交通工程学道路通行能力
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交通工程学——道路通行能力
轴的平均值；
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
34
四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
19
第三节 交叉口通行能力
20
一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
7
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
18
三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
23
二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
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四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
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第三节 交叉口通行能力
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一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
7
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
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三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
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二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
交通工程学 第五章 5-1 通行能力分析
道路的通行能力和服务水平从不同的角度反映了道路 的性质与功能，通行能力主要反映道路服务数量的多少或 能力的大小，服务水平主要反映了道路服务质量或服务的 满意程度。通行能力和服务水平两者是不能分开的。
第一节 道路通行能力和服务水平
一、道路通行能力概述
(一)基本概念 道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述
由于实际确定服务等级时，难以全面考虑和综合上述请 因素，往往仅以其中的某几项指标作为代表。如行车速度及 服务交通量与通行能力之比，作为路段评定服务等级的主要 影响因素。同时，由于这几项指标比较易于观测，而且车速 和服务交通量也同其它因素有关，所以取此二者作为评价服 务水平的主要指标是有一定根据的。
、货车、大车、小车、长途、短途等交通组成和分布，车道 中交通密度、流量，流向及方向分布，横向干扰等。
3)管制条件，是指道路管制设施装备的类型、管理体制的 层次，交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键 性管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
4)其它条件，有气候、温度、地形、风力、心理因素等。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述 目前服务水平大体按下列指标划分： 1) 行车速度和运行时间； 2) 车辆行驶时的自由程度(通畅性)； 3) 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停
车次数等； 4) 行车的安全性(事故率和经济损失等)； 5) 行车的舒适性和乘客满意的程度； 6) 最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度； 7) 经济性(行驶费用)。
第五章 道路通行能力分析
道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的 基本参数，其具体数值的变化随道路等级、线形、路况、 交通管理与交通状况的不同而有显著的变化。
第一节 道路通行能力和服务水平
一、道路通行能力概述
(一)基本概念 道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述
由于实际确定服务等级时，难以全面考虑和综合上述请 因素，往往仅以其中的某几项指标作为代表。如行车速度及 服务交通量与通行能力之比，作为路段评定服务等级的主要 影响因素。同时，由于这几项指标比较易于观测，而且车速 和服务交通量也同其它因素有关，所以取此二者作为评价服 务水平的主要指标是有一定根据的。
、货车、大车、小车、长途、短途等交通组成和分布，车道 中交通密度、流量，流向及方向分布，横向干扰等。
3)管制条件，是指道路管制设施装备的类型、管理体制的 层次，交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键 性管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
4)其它条件，有气候、温度、地形、风力、心理因素等。
第一节 道路通行能力和服务水平
二、道路服务水平概述 目前服务水平大体按下列指标划分： 1) 行车速度和运行时间； 2) 车辆行驶时的自由程度(通畅性)； 3) 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停
车次数等； 4) 行车的安全性(事故率和经济损失等)； 5) 行车的舒适性和乘客满意的程度； 6) 最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度； 7) 经济性(行驶费用)。
第五章 道路通行能力分析
道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的 基本参数，其具体数值的变化随道路等级、线形、路况、 交通管理与交通状况的不同而有显著的变化。
道路通行能力的计算
道路通行能力的计算关键词：道路通行能力、交通工程、城市规划、计算方法、案例分析一、引言随着城市化进程的加速，交通拥堵成为了严重影响城市生活质量的问题。
道路通行能力是衡量道路系统对交通负荷的承受能力，是疏导交通流量、缓解交通拥堵的重要依据。
因此，道路通行能力的计算在城市规划和交通工程中具有重要意义。
二、关键词引入1、道路通行能力：指在给定道路条件下，单位时间内通过道路某一断面的最大车辆数。
2、交通工程：是一门研究道路交通流运行规律、交通需求与设施规划设计、交通安全管理与控制等问题的学科。
3、城市规划：是对城市空间和功能进行合理规划，以满足城市发展需求和居民生活需求的过程。
4、计算方法：指通过公式、算法等方式，根据输入的数据得出输出结果的方式。
5、案例分析：通过对具体案例的剖析，解释和说明相关概念、原理和方法的应用。
三、基础概念讲解1、道路宽度：指车道两侧路缘石之间的距离，是影响道路通行能力的重要因素之一。
2、车辆速度：指车辆在道路上行驶时的平均速度，与道路通行能力成正比关系。
3、流量：指单位时间内通过道路某一断面的车辆数，是衡量道路通行能力的重要指标。
四、计算方法讲解道路通行能力的计算方法主要有两种：一是根据道路断面形状和交通条件，通过理论公式计算通行能力；二是通过交通调查和仪器设备，实测道路的通行能力。
在实际应用中，常用的计算公式是针对单车道和双车道道路分别制定的。
单车道道路通行能力的计算公式为：C = w * v * q * c其中，C为道路通行能力，w为道路宽度，v为车辆速度，q为车道数量，c为方向系数（取0.9-1.1之间的值）。
双车道道路通行能力的计算公式为：C = 2 * w * v * q * c与单车道不同的是，双车道道路需要考虑两个方向的车流量，因此乘以2。
五、案例分析假设某城市一条长度为1000米、宽度为30米的城市道路，车辆速度范围为40-80千米/小时，车道数量为双向四车道。
交通工程 道路通行能力 第一章 通行能力概论
HC M
精选课件
SEU 二 服务水平（Levels of Service）
服务水平 ? （LOS）
精选课件
24
SEU 道路通行能力与服务水平
• 服务水平：道路使用者从道路状况、交通条件、道路环 境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
• 服务交通量：不同服务水平要求通过的交通量。 • 通行能力应该与服务水平相联系。 • 服务水平高，服务交通量小；反之，服务交通量大，则
SEU
交通、土地利用与经济发展
精选课件
1
SEU 引言
• 交通分析
等价于 分析
交通需求 交通供给
交通供给：提供一定服务水平的通行能力
精选课件
2
SEU
交通系统畅通、不出现拥堵现象
道路通行能力
精选课件
交通需求
SEU 第一章 基本概念
第一节 道路通行能力（ Highway Capacity ） 第二节 服务水平 第三节 车辆换算系数
精选课件
30
SEU 通行能力分类（美国）
E级：此服务水平的交通常处 于不稳定流范围，接近或达 到水平最大交通量时，交通 量有小的增加，或交通流内 部有小的扰动就将产生大的 运行问题，甚至发生交通中 断。此水平内所有车速降到 一个低的但相对均匀的值， 驾驶自由度极低，舒适和便 利程度也非常低，驾驶员受 到的挫折通常是大的。此服 务水平下限时的最大交通量 即为基本通行能力（理精选想课件条
•C级：交通量大于服务水平B，交通 处在稳定流范围的中间部分，但车辆 间的相互影响变得大起来，选择速度 受到其他车辆的影响，驾驶时需相当 留心部分其他车辆，舒适和便利程度 有明显下降。
•D级：交通量又增大，交通处在稳定 交通流范围的较差部分。速度和驾驶 自由度受到严格约束，舒适和便利程 度低下。当接近这一服务水平下限时 ，交通量有少量增加就会在运行方面 出现问题。
交通工程学课件第5章56-道路通行能力
服务水平 P155 表5-14
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
9
Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
9
Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
08 交通工程学 第八讲 通行能力与服务水平的基本概念
设计(或实用)通行能力:是指在预测的道路、交通、控制及环境条 件下，一设计中的公路的一组成部分的一条车道或一车行道对上 述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服 V/C：给定服务水平下 务水平下、1h所能通过的车辆(在混合交通公路上为标准汽车 )的 的服务交通量与通行能 最大数量。 力之比
服务水平C
交通量大于B，交通处在稳定流范围的中间部分，车辆间的相互作用变得大 起来．选择速度受到其他车辆的制约，驾驶时需特别注意其他车辆的动态， 舒适和便利程度有明显下降。
交通量再增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速度和驾驶自由度均 受到严格约束，舒适和便利程度低下。 交通常处于不稳定流范围．交通量稍有增加或交通流内部有小的扰动就将产 生较大的运行障碍，甚至发生交通中断。所有车速均降到一个较低的但相对 均匀的值，驾驶自由度、舒适和便利程度非常低。此服务水平下限时的最大 交通量即为基本通行能力(理想条件下)或可能通行能力(具体公路) 交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳 定。交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度随交通量的减少 而增大
二、三级及四级上半段的服务水平都有对应于该级服务水平最差 时的服务交通量(HCM中采用服务流率)，该服务交通量在该级服务 水平中是最大的，故称为最大服务交通量。
2、服务水平的衡量指标
对每种道路设施需要采用最能说明其运行质量的一项 或几项运行参数来确定其服务水平
我国不同设施服务水平的衡量指标
设施类型 高速公路 基本路段 交织区 匝道连接点 一级公路等多车道公路
《交通工程学基础》
第八讲 通行能力与服务水平
主要内容
1 2
通行能力 服务水平
8.1 通行能力
交通工程学 第5章 道路通行能力
§5-4 双车道公路通行能力
本节内容
• 双车道公路通行能力 • 多车道公路路段通行能力 • 城市道路通行能力分析
5.4.1 概述
1. 双车道公路路段通行能力
目前我国大多数干线及非干线公路均为双车道公 路，同时双车道公路也是我国公路网中最长、最普 遍的一种公路形式。由于双车道公路交通特性的独 特，车辆只能在对向车道有足够超车视距，必须进 入对向车道行驶若干距离后回到本向车道，才能完 成超车过程。因而此类交通流又不同于其他的非间 断流，一个方向上的正常车流会受另一方向上的车 流影响，因此双车道公路的两个方向中任何一个方 向的车流运行都受到对向交通的制约。故不能对单 个方向而必须对车行道双向通行能力和服务水平进 行总的分析计算。
平行式出口标线
5.3.2 高速公路基本路段通行能力分析
1. 高速公路的理想条件
(1) 3.75m≤ 车道宽度≤ 4.50m； (2) 侧向净宽≥ 1.75m； (3) 车流中全部为小客车； (4) 驾驶员均为经常行驶高速公路且技术熟练遵守交通法 规者。
2. 高速公路基本路段服务水平
3. 高速公路基本路段通行能力
关于道路通行能力的研究：
美国于1950年将其算法标准化编入美国《道路通行能力手 册》 Highway Capacity Manual，HCM)中。该手册不仅在美 国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。 日本于1960年制定了《公路工程技术标准》，该标准采用 了美国《公路通行能力手册》中的观点。1982在《道路交通 容量》一书中将日本的研究成果编入，论述了路段、平面交 叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法 ，从而使日本的公路通行能力的计算标准化。 我国在20世纪80年代前期，通行能力实际应用中基本上引 用美国HCM的研究成果。然而中国的交通环境、交通组成和 车辆性能与国外有很大差别，主要是混合交通比较普遍。为 此，我国自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校 ，先后对通行能力进行了较大规模的研究，1996年，国家成 立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课题组，对我国道 路通行能力进行了深入研究，最终出版《公路通行能力》， 是具有一定权威性。
道路通行能力
道路通行能力
道路通行能力是指道路在一定时间段内能够承载车辆和行
人的能力。
通行能力通常用单位时间内通过点、线或面的
交通流量来衡量。
道路通行能力的主要影响因素包括道路
的宽度、车道数量、交通信号灯、交叉口的布局和设计、
车辆类型和速度等。
道路的通行能力对交通流畅度和交通拥堵程度有很大影响。
如果道路通行能力不足以满足当前的交通需求，就会出现
交通拥堵现象，造成车辆堵塞和行驶速度降低。
为了提高
道路的通行能力，可以采取一些措施，如增加车道数量、
改善交通灯的配时、优化交叉口的设计、提高道路的功能
分级等。
道路通行能力的计算可以通过交通工程学中的通行能力模
型来进行。
通行能力模型考虑了道路的几何形状、车辆的
行驶特性、交通信号灯的配时、交叉口的转向规则等因素，可以预测道路的通行能力和交通流量。
通行能力模型常用
的有流量-密度模型、速度-密度模型和流量-速度模型等。
这些模型可以为交通规划和交通管理提供参考，以提高道路的通行能力和交通流畅度。
交通工程学 第九章 道路通行能力
9.1.1 通行能力概述
道路通行能力分类
可能通行能力 possible capacity 已知道路的一组成部分在实际或预测的的道路、交通、 控制及环境条件下，一条车道或一横断面上，不论服务水 平如何，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) 是现实条件道路上的最大交通量（实际通行能力）
9.2.3 高速公路基本路段通行能力
单向车行道的设计通行能力 CD
单向车行道的设计通行能力 = 最大服务交通量×单向车道数×运行质量
CD M SVi N f w f HV f p
运行质量
CD ——单向车行道的设计通行能力(pcu/h) ； N ——单向车行道的车道数； fW ——车道宽度和侧向净空对通行能力的修正系数； fHW ——大型车对通行能力的修正系数； fP ——驾驶员条件对通行能力的修正系数。
9.2.3 高速公路基本路段通行能力
例题
解:（1）求服务水平 为求服务水平，应首先计算V/C，然后查表5-1确定其 服务水平。
V VP 单向高峰小时交通量 C CP CB N f w f HV f p
分别查表或计算求出 B，N，f w，f HV 和f p。 C
9.2.3 高速公路基本路段通行能力
9.1.1 通行能力概述
道路通行能力分类
基本通行能力 basic capacity 道路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件 下，该组成部分一条车道或一横断面上，不论服务水平 如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数(pcu) 通常以高速公路上观测到的最大交通量为基准(理想、 理论通行能力)
道路通行能力分析的主要目的？
确定某道路设施在通常条件下能容纳的最大交通量。 确定在保持与规定运行特性相适应的条件下，某道路设 施所能容纳的最大交通量。
交通工程学道路通行能力课件
34
四、信号交叉口的通行能力
信号交叉口的运行特征 ： 交叉口是两条或两条以上道路相交的区域，车辆由此通过，并转换方 向，其运行路线必须相互交织或交叉， 由色灯信号控制指挥车辆前 进、停止或转向，这就不可避免地要减速、制动、停车或启动、加速、 转向，同时还由于红灯周期性地定时出现，所以必然要导致停车等候 和时间损失。 在交叉口范围内各种车辆混合行驶，转弯时相互穿插，当自行车高峰 时，机动车差不多处于非机动车的包围之中，要实现方向转换是困难 的。
354W W 3 QM—交织段上最大通1行能W力（辆/h）；
l—交织段长度（m）l ；
W—交织段宽度（m）；
e—环交入口引道平均宽度：
e=(e1+e2)/2 （m） ；
P—交织段内交织车辆与全部车辆之比(%)。
27
三、环行交叉口的通行能力
根据经验检验，一般设计通行能力应为沃尔卓普公式计算最大值的 80%，因此沃尔卓普公式应修改为：
8
二、道路通行能力与服务水平
道路通行能力的分类 较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称为路段通行能 力，它是所有道路交通系统都必须考虑的; 在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能力，如具有平 面信号交叉口的城市道路的通行能力; 在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如各类匝道收费口及其 附近连接段的通行能力; 交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类匝道、常规环道上车 流的通行能力。
6
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
四、信号交叉口的通行能力
信号交叉口的运行特征 ： 交叉口是两条或两条以上道路相交的区域，车辆由此通过，并转换方 向，其运行路线必须相互交织或交叉， 由色灯信号控制指挥车辆前 进、停止或转向，这就不可避免地要减速、制动、停车或启动、加速、 转向，同时还由于红灯周期性地定时出现，所以必然要导致停车等候 和时间损失。 在交叉口范围内各种车辆混合行驶，转弯时相互穿插，当自行车高峰 时，机动车差不多处于非机动车的包围之中，要实现方向转换是困难 的。
354W W 3 QM—交织段上最大通1行能W力（辆/h）；
l—交织段长度（m）l ；
W—交织段宽度（m）；
e—环交入口引道平均宽度：
e=(e1+e2)/2 （m） ；
P—交织段内交织车辆与全部车辆之比(%)。
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三、环行交叉口的通行能力
根据经验检验，一般设计通行能力应为沃尔卓普公式计算最大值的 80%，因此沃尔卓普公式应修改为：
8
二、道路通行能力与服务水平
道路通行能力的分类 较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称为路段通行能 力，它是所有道路交通系统都必须考虑的; 在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能力，如具有平 面信号交叉口的城市道路的通行能力; 在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如各类匝道收费口及其 附近连接段的通行能力; 交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类匝道、常规环道上车 流的通行能力。
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管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
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二、基本要求
掌握通行能力和服务水平的基本概念、道路路段、
平面交叉口和高速公路通行能力的计算以及提高
道路通行能力的手段和途径。
三、重点与难点
通行能力与服务水平的基本概念、道路路段、平
面交叉口和高速公路通行能力的计算。
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5ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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一、双车道一般公路路段车流运行特性
1、概述
➢ 在双车道一般公路上，汽车超车时，必须进入对向车道行驶若干距离后，回 到本向车道，才能完成超车过程。因此双车道公路的两个方向中任何一个方 向的车流运行都受到对向交通的制约。故不能只对单个方向而必须对车行道 双向通行能力和服务水平进行总的分析计算。
2、理想条件
3、车道宽度和侧向宽度修正系数fw见表5–17。
74
5.5 双车道一般公路路段通行能力
四、对通行能力的修正系数
4、交通组成修正系数fT。
5、横向干扰修正系数fL见表5–19。
75
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➢ 在许多情况下，汇合交通流、分离交通流和主线单向交通流在运行质量 上是不平衡的，即三个检验点没有相同的服务水平。在这种情况下，三 者中服务水平最差者是控制因素。
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5.4 高速公路互通立体交叉匝道通行能力
四、匝道与主线连接处匝道设计通行能力
一般是将几何构造初步设计出来后，只作匝道与主线连接处三个检验点的服务水 平分析计算，而不再进行匝道与主线连接处匝道设计通行能力的分析计算。
第五章 道路通行能力
■ 内容介绍
一、主要内容
5.1 概述 5.2 高速公路基本路段通行能力 5.3 高速公路交织区段通行能力 5.4 高速公路互通立体交叉匝道 的通行能力
5.5 双车道一般公路路段通行能 力 5.6 城市道路路段通行能力 5.7 道路平面交叉口的通行能力 5.8 公共交通线路的通行能力 5.9 自行车道的通行能力
➢ ① 设计速度大于或等于80km/h； ➢ ② 4.00m≤车道宽度<4.5m； ➢ ③ 侧向净宽≥1.75m； ➢ ④ 在公路上无“不准超车区”； ➢ ⑤ 交通流中全部为中型载重汽车； ➢ ⑥ 两个方向交通量之比为50/50； ➢ ⑦ 对过境交通没有横向干扰且交通秩序良好； ➢ ⑧ 处于平原微丘地形。
的1800m范围内无相邻匝道，即为一孤立匝道，处于平原地形中，设计 速度为120km/h，问其运行质量为几级服务水平。
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5.4 高速公路互通立体交叉匝道通行能力
说明：2000/0.741=2699, 车道1中的大型车数：2000×0.5×0.64=640, 640/779=0.82
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5.5 双车道一般公路路段通行能力
3、大型车对匝道通行能力的修正系数fHV值见表5–13
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5.4 高速公路互通立体交叉匝道通行能力
五、匝道车行道的设计通行能力
4、设置双车道匝道的注意事项
➢ ⑴ 由于匝道设计通行能力一般由匝道与主线连接处的设计通行能力 所控制，故在设计交通量要求采用双车道匝道时，就需慎重地进行 匝道与主线连接处三个检验点服务水平的分析计算。
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5.4 高速公路互通立体交叉匝道通行能力
三、匝道与主线连接处服务水平
➢ ⑶ 交通量换算
➢ 将所有交通量(veh/h)换算成当量小客车交通量(pcu/h)，并在车道1交通 量换算成当量小客车交通量之前，确定车道1中的大型车百分比。
➢ ⑷计算检验点交通量Vm、Vd及Vf
➢ ⑸确定各检验点的服务水平
➢ 将检验点交通量Vm、Vd及Vf 分别与服务水平标准表中相应的数字相比 较得到三个检验点处的服务水平等级。
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5.5 双车道一般公路路段通行能力
二、服务水平
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5.5 双车道一般公路路段通行能力
三、双车道一般公路路段通行能力
1、车行道最大服务交通量
2、车行道的设计通行能力
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5.5 双车道一般公路路段通行能力
四、对通行能力的修正系数
1、设计速度修正系数fS见表5–15。
2、交通量方向分布修正系数fd 见表5–16。
➢ ⑵ 如果具有下列条件之一者，通常亦要设置双车道匝道：
➢ ① 匝道长度大于300m。设置双车道匝道以供车辆绕过停驻的车辆或超 过慢行车辆；
➢ ② 需要在匝道上储存从控制性的匝道与横交道路连接处延长来的车队； ➢ ③ 匝道处于一陡坡上或其几何线形很差。
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5.4 高速公路互通立体交叉匝道通行能力
例5–3 孤立匝道运行质量的分析计算。已知，图5–16中的驶入匝道在它
五、匝道车行道的设计通行能力
1、单车道匝道的设计通行能力
➢ 匝道设计速度≤50km/h时，为1200pcu/h；匝道设计速度≥ 60km/h时，为 1500pcu/h。
2、双车道匝道的设计通行能力
➢ 双车道匝道只有在驶入或驶出匝道端部的车辆能以两列驶入或驶出主线的情 况下，才能采用单车道设计通行能力的两倍。