透水沥青路面研究
沥青路面渗水性能测试研究
沥青路面渗水性能测试研究作者：郁秀娟来源：《城市建设理论研究》2014年第01期摘要：采用改进的渗水系数测试试验对高速公路沥青路面进行渗水系数测试。
根据测试结果结合沥青路面渗水性能的评价方法对沥青路面各面层的渗水性能进行评价分析，得出了沥青路面不同沥青混合料类型的渗水性能差异，提出了沥青混合料不同公称最大粒径的沥青混合料路面检验用的建议指标。
最后对路面结构层的透水性能的差异性进行了定性分析，分析表明：沥青路面各面层的渗水性表现出很大的变异性；粗粒式沥青混合料类型更易渗水；粗粒式沥青混合料掺入抗车辙剂其渗水性能会有所降低；渗水系数随着面层厚度的增加而增大；施工质量变异性造成了渗水系数沿路面横向的分布表现为超车道大于行车道。
关键词：沥青路面渗水性能测试中图分类号：P632+.6 文献标识码：A前言采用现有《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）中T0971-2008“沥青路面渗水系数测试方法”，检测已建成沥青路面的渗水系数，不能反映路面结构层内部不同深度处的渗水性能。
沥青路面为分层施工的层状结构，如果路面结构的表面层不渗水，而其下的结构层透水，使用一段时间后，在车辆荷载、环境温度和雨水等作用下造成表面层的磨耗、开裂等均会导致路面结构透水，发生水损害，丧失使用性能。
因此，按照现有方法检测路面的渗水系数，不能评价路面结构层内部不同深度处的渗水性能，根据检测结果制定的路面养护措施缺乏针对性，容易贻误养护时机，造成路面结构大面积的损坏。
为了克服现有T0971-2008“沥青路面渗水系数测试方法”的不足，提供一种钻孔后测试沥青路面内部渗水性能的方法，并应用于检测已建成的沥青路面内部不同结构层的渗透性。
为制定预防性的养护措施，及时、科学地预防沥青路面水损害提供依据。
1试验方法某高速公路沥青路面的路面结构为3层，上面层沥青混合料的厚度为4cm；中面层沥青混合料的厚度为6cm；下面层沥青混合料的厚度为8cm。
排水性沥青路面的透风散热性能研究
究人员 对其进行研究 ， 多是 研究其排 水 、 但 抗滑 、 降低 噪音 、 寿命 等 方面 的性 能 ， 少有 人研 究其 对 流 使用 很 换热性能 。与普通沥青路 面相 比， 水路 面的对流换 排 热性能在炎热 的夏 季能显著降低路 面温度 ， 而使路 从 面具 有较高 的高温天气适 应能力 。
工程。
热量 的传 递 有 三 种 基 本 方 式 ： 传 导 、 流 与 热 对
晖， 湖南 人， 硕士研 究生 ， 究方 向： 研 路基路 面
热辐射 。热传导是热量从 物体 中温度较高 的部分 传递到温度较低的部分 ， 或者从温度较高的物体传
２ 期 ｌ
夏 晖 ， ： 等 排水性 沥青 路面的透风散热性 能研 究
路 面温 度 由路 面 材 料 和 环 境 气 候 条 件 所 决 定 ， 是 一系 列 热 量 传 递 的 结 果 。 影 响路 面 温 度 的 环 境
使用 ， 国内上海浦东 、 花清 高速 、 在 广东 陕西 西安咸 阳
机场高速也有应用 ， 并且 随着研究技术 的完善 和 国民 经济的提升 ， 国内有大 面积应用 的趋 势 。有很 多研 在
的舒 适性 ， 来发展 到公 路行 车 道上 。其 主要 功 能 后 有 ：１ 可 以防 止溅 水 、 滑 ， （） 打 能满 足 汽 车雨 天高 速 行驶 的要 求 。 （ ） 以 降低 汽 车 行 驶 的噪 音 ， 护 ２可 保
中图法分类号
Ｕ １． １ ； ４ ６ ２ ７
文献标志码
Ａ
排水性路 面以它优 良的排水 、 和降低噪 音的 抗滑
性能在 日本 、 加坡 、 新 欧洲 的多 数 国家 均有 大 面积 的
物 。其 初期形 式用 于城 市 人 行道 、 车 场 等 特殊 地 停 点的透 水路 面 ． 要 目的 是 在 于 还 雨 水 于 土壤 ， 主 以 保 持水 土 。减 轻 城 市 下 水 道 负 担 和 改 善行 人 步 行
浅析透水性沥青路面在高速公路服务区的使用
浅析透水性沥青路面在高速公路服务区的使用摘要：高速公路服务区作为过往车辆与旅客的集中休息区，路面的干湿情况会直接影响到人们的使用体验，因此透水性沥青路面在潮湿多雨的区域内具有非常重要的实用价值。
笔者结合多年工作经验，以桂林至柳城高速公路的两江服务区和沙子服务区为例，从材料选择阶段、施工阶段以及养护阶段阐述了透水性沥青路面的使用技术，希望可以给相关专业人员提供借鉴与参考。
关键词：高速公路；服务区；透水性沥青；沥青使用前言透水性沥青路面最主要的特征是其粗集料采用的是单一粒径的材料，这样的材料在铺设完成后，具有较大的空隙，而这些空隙则是实现透水功能的主要结构。
由于路面积水减少，因此具有较好的防滑功能。
该材料以及路面结构的研究和使用最早可以追溯到上个世纪七十年代，且一经问世就受到了建筑材料领域内相关学者的广泛重视。
据研究，这种路面属骨架空隙型结构，空隙率一般在20%左右，且多为连通空隙，而在下卧层则采用的是不透水的结构，这样才能保证内部积水能够在最快的速度内从空隙中排走。
从而提供高的抗滑阻力，减少水漂、水溅、水雾和眩光等作用，并有良好的降噪功能和高温稳定性。
但该路面也具有明显的缺陷，由于空隙较大因此路面容易老化，且车辆扬起的灰尘以及其他杂物也容易进入到空隙内部，使得空隙率降低从而减弱其排水能力。
1材料选择阶段注意事项原材料是整个工程质量的基础，为了严格控制透水沥青面层材料质量，需要对施工单位进场沥青和集料进行取样常规测试和专项测试工作。
最终选定经测试合格的原材料进行透水沥青混合料配合比设计，并在透水沥青路面施工过程中对进场原材料随机抽检，从源头把好质量关。
1.1沥青测试本项目中，根据相关技术要求，最终采用透水沥青路面专用改性剂和 SBS 改性沥青进行复合改性的方案。
掺配比例按照 SBS 改性沥青，即透水沥青路面专用改性剂为8:92的比例经“干法”复合改性而成。
需要注意的是，使用过程中不得随意更改沥青来源和掺配比列。
关于沥青路面渗水问题的分析
关于沥青路面渗水问题的分析摘要：分析了沥青路面的渗水机理及其危害性，提出严格控制原材料、合理选择混合料配合比、提高路面施工质量、采用新型路面结构和材料、增强沥青和集料的粘结力是防止沥青路面渗水的有效措施。
关键词：沥青路面渗水机理解决办法沥青路面具有良好的力学性能、较好的耐久性以及行车的舒适性和安全性等优点，被广泛应用于我国高等级公路的建设中。
但是由于沥青路面工程的多变性、复杂性及结构设计和施工质量控制等种种原因，在建成通车后不久，因雨水、交通流量及行车荷载等诸多外界因素，尤其是冻融循环交替作用，使得沥青路在设计使用年限内的早期破坏时有发生。
从已有沥青路面的早期破坏情况来看，最为常见、最为严重的危害就是水破坏现象，这越来越引起广大公路工程技术人员的关注。
沥青路面的水破坏，说到底主要是由路面渗水性引发的。
沥青路面的早期损坏基本上都与水有关，主要表现为在通车后的第一个雨季，沥青路面出现不同程度的车辙、表面松散、坑洞等损坏。
这种现象在南方多雨地区尤其明显，并造成一定的经济损失和社会影响。
因此，充分认识和深入研讨沥青路面的渗水特性及其变化规律、影响沥青路面渗水性能的各项因素，最大限度防止和减轻其渗水性而造成的水破坏，这无疑对保证沥青路面质量，提高重载大交通量下沥青路面使用性能具有重要的意义。
1 沥青路面的渗水机理及危害水是沥青混凝土路面病害最主要的诱发因素之一，是使沥青路面早期破坏和加速破坏的主要原因。
沥青混凝土路面所出现的各种病害如：坑槽、松散、剥落、龟裂、下陷等无一不与水的侵蚀有关。
路面的透水危害主要表现包括对材料本身的危害和对整个路面结构的危害。
1.1 对材料本身的危害沥青路面是附着了沥青的集料粘结合在一起的集合体。
水对路面材料的破坏主要表现在破坏集料同沥青的粘结力，造成沥青的剥落。
笔者曾经做过一些调查，发现很多的早期损坏的例子都是由于粘附力问题导致沥青的剥落，逐渐在路面上形成许多沙孔最后合并成坑洼，如图1所示。
OGFC透水性沥青路面的应用
OGFC透水性沥青路面的应用摘要：透水沥青混合料OGFC是开级配大空隙率沥青混合料,具有良好的透水和降低噪声的功能。
本文介绍了国内外研究现状，全面分析了OGFC路面的功能与作用的机理,分析了透水性、抗滑性、降噪性和降温性等功能和特点。
并就OGFC配合比设计和原材料选择提出建议。
关键字：OGFC ; 透水性沥青路面；混合料性能透水性沥青混合料起源于欧洲。
1960年德国首次建设此种材料的路面，称为Porous Asphalt，即大孔隙或排水型路面；在英国称为Pervious Macadam，即大空隙沥青碎石。
在美国，透水性沥青混合料一般用作路面的磨耗层，称为Open Graded Asphalt Friction Course，简称为OGFC，即开级配沥青磨耗层。
从70年代末以来，透水性沥青混合料在国外高等级公路上得到了较多应用。
例如，比利时于1979年开始铺筑了2700m2的透水性沥青路面；法国在收税高速公路上10%的表面层养护也使用了多孔隙沥青混凝土。
自1990年起，因为多孔隙沥青混合料的堵塞问题和冬季养护问题，法国这种沥青混合料用量减少，在市区道路上不再使用。
意大利高速公路上已大量使用多孔隙沥青混合料，以减少交通噪声、改善雨天抗滑性能和消除溅水的危害。
到90年代初，在意大利已铺筑了1.2×106m2的多孔透水性沥青面层。
荷兰公共工程部决定在交通量35000辆/天以上的所有道路上及要求低噪声的道路上，特别在高速公路上尽可能使用排水沥青面层。
日本从80年代后期开始这方面的试验研究。
虽然起步较晚，但发展较快，目前已形成较为完善的透水性沥青混合料设计方法，应该说日本是研究和应用透水性沥青路面最成功的国家。
为了研究排水路面技术方面的课题，日本建设省委托土木研究所进行室内试验，并让各地建设局做了试验路，最终由日本道路协会指定并发行排水路面技术指南。
为了评价透水性沥青路面的耐久性，日本对车辙、平整度、开裂率等一般的路面性能也进行了跟踪调查。
大粒径透水性沥青混合料的路用性能研究
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
开级配透水沥青混合料设计方法研究
性 ， 这就需要原材料必须满足规范要求 ， 沥青、 集
料和矿粉的一系列技术指标实验及其实测值分别见
表 １ 表 ２和表 ３ 、 。
表 １ 沥青技术指标及 其实测值
２级 设 配计
２ １ 集料配合比设计 ． 实验采用 目 标空隙率为 １％ ～ ５ 的５ Ｏ 一 ８ ２％原 材 料 性 能 指 标
开级 配透 水 沥青 混 合料 为 满 足其 路 用性 能 ， 必 须保证 一定 的孔 隙 率 、 粘结 性 、 稳 性 、 度 和耐 久 水 强
设计孔隙率应大于 ８ ， ％ 实际应用大于 １％ ， ５ 这才能 保 证路面畅通透水 ， 而为 了防止空 隙率 被灰尘 杂物堵 塞， 混合料的初始空隙率应达到 ２％或者更大 。 ０ Ｊ
开级 配 透水 沥青 混 合 料设 计 方 法研 究
夏春燕 。 夏 晓慧 宁小 春 ， ，
（． １ 湖南省交通科学研究院 ， 湖南 长沙 ４ ０ １ ； ２ 湖南交通职业技 术学 院，湖南 长沙 １０ ５ ． ４ Ｏ０ １Ｏ４）
摘
要 ：开级 配透 水 沥青混合料 （ Ｇ Ｃ １ ） Ｏ Ｆ 一３ 以其具有 排水 、 滑、 抗 降噪 等特 点在世界 上得
４ ７ ，． ６，． ８，． ０ ３，． ５和 ０ ０ ５ｍｍ 筛孔 ． ５ ２ ３ １ １ ０ ６，． ０ １ ． ７
吸水率 ／ 坚固性 ／ 针片状颗粒含量 水洗法 ＜０ ０ ５ｍ ｌ ．７ ｎ ％ ％ （ 混合料 ） ％ ／ 颗粒含量／ ％
通 过百 分率 ， ； ＾ ％ Ｐ 为初 始 沥青 用 量 ， ； ％ ｈ为沥 青膜 厚 度 （ 国推荐 １ ｍ） 我 ４ｔ 。 ｘ
以足够 的重 视 。
方面亦卓有成效。在英国将其应用于机场跑道上 ， 可 以改善 飞机起 降 的安全性 及减少 事 故 。透水 沥 青
服务区大面积PAC—13C透水沥青混凝土施工技术研究
服务区大面积PAC—13C透水沥青混凝土施工技术研究发布时间：2023-02-06T01:58:33.929Z 来源：《城镇建设》2022年第9月第18期作者：陈华智[导读] 随着我国经济水平的不断发展陈华智中交一公局第四工程有限公司摘要：随着我国经济水平的不断发展，城市建设日新月异，服务区建设不断壮大。
随着交通的不断完善，对路面的要求也提高了，服务区在进行建设时大量采用PAC—13C透水沥青混凝土路面。
这些PAC—13C透水沥青混凝土路面质量主要与施工单位的技术水平、施工方法以及施工人员的态度有关，因而要想提高服务区PAC—13C透水沥青混凝土路面的质量，就必须结合实际情况对PAC—13C透水沥青混凝土路面质量进行系统分析。
关键词：服务区；PAC—13C透水沥青混凝土；施工技术一、案例分析在我国的服务区建设中，PAC—13C透水沥青混凝土路面应用广泛。
通常PAC—13C透水沥青混凝土路面在经过一段时间的使用后，会出现坑洞、车辙等破损的现象。
因而相关施工单位要针对此现象对PAC—13C透水沥青混凝土路面进行质量分析，找出路面出现破损的原因，并及时采取正确的措施进行改进。
1、案例概况。
以某服务区改造为例，施工面积约10亩，历时 3 个月于2020 年5月完工。
施工设计主要内容包括：交通工程、雨、污水工程及给水工程等。
原沥青面层铣刨后重新铺筑沥青砼面层；旧水泥砼面层铣刨后改造为沥青砼面层；交通标线重新施划，并完善交通设施等；雨水检查井改造；部分污水管网改造；部分自来水给水管道新建等。
2020 年投入使用后于2021年8月沥青混凝土路面出现不同程度的破损，进行具体分析后，结合自身工作经验，笔者认为导致路面出现破损的原因可能与以下因素有关。
一是PAC—13C透水沥青混凝土路面的纵、横向裂缝，多为该原道路加铺PAC—13C透水沥青混凝土路，对水泥混凝土路面板块之间的伸缩缝未处理到位所致，如未铺设防水卷材或铺设宽度不足、铺设防水卷材前未为对原有伸缩缝进行清理或清理不到位。
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OACmin 的确定
OACmax的确定
OAC = OACmin + 0.75 ( OACmax − OACmin )
最佳沥青用量确定
该方法避免了现行方法中存在的拐点确定的误差大、人为主观因素对最佳沥青 用量的确定影响大及最佳沥青用量取值不明确等不足，设计时充分考虑了取值的客 观性和PAC沥青膜较厚的特点，提出了最佳沥青用量的具体计算公式。通过在青岛、 太原试验路的应用，以及对已有道路（咸阳机场高速、广清高速和常澄高速）的对 比分析，表明采用新方法确定的最佳沥青用量能够在避免现行方法不足，确定的合 理的最佳沥青用量。
4.透水沥青混凝土性能研究
水热综合性能评价－Hamburg浸水车辙
最终变形－水热综合性能、耐久性 蠕变斜线－高温性能 剥落斜线－水稳定性
作用次数 0 0 变形深度 /mm -2 -4 -6 -8 -10 PAC-13
/次
作用次数(次) 0 -1 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 -2 -3 变形深度(mm) -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 -11 -12 SMA AC-13(SK-70基质沥青) ATB-30(SK-70基质沥青) AC-13(SBS改性沥青) SuperPave-13
热物性指标 PAC AC
2.3 热导率 W/(m·k)
/ (W⋅( m⋅ k) 1.765 2.199
1500.0 比热容 J/(kg·K) 1000.0 500.0 0.0
热导率 k
−1
)
比热容 c −1 / ( J ⋅( kg⋅ K) ) 853.350 853.333
热扩散率α / ( k×10−6 ( m2 s) ) 0.985 1.097
点接触
点接触
透水沥青面层
多孔沥青混合料多采用高粘度沥青作为结合料, 可以通过掺加高粘度改性剂或使用SBS改性沥青掺加 高粘改性剂、SBS改性沥青掺加纤维（木质素或聚酯 纤维）、在沥青或改性沥青中掺加15％～20％废旧 轮胎粉、在沥青中掺加EVA或橡胶等多种提高沥青粘 度的方法。
透水基层
透水性能 承载力 水稳定性 • • • • 足够的渗透能力，尽快排干进入路面结构内的雨水； 足够的稳定性支撑路面的施工操作； 足够的储水能力暂时储存未排出的雨水； 足够的强度以满足路面结构的总体性能。
含水率 %
图 空隙率同热导率的关系
热扩散率×10 （m /s）
25 22 空隙率 /% 19
y = -0.7896x + 35.145 R2 = 0.9721
y = -0.6628x + 31.121 16 13 10 6 9 12 15 2.36mm筛孔通过率/% 18 21 线性 (PAC-19) 线性 (PAC-13) 线性 (PAC-10) R = 0.9312 y = -0.987x + 30.699 R = 0.9502
级配设计方法及优化
细型级配
粗型级配
级配设计方法及优化
相同空隙率、油石比条件下，粗细两种级配的PAC车辙试验结果
混合料 细型级配 粗型级配 指标 DS /mm·次-1 最终变形深度/mm DS /mm·次-1 最终变形深度/mm 试验结果 5546 2.8 7132 1.6
在相同的空隙率和加载条件下，偏粗型级配的PAC结 构中，荷载主要通过骨架结构竖向传递，侧向滑移不显 著，承载能力更高，抵抗局部荷载变形的能力更强，混 合料的骨架结构更稳定。
透水沥青路面研究
蒋 玮
长安大学
1. 绪论
存在的问题
绝大多数的城市道路、广场、商业街、步行道、停车场、 小区和公园道路广泛使用密级配沥青混合料、水泥混凝土和花 岗岩、大理石等材料，城市地表逐渐被不透水面层覆盖。
地 面 潜水面
图 城市地下水漏斗
图 华东（苏锡常地区）地下水漏洞
城市地下水位下降
•损害了城市的水平衡 •影响了城市地表植物的生长 •破坏了城市地表的生态平衡 •地层下陷
最佳沥青用量确定
现行方法是通过析漏和飞散曲线的“拐点”，确定最 佳沥青用量。在分析总结了国外现行方法基础上，针 对性提出了一套确定最佳沥青用量的新方法。
18 飞散损失 /％ 15 12 9 6 4.0 4.5 5.0 5.5 油石比 /％ 6.0 飞散 析漏损失 /％ 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 4.0 4.5 5.0 5.5 油石比 /％ 6.0 析漏
3.5
y = -4.3924x + 4.1239 R = 0.9867
2
3.0 -0.2 -0.1
3.0
lg σ t
0.0
0.1
0.2
lg σ t
0.1
0.2
0.3
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
lg σ t
5.4%油石比
4.8%油石比
4.2%油石比
热物特性
表 PAC、AC的热物性数值计算结果
2 2
16.4% 17.7% 20.3% 22.4% 24.7%
空隙率越大，混合料的疲 劳性能越差，疲劳寿命的衰减 同空隙率大小线性负相关，且 随着空隙率的增大，应力水平 变化对疲劳寿命的影响总体上 也变得更敏感；
0.4
-0.2
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
lg σ t
5.0
偏大的油石比和偏小的油 石比都不利于混合料的疲劳性 能。油石比过大，会降低应力 水平变化对疲劳寿命影响的敏 感性，但多余的沥青会发生竖 向流淌，造成混合料沿厚度方 向上的空隙分布不均匀和空隙 堵塞。
2 2
y = -0.667x + 31.191 R = 0.9326
2
级配设计方法及优化
在级配设计中，PAC中粗集料含量大，一般都能形成 骨架结构。不同比例的粗集料含量所形成的骨架空隙结构 的力学性能和稳定性差异很大，采用离散单元方法（DEM） 建立数字模型对PAC的粗细级配结构评价。
细型级配
粗型级配
2 2
2
2.5 -0.2 -0.1 -0.1 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3
lg σ t
合适的油石比时，PAC经历3～10 天的浸水后，疲劳性能没有显著降低。
4.5 未浸水 4.0
y = -4.3924x + 3.9441 R = 0.9867
2
4.5 未浸水 4.0
y = -4.3801x + 4.1724 R = 0.967
2.1 1.9
透水沥青混凝土 密级配沥青混凝土 0% 5% 10% 15% 20% 25%
PAC热阻性能较好，可 阻止和延缓高温季节道路表 面的高温向路面内部的传 递，从而提高路面的热稳定 性能，增强路面对气温荷载 变化的抵抗能力，有效延长 路面的使用寿命。
1.7 0% 5% 10% 15% 20% 沥青混凝土空隙率 %
y = -4.8634x + 3.9127 2 R = 0.9784
4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 -0.2
y = -4.4204x + 4.0762 2 R = 0.9805 y = -4.3801x + 4.1724 2 R = 0.967 y = -3.4922x + 4.046 2 R = 0.9511 y = -3.8898 x + 3.9747 2 R = 0.9879
2
4.5 浸水10d 4.0 3.5 3.0 2.5 -0.1 0.0
未浸水 浸水10d
浸水10d
y = -4.7923x + 3.9935 R = 0.94 y = -4.6946x + 3.6824 R = 0.988
2 2
3.5
y = -4.4141x + 3.9097 R = 0.9771
2
4.2% 4.5% 4.8% 5.1% 5.4%
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
lg σ t
疲劳特性
5.0
未浸水
4.5 4.0
y = -4.3801x + 4.1724
3天 浸水10天
3.5 3.0
R = 0.967 y = -4.3939x + 4.1174 R = 0.9746 y = -4.3972x + 4.1298 R = 0.9891
级配碎石透水基层 多孔水泥混凝土基层
多孔水泥稳定碎石透水基层（CTPB） 大空隙沥青稳定碎石透水基层（ATPB） 大粒径透水沥青混合料基层 （LSPM）
透水垫层 /过滤层
通常由粗砂、小颗粒集料或者土工织物构成，具有过 滤功能和足够的透水能力：
•防止土颗粒通过泵吸作用进入基层或底基层； •改善路基温湿特性； •为透水基层和其它层提供稳定的施工平台； •分散传至土基的荷载，使其不产生过量的变形。
24.0 22.0 /％ 空隙率 20.0 18.0 16.0 6.0 11.0 16.0 筛孔通过率 /% 21.0 26.0 y = -1.109x + 33.779 2 R = 0.8744 4.75mm 2.36mm 1.18mm y = -0.6021x + 32.357 2 R = 0.8962
3.透水沥青混凝土配合比设计
级配设计方法及优化
PAC-10、PAC-13 及PAC-19混合料中，2.36mm筛孔通过率同 混合料的空隙率相关性良好，通过改变2.36mm筛孔的通过率调整 混合料的空隙率。 对于PAC-13，当2.36mm筛孔通过率增大3％时，混合料的空 隙率相应的减小约2％；反之，混合料的空隙率相应的增大约2％。
技术指标 油石比 /％ 咸阳机场高速 飞散损 /％ 析漏量 /％ 油石比 /％ 广清高速 （试验段） 飞散损失/％ 析漏量 /％ 油石比 /％ 常澄高速 （试验段） 飞散损失/％ 析漏量 /％ 4.0 22.3 1.9 4.3 10.6 0.17 4.0 16.3 0.06 4.5 15.1 2.0 4.8 7.4 0.21 4.5 12.3 0.11 试验数据 5.0 10.1 4.0 5.3 5.5 0.32 5.0 8.3 0.16 5.5 8.3 8.3 5.8 3.4 0.48 5.5 8.3 0.46 6.0 7.0 11.2 6.3 2.0 0.67 6.0 8.7 1.00 5.0％ 5.0％ 5.1％ 无拐点 5.0％ 5.0％ 无拐点 5.0％ 5.0％ 现行方法确 定的油石比 /％ 新法确定 油石比 /％ 施工采用 油石比 /％