天候室内公众步行系统。
这座容积率达到8的庞大建筑体不但没有制造新的交通拥堵问题，反而理顺了该地区地铁港岛线、机场快线和天星小轮码头三股主要人流之间的步行联系，增强了地区活力。
因其交通便捷、功能复合、景观优越，IFC 国际金融中心的租金是目前中环地区最高的，月租金达1 100元/平方米。
(3)九龙站综合体阶段：功能复合的交通枢纽综合体。
九龙站综合体是香港机场核心计划的最后一期发展项目，充分发挥了后发优势，在汲取IFC 国际金融中心已有的成功经验上，功能更加复合，除拥有ICC 环球贸易广场香港地标式商务中心功能外，还加入住宅、跨境巴士站、政府非营利设施等功能，既宜业又宜居；交通组织上首创室内立体人车网络，通过五个上盖多首层，立体化地解决各类人、车流的问题；轨道交通枢纽站被设置在综合体心脏位置，通过先行建设，实现一边安全运营一边建设综合体上盖。
ICC 环球贸易广场项目是自生长式的高科技建设案例，是交通枢纽城市综合体的典范，是全香港最顶尖的规划建设案例，其设计方法很值得内地城市在新型城镇化阶段借鉴(图1)。
1.2九龙站综合体的立体交通内化设计九龙站综合体始建于1996年，于2010年整体完工。
上盖484 m 的地标ICC 环球贸易广场与对岸416 m 的地标IFC 国际金融中心，合称“维港门廊”，实现“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体。
九龙站综合体用地面积为13.5 hm 2，总建设量为109万平方米，容积率为8.05，商业用地占44%，住宅用地占56%。
九龙站由五个上盖多首层(地下负6 m至地上23 m)及盖上六期发展构成。
功能涵盖了离境交通枢纽、市内地铁站、城际巴士站、公交站场、停车场、金融中心、酒店、顶级商场及餐厅、娱乐场、公寓、住宅和养老院等。
地下一层的主体功能为机场铁路、地铁、通往高铁站的通道和停车场，为图2 地下一层示意图3 地面层示意图 1 香港岛及九龙半岛两个城市综合体滨水地标廊)、公益设施、餐饮设施、大众化商业、天际100入口(ICC 环球贸易广场观光层)和停车场，该层有立交桥直接联系地面道路。
地面三层设圆方商场高档商业区、ICC 环球贸易广场办公楼入口大堂、停车场。
地面四层，即平台花园层，设九龙站露天出入口、平台花园、酒吧广场及上盖各分期发展入口(图4～图6)。
从地面二层至四层，紫色离境步行区、绿色境内步行区和黄色车行道之间互不干扰、交织如网，实现完全的、立体化的人、车分流。
这张看不见的内部立体人车分流网，是香港学习英国近二百年轨道交通发展经验的交通枢纽综合体的基础，有如生命机体的骨架。
至于各种精心打造的功能，是在交通网与基地红线间填充的内容物，有如生命机体的内脏。
由此看出，跨度四层，密度100%的轨道交通上盖，是香港轨道交通枢纽综合体与内地大型建设的最大革新之处(图7)。
至于盖上分期发展则需按城市规划条例的要求设置道路退缩距离、布置绿地、安放设施，与内地的高标准CBD 区无异。
站在九龙站四层平台，不了解的人会以为这里就是地面，而下面的庞大体量是地下空间。
实际上，这里还是防火4小时的高科技顶盖。
如盖内发生火灾，人员可第一时间向上走至平台花园，再沿通达的道路步行至真正的地面层。
2思考：轨道交通枢纽综合体的内涵13.5 hm 2的用地对应109万平方米的庞大建设量，高容积率、高密度，却不产生拥堵问题，轨道交通枢纽综合体为何如此高效？这是由于九龙站是座精细化策划的立体微缩城市，实现了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”的三位一体和自给自足，从轨道站点生长出来的室内立体交通网可便捷连接多首层，相当于将内地城市的立交和人行天桥室内化，能快速分类和疏导客流，甚至理顺周边交通。
而普通建筑只负责解决自身需求，对城市交通有依赖性，先后发展起来的建筑群如协调不好，就会出现争抢、堵塞交通的情形，容积率越高越容易产生问题，如同内地众多快速发展的大城市一样。
那么，如何才能做到“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体呢？笔者总结九龙站综合体的先进经验如下。
2.1将交通需求作为设计的第一因素九龙站集合了香港机场铁路(快速到达机场)、高铁总站(连通内地高铁)和图4 地面二层示意图5 地面三层示意图6 地面四层示意图7 九龙站综合体各层关系示意西铁线(连通香港其他地区)。
但这只是理论上具备了快速到达其他地区的条件，九龙站项目真正的设计精髓是将人、车流线精细渠化到综合体内各层，从负一层到平台花园共5个标高层面里，交通(人行、车行)面积占50%，各类停车场面积占30%，并在交通空间与实体功能之间建立便捷联系，浑然一体。
上盖各层彻底放弃沿街商业，优先理顺交通，提供高品质全天候室内步行网，用最短的流线便捷串联入关、换乘、出站、购物、办公、住宿和休闲等各种出行需求点。
九龙与中环金融区隔海相望，相距2 km，但依赖九龙站综合体争分夺秒的换乘衔接设计，商务人士只需花10分钟，即可从九龙站ICC环球贸易广场的办公室到达维多利亚海港对岸香港站IFC国际金融中心的另一个办公室，到机场只需要花费26分钟，东侧香港高铁总站建成后到广州南站只需要花费60分钟。